Foto: Glenn Lindberg

Hyundai Nexo mot Toyota Mirai

Hyundai Nexo är det senaste om du vill ha en vätgasdriven bränslecellbil. Är den bättre än Toyota Mirai? Vi kör bränslecellbilarna till världens första soldrivna vätgasstation i Mariestad och får en försmak av eldrift utan räckviddsångest.

Vätgassamhället byggs sannerligen inte på en dag. Vi har läst om bränslecellbilar i flera decennier vid det här laget och sett prototyper komma och gå. Men 2019 går ändå till vätgashistorien i Teknikens Världs annaler. Detta är nämligen vår allra första vätgasduell.

Lacken är trendigt matt, och Hyundai Nexo får många att vända sig om. Men det syns inte att den är vätgasdriven, den ser ut som en konventionell, modern mellanklass-suv. Foto: Glenn Lindberg

Från Hyundai kommer den nya vätgassuven Nexo, märkets första unika vätgasmodell. Förra vätgasbilen från Hyundai var en ombyggd Hyundai ix35. Med Nexo har man gjort en smartare paketering, specialskräddad för trycktankar och bränslecellsstack. Mot den står Toyota Mirai, som närmast kan kallas en klassiker på vätgasmarknaden. Det är en utgående modell, nästa år kommer en ny Mirai med helt nytt utseende.

För övrigt är det inte bara en duell. Det är även en marknadsöversikt. Detta är nämligen det som erbjuds för den hugade vätgasspekulanten i Sverige 2019. Honda har i och för sig också en vätgasbil i Clarity Fuel Cell, men inte i Sverige.

Solenergi omvandlas till vätgas som sedan driver våra två duellanter. Foto: Glenn Lindberg

Lika enkelt som att välja ut vätgasbilar i duellen är det att välja resmål. Förutom vätgaspumpen på Arlanda norr om Stockholm finns det en pump i Sandviken, en i Umeå och en i Mariestad. Det gäller att hålla sig i närheten av mackarna, annars blir man vätgastorsk.

Eftersom pumpen i Mariestad är en helt ny, soldriven vätgasstation bestämmer vi oss för att köra dit och tanka.

Foto: Glenn Lindberg

Bilarna vätgastankas fullt på Arlanda-macken, sedan sträcker vi söderut på E4:an. Det är 347 kilometer till vätgaspumpen i Mariestad. I Hyundai härskar lugnet, räckvidden är fulltankad 67 mil i WLTP-körcykeln. I verkligheten kommer man en bit om inte 60 mil, så i alla fall en bra bit över 50 mil.

Det är på motorvägen vätgasdriften motiveras. I stället för räckviddsångest och långa laddstopp i en vanlig elbil är det bara att stå på. Men vätgasdriften ger än så länge en annan form av räckviddsångest. Eftersom antalet vätgaspumpar inte är överväldigande stort sitter vi ändå och räknar kilometer och räckvidd.

I alla fall i Toyota Mirai. Den har två vätgastankar, en främre under baksoffan på 60 liter och en bakre, över bakaxeln, på 62 liter. Totalt 122 liter. Jämfört med tankarna i Hyundai Nexo på 157 liter är skillnaden inte stor. Men drivlinan verkar inte lika effektiv i Mirai. Efter full tank anges räckvidden till 36 mil i färddatorn i Toyota Mirai.

1 av 6: I Hyundai Nexo råder ingen direkt räckviddsångest. Foto: Glenn Lindberg
2 av 6: I stället handlar det om ångest över få vätgasstation i vårt avlånga land. Foto: Glenn Lindberg
3 av 6: Ruben Börjesson fyller på med vätgas i Nexos tankar. Foto: Glenn Lindberg
4 av 6: Törstig Ruben sträcker sig efter avgasröret. Nexo och Mirai släpper ut vatten, inget annat. Foto: Glenn Lindberg
5 av 6: Hyundai Nexo upplevs pigg med sin 163 hästkrafter starka elmotor. Foto: Glenn Lindberg
6 av 6: Lastutrymmet är bra, tänk på att det ska rymmas tre gastankar under golvet. Fälls bakre ryggstöden blir lastgolvet plant. Foto: Glenn Lindberg

Vi nöjer oss därför med en elbilslik lunk på E4 och E20, tryggt parkerade i högerfilen. Men snart märker vi att räckvidden som anges utgår från ganska hård körning, det är lätt att plussa på räckviddsmarginalen när man kör försiktigt.

I nykomlingen Hyundai Nexo känner vi ingen räckviddsångest alls. I verklig körning räcker en full tank nästan 60 mil. Dels beror det på att vätgastankarna är nästan 30 procent större, dels beror det på att drivlinan är effektivare. Hyundai har erkänt energisnåla elmotorer, och det märks även i deras vätgasmodell.

