Foto: Glenn Lindberg

Helsvensk golfduell – Volvo 360 GL mot Saab-Lancia 600 GLS

Inter Rail-kort och charterresor må ha öppnat Europa för svenskarna, men att köpa en svensk-europeisk bilmodell var inte lika lockande för 40 år sedan. Vi kör Saab-Lancia 600 GLS och Volvo 360 GL i duell för att minnas tiden när de svenska biltillverkarna tog sig an golfklassen. Och vilken var egentligen bäst?

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

När vi svänger in på parkeringen till Volkswagen-handlaren Lecab i Arvika är det inte för att spana in någon ny elbilsmodell. Nej, vi ska flytta oss cirka 40 år tillbaka i tiden då biltillverkarna hade andra nya bilar på menyn. Då som nu var bensindropparna deras huvudbry. Nu försvinner de helt men då handlade det om att minimera dem.
Med stigande oljepriser blev mindre bilar efterfrågade och rättesnöret var Volkswagen Golf som lanserats 1974. Snart hade så gott som alla tillverkare en golfklassare, även om begreppet skulle rotas senare, i bilhallen. Men att plocka fram en ny modell var tidskrävande och framför allt dyrt för de små svenska aktörerna Saab och Volvo. Lösningen blev att blicka ut i Europa för hjälp. 

Saab inledde under mitten av 1970-talet samtal med italienska Lancia för ett samarbete men grus kom i maskineriet när en fusion mellan Volvo och Saab började diskuteras. När det rann ut i sanden satte man sig vid förhandlingsbordet på nytt men då hade tiden tickat på till 1977. På ritbordet fanns då Lancia Delta som skulle kunna bli en ersättare för ­trotjänaren Saab 96 som hängt med sedan 1960 men hade sina rötter än längre bak i tiden än så. Saab kom sent in i bilden men var med i utvecklingen av modellen Delta och 1980 stod den nordiska versionen Saab-Lancia 600 hos Saabhandlarna.
Hos Volvo var man då redan på gång. 1976 lanserades modell 343, även det en bil som legat på ett europeiskt ritbord i form av Daf 77. Volvo förvärvade den nederländska personbilsdivisionen 1975 men hade då redan varit involverade i utvecklingen av modellen.
Laddat för svenskduell med andra ord? Nja, historien ville annorlunda.
Volvos 300-serie fick ett tämligen svalt mottagande inledningsvis, men antal tillverkade exemplar hade passerat en miljon när de rullande banden i Born stannade 1991. Sista försäljningsåret för Saab-Lancia 600 var 1986, då hade sammanlagt 6 419 exemplar sålts i Sverige. Urmodellen Delta tillverkades dock i 483 162 exemplar till 1993. Ska man vara petig bör nog sedanversionen Prisma tas med i summeringen då Volvon även fanns i det utförandet. Och hur var det med Årets Bil-utmärkelser? Delta fick den 1980. Och borde inte de sex titlarna i rally-VM tas med i summeringen?

1 av 6 Foto: Glenn Lindberg
2 av 6 Foto: Glenn Lindberg
3 av 6 Foto: Glenn Lindberg
4 av 6 Foto: Glenn Lindberg
5 av 6 Foto: Glenn Lindberg
6 av 6: Mozzarella eller Edamer i kombination med hushållsost? Valet är ditt. Foto: Glenn Lindberg

När jag står där på parkeringen och ­trollar med fakta samt kollar in kanske världens finaste Saab-Lancia 600 sladdar kollegan Hans Hedberg in med sin Volvo 360. Han kliver ut och ställer sig på behörigt avstånd från mig, inte bara på grund av rådande pandemi. Det är tydligt. Vi har redan innan starten för duellen som hela Sverige legat vakna om nätterna för, valt sida. Hans hjärta bultar för Volvo och jag själv är Lanciafantast med en Beta HPE i ägo.
Anledningen till fiaskot för Saab-Lancia 600 brukar tillskrivas usel detaljkvalitet. Någon sådan är dock svår att finna i Jonas Ekegrens exemplar från 1986. Jag ­kryper kring hjulhus och trösklar för att finna rost. Kliver in för att se hängande paneler, ­lossnade knappar och reglage. Nada. Bilen är inte renoverad utan helt original och ­mätaren visar blott 2 200 mil och Jonas är snabb med att berätta den lika snabba historiken. Bilen kördes av mormor Ingrid till och från sommar­stugan i Brunskog, en resa på cirka två mil. 2003 ärvde han den efter att ha förhindrat en ­försäljning till förmodat skampris. Någon Saab- eller Lanciafantast är han dock inte. Bilen är ett tydligt minne från barndomen och någon försäljning är inte aktuell.