Våra vätgasbilar drivs ju egentligen av elmotorer. Trycktankarna med vätgas matar ett bränslecellpaket där vätgasen omvandlas till elektricitet som i sin tur driver en elmotor via ett batteri. Ett stort batteri är alltså utbytt mot vätgas. Jämfört med batterilagring av energin har vätgasen två fördelar och två nackdelar. Fördelarna är att det går snabbt att tanka vätgas, på ett par minuter har man fyllt tankarna. Den andra fördelen är att räckvidden i princip är lika lång som med en bensinbil. I alla fall med Hyundai Nexo.

Nackdelen är dels att gasen är mycket flyktig. Den måste därför förvaras i trycktankar som är tunga, dyra och har begränsad livslängd. Dels att vätgas kräver ett helt nytt distributionsnät. Det finns bara fem stationer med vätgas i hela Sverige. I Danmark och Norge finns ett tiotal stationer i vardera land. Planer på utbyggnad av vätgasstationer har funnits i många år. Men det är mycket prat och lite verkstad. Men sant är att en vätgaslobby i Tyskland, med storspelare som Daimler, Shell och Total, planerar för 400 vätgasstationer i Tyskland till 2023.

1 av 4: Inredningen är modern men också knapprik på ett gammal­dags sätt. Knapparna är svåra att läsa av i dagsljus med vit text på ljus botten. Foto: Glenn Lindberg
2 av 4: I dagsläget känns ”närmsta station” som överflödig information. Du lär dig snabbt vart de ligger. Foto: Glenn Lindberg
3 av 4: Gott om utrymme hos Nexo. Känslan är nästan svulstigt amerikansk bakom ratten. Foto: Glenn Lindberg
4 av 4: Har 12-voltsbatteriet tömts kan det laddas från drivlinans stora batteri vid start. Foto: Glenn Lindberg

Tekniken är det inget fel på. Att elbilar är tysta, komfortabla och starka vet alla vid det här laget. Och att vätgastankar och bränslecellsstacken numera kan paketeras i små utrymmen bevisar Hyundai Nexo som är en praktisk, funktionell och rymlig suv. Baksätet är fällbart, och lastgolvet blir plant och lättlastat. Gasbilar brukar ha problem med bagageutrymmet eftersom runda trycktankar bygger mycket på höjden. Hyundai har löst det genom att använda tre tankar. En tank bakom bakaxeln, och två framför bakaxeln. Alla tre tankarna ligger på tvären. Det gör det möjligt att sänka golvet, men höjer samtidigt tillverkningskostnaden. Tre tankar kostar mer än två.

Den smartaste tankinstallationen tycker jag för övrigt fortfarande fanns i avsomnade Fiat Multipla Bi-Power, som hade långsmala trycktankar mellan axlarna. Multipla Bi-Power drevs dock av biogas, inte av vätgas.

På 1990-talet, när de första bränslecellsprototyperna togs fram, fyllde bränslecellsstacken lastutrymmet i skåpbilar. Men det är teknikhistoria. I dag ryms bränslecellsstacken under motorhuven, tillsammans med elmotorn.

Vätgasen pumpas till bränslecellen som i sin tur genererar elkraft. Men av den processen märker man ingenting bakom ratten. Både Toyota Mirai och Hyundai Nexo är som helt vanliga elbilar att köra.

Elmotorn i Hyundai Nexo är på 163 hästkrafter. Det låter inte som en hög effekt men tack vare att vridmomentet kommer direkt så upplevs Nexo som pigg och stark. Accelerationen 0-100 km/h går på 9,5 sekunder. Toppfarten är begränsad till 179 km/h, en betydligt högre toppfart än vad batteridrivna elbilar brukar ha. Men eftersom det går snabbt att tanka vätgas har förbrukningen inte samma betydelse.

1 av 6: Utseendet hos Toyota Mirai har varit ett ett populärt ämne i kommentarsfält i flertalet år. Foto: Glenn Lindberg
2 av 6: Men nästa generation Mirai som nyligen visats har ett helt annat utseende som sannolikt gillas av en betydligt större skara. Foto: Glenn Lindberg
3 av 6: Toyota Mirai känns nästan som en konceptbil rent formmässigt. Foto: Glenn Lindberg
4 av 6: Även om accelerationsiffrorna är nästan identiska, upplevs Mirai lite sömnigare. Foto: Glenn Lindberg
5 av 6: Bagageutrymmet är begränsat, rymmer bara 361 liter. Max djup är 73 centimeter. Foto: Glenn Lindberg
6 av 6: Att tanka vätgas går på några få minuter. Foto: Glenn Lindberg

Kupén är välisolerad och vägljudet är dämpat. Från bränslecellen hör jag ingenting. Till skillnad från Mirai sticker inte Nexo ut med sin design. Exteriört ser den ut som en modern mellanklass-suv. Interiört har den ett mer klassiskt formspråk. Mittpanelen är översvämmad av knappar, som i en flygplanscockpit. Tänk motsatsen till Tesla. Förutom att Hyundai alltid har svåravlästa knappar i dagsljus – ljus text på blanka knappar – fungerar det mycket bra. Klädseln är uppbyggd av flera olika textilmaterial och ger en lyxig känsla.