Hans Hedbergs Volvo 360, Hans är tredje ägaren, har rullat 9 000 mil och nog är den i fint skick, men som partisk noterar jag fort en spricka i panelen bak och med lupp kanske ett slitage som helt enkelt inte finns i Saab-Lancian.
Motvilligt tar jag inledningsvis plats i Volvon när vi styr mot första fotoplats – närmaste pizzeria som råkar ligga bredvid den plats där Saab-Lancian såldes ny, även om Orvangs Bil nu är igenbommad.
Känslan är rejäl på Volvovis. Inte konstigt alls. Borta är Renaultmotorn och remdriften, Variomatic kallad, som modellen debuterade med. Här är det en Volvo B200-motor på två liter samt en Volvo-växellåda av traditionellt snitt som gäller. 105 hästar må låta blekt med dagens mått mätt men jag har inga problem med att hänga med i dagens trafikrytm.
Något finlir är det dock inte tal om. Jag får brottas med ratten men växlandet går oväntat smidigt. Bilen har växellådan placerad i bakvagnen och överföringen sker via en så kallad transaxel. Som tidigare ägare av såväl Porsche 924 och Alfa Romeo Alfetta GTV, med samma lösning, blir jag förvånad över hur bra Volvoingenjörena en gång i tiden fått till tekniken. Inga knasigt långa slag, inga skrap eller oprecisa lägen här inte. Naturligtvis håller jag masken när vi kliver ut ur bilarna och berömmer i stället Hans för att ha bytt ut vindrutan.

1 av 13: Bra grepp på asfalt, tyckte testlaget när det begav sig. Hans är inte sen att demonstrera. Foto: Glenn Lindberg
2 av 13 Foto: Glenn Lindberg
3 av 13: Även invändigt ändrades 300-serien med åren och blev mer Volvolik. Foto: Glenn Lindberg
4 av 13: Från 1983 års modell -gjordes baksätet rymligare. Artikelförfattaren är av årsmodell 1968. Foto: Glenn Lindberg
5 av 13: Första testet av den nya Volvon. Det blev 5 000 mil. Foto: Teknikens Värld
6 av 13: Versionen med taklucka -kostade 2 900 kronor extra 1986. Foto: Glenn Lindberg
7 av 13: Snik eller smart? Fyrbultshjul hos 360. Foto: Glenn Lindberg
8 av 13: 1981 fick serien Volvos B19-motor, senare uppdaterad och vid namn B200. Foto: Glenn Lindberg
9 av 13: Ingen delad baksätesrygg men en genomlastningslucka – av modell mindre. Foto: Glenn Lindberg
10 av 13 Foto: Glenn Lindberg
11 av 13 Foto: Glenn Lindberg
12 av 13 Foto: Glenn Lindberg
13 av 13 Foto: Glenn Lindberg

Äntligen får jag ta plats i Saab-Lancian. Jag är gammal nog att minnas bilen som ny. En klasskompis föräldrar övervägde att växla från Saab 99 till modellen och vände sig till min familj för råd – vi körde ju trots allt Alfa Romeo Alfasud. Jag var tolv år och inte direkt inblandad i förhandlingen med det blev ändå ett bestämt ”nej” minns jag. Sedan är mitt, och förmodligen alla andras, minne av Saab-Lancia 600 noll.
Med spänning vrider jag på startnyckeln och vi tar fart. Bilen känns betydligt nättare än Volvon även om växelföringen känns oväntat trög. Ny växellådsolja kan hjälpa, upplyser Jonas mig om men jag har vårt testlag från 1980 bakom mig.
Även motorn känns trögare än väntat. Här finns inte Fiats dubbelkamsmotor som hos den större modellen Beta. 600/Delta ­bygger till stora delar på modellen Fiat Ritmo och enkelkamsmotorn ger 85 hk. Något italienskt temperament är det med andra ord inte att tala om.
1969 såldes Lancia till Fiat och med det försvann till stora delar den unika särställning som märket tidigare haft. Kommande Lanciamodeller kom att baseras på inom koncernen befintlig teknik från att tidigare ha varit nyskapande och udda. Det är förmodligen på de punkterna, att gå sin egen väg, som Saab kände sympati för märket. Lite av ett italienskt Citroën om man så vill och där kan Saab nämnas i samma andetag.

Jag kan dock förstå att den trogne Saabkunden kände sig bortkommen både framför bilen och bakom ratten i 600. Här finns inte ett spår av Saabs tänkande. Förarmiljön är plottrig och har många små reglage. Fläkt- och värmepaketet är en gåta att förstå och svår att bemästra när man väl gör det.
Just värmepaketets funktion, liksom rostskydd var de punkter Saab fokuserade på i och med Sverigelanseringen. Man ska också ha bidragit till utvecklingen av köregenskaperna samt övertalat italienarna att halvkombilucka var ett måste för att lyckas i det vi på tidningen då kallade ”Europaklassen”.

1 av 14: För generisk? Designern Giorgetto Giugiaro använde samma grundform till flera olika uppdragsbeställare. Foto: Glenn Lindberg
2 av 14 Foto: Glenn Lindberg
3 av 14: Omfattande men plottrig instrumentering. Ingen varvräknare… i en italienare! Foto: Glenn Lindberg
4 av 14 Foto: Glenn Lindberg
5 av 14: Första testet av svensk-italienaren. Notera registreringsnumret. I dag är Lancia en del av Fiat/Chryslerkoncernen – FCA. Foto: Teknikens Värld
6 av 14: God körställning tyckte vi 1980 och gillade nackstöden. Foto: Glenn Lindberg
7 av 14: Italienskt ljud under huven men svenskt i dörrsidorna. Foto: Glenn Lindberg
8 av 14: Lancia-emblem i fronten och Saab-Lanciadito på bakluckan. Foto: Glenn Lindberg
9 av 14: Delbart ryggstöd men frågan är om det någonsin legat något här. Foto: Glenn Lindberg
10 av 14: Stilrent. Italiensk design, inte alltid funktion före form. Foto: Glenn Lindberg
11 av 14 Foto: Glenn Lindberg
12 av 14 Foto: Glenn Lindberg
13 av 14 Foto: Glenn Lindberg
14 av 14 Foto: Glenn Lindberg

600 må vara en parentes i bilhistorien men vid tiden högintressant. Vi körde ett ­exemplar i 5 000 mil under 114 dygn. Från Nordkap i norr till Schweiz i söder. Från Finland i öst till England i väst. Summeringen i nummer 19/1980 kommer kanske som en chock i dag: Mycket bra. Köregenskaper och komfort låg i plusskålen, i den andra en hel drös småsaker som driftstörningar, lossnade delar, ­fladdrande motorhuv och krånglande lås. Den mest omsusade anekdoten från långtestet är den finske mackägare som tipsade oss om att laga ett hål i bränsletanken med en bit utsmetad tallbarrstvål – vilket fungerade.
Fyra år tidigare betade vi av liknande 5 000 mil i en Volvo 343 med summeringen att ”den hade förutsättningar att bli en bra bil. Så småningom”. Även här var det driftstörningar, detaljkvalitet som ogillades och köregenskaper som fick plus även om tidigare nämnda remtransmission drog ner rejält på helhetsintrycket.
Steg för steg Volvoliserades modellen, både tekniskt- och inredningsmässigt och i ­nummer 24/1982 testade vi toppversionen 360 GLT och ansåg att ”holländaren var flygfärdig”. Spoilers, omfattande instrumentering och fler hästar skvallrade om att det inte längre var någon bil för bränslekriser.

Faktum är att både 300-serien och 600 misslyckades med sina uppdrag. När inköpspris, bränslekostnader, service med mera räknades samman i våra tester skilde det inte mycket till de fullvuxna, rymliga och helsvenska modellerna 240 och 900. Värdeminskningen var en annan femma. Efter våra 5 000 mil i båda bilarna kollade vi läget bara för att mötas av mumlande och fotskrapande handlare.
I dag tittar vi bortom testprotokollet när vi tar oss an härligt slingriga vägar ­utanför Arvika. Jag tillbaka i 600:an och försöker hänga efter Hans som laddar framför i sin egen bil. Jag har ingen chans med mina 85 hästar, men i ärlighetens vill jag inte ens försöka. Lägger Hans sin bil i diket kan han köpa en annan. Gör jag det i denna… jag vågar inte ens tänka tanken. Världen blir ett av få exemplar fattigare. Kanske det finaste. Och traumat för Jonas sen.
Volvo eller Saab, den eviga frågan och jag och Hans surar i varsitt läger. Hans håller fram Volvons De Dion-bakaxel som den delar med en mängd sportbilar, jag pekar på bladfjädrarna. Jag prisar 600:ans nätthet, Hans kontrar med bilens väl tilltagna vändcirkel. Jag följer Italdesigns fina linjer med ­handen, Hans påpekar att Volvons är framtagna med italienska Michelotti. Båda blåser ut våra kinder över att vi fallit för mobboffer till bilmodeller.
Några saker kan vi i alla fall enas om. Vi har varit med om en historisk bilduell, än mer unik i dag. Och det där med Europa – det är inget att rygga tillbaka för.

1 av 5: Fart och fläkt. 600:ans tvillingmodell Delta vann i rally VM och Volvo 343 var framgångsrik i rallycross. Foto: Glenn Lindberg
2 av 5 Foto: Glenn Lindberg
3 av 5: Vita som bär. Hans pekar dock ut skillnader. Foto: Glenn Lindberg
4 av 5 Foto: Glenn Lindberg
5 av 5: Dubbla medlemskap? Nej, 600:ans ägare Jonas -Ekegren är inte med i någon av bilklubbarna. Foto: Glenn Lindberg

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Läs Premium i 2 månader för endast 19 kr här!