Batteriet i Nexo är på 1,56 kWh, större än i tidigare bränslecellprototyper från Hyundai, och förmodligen samma batteri som i Hyundai Ioniq Hybrid. Det större batteriet betyder att bilen i högre grad kan spara bromsenergi. Hur mycket motorbroms jag vill ha reglerar jag med paddlarna framför ratten. Men även i tredje läget, med maximal bromskraftåtervinning, är inbromsningen vid gaspedalsläpp måttlig. Känslan av att kunna köra med en pedal är långt borta.

Körassister finns det gott om i Nexo. Nytt är att Nexo kan parkera själv, med föraren utanför bilen. Så här går det till: Jag slår till parkeringsassistenten och när Nexo har hittat en lucka den får plats i säger den till. Tvärställd parkering fungerar lika bra som i längdled.

Sedan lämnar jag bilen och medan jag håller in parkeringsknappen på fjärrkontrollen parkerar Nexo av sig själv. Det går inte fort, men som partytrick är det enastående.

Vi kommer fram till Mariestad utan att vara nere på noll. Här produceras vätgasen av solenergi och vatten från Vänern. I slänten intill stationen står rader av solcellspaneler. Hela anläggningen är ”off grid”, frikopplad från det reguljära elnätet.

Det tar ärligt talat längre tid att läsa instruktionerna än att fylla tanken. Fem kilo vätgas tar bara 2-3 minuter att fylla, hade det varit en elbil hade vi stått här minst en timme. Dags att vända nosarna österut. Mot Stockholm!

1 av 4: Mirai har en sju tum stor pekskärm. Komforten är hög. Elmotorn går tyst, kupen är välisolerad och vill du lyssna på mer än tystnaden tar elva JBL-högtalare hand om den saken. Foto: Glenn Lindberg
2 av 4: Försiktig (vät)gasfot krävs för att hålla sig inom Eco-mätaren hos Mirai. Foto: Glenn Lindberg
3 av 4: Som en lyxigare Prius invändigt. Kanske hade ett Lexus-emblem passat bättre i fronten? Foto: Glenn Lindberg
4 av 4: H2O-knappen tömmer bilen på vatten från avgasröret innan man kör in i ett garage. Foto: Glenn Lindberg

Trots att Toyota Mirai är den äldre konstruktionen är den mer futuristisk i uttrycket. Exteriördesignen är annorlunda, en slags super-Prius i limousinform. Den är hela 4,89 meter lång – 22 centimeter längre än Nexo – men utrymmena imponerar inte. Längst bak kan vi lasta 361 liter, och kupén är endast fyrsitsig. Baksätet består av två sköna fåtöljer.

Precis som Hyundai Nexo är Mirai välisolerad och tyst. Elmotorn ger 154 hästkrafter och bjuder på anständiga prestanda. 0-100 km/h tar 9,6 sekunder. Toyota begränsar toppfarten till 178 km/h.

Framför ratten finns ingenting, alla instrument sitter i mitten. Mirai-kupén andas lite bilsalongsprototyp, man har tagit ut svängarna. Precis som Hyundai Nexo finns ett batteri som samlar in bromskraftåtervinningen.

Sammantaget kan vi konstatera att utvecklingen inom bränslecelltekniken fortsätter att gå framåt. 2019 års Hyundai Nexo är betydligt mer användarvänlig än Toyota Mirai som såg dagens ljus 2014. Men redan 2020 kommer nästa generation Mirai. Toyota satsar hårt på vätgastekniken och kommer att göra OS i Tokyo 2020 till ett skyltfönster för vätgastransporter. Framtiden får utvisa om det är en satsning som bär frukt.

Vinnaren: Hyundai Nexo

Foto: Glenn Lindberg

Trots att denna duell är en marknadsöversikt blir den lite orättvis. Hyundai Nexo spöar snart fem år gamla Toyota Mirai på alla punkter – utrymme, räckvidd och drivlina. Båda bilarna andas däremot väldigt mycket framtid. Att transporteras ljudlöst likt en elbil och samtidigt kunna tanka dem fullt på någon minut känns så mycket rimligare än att krångla med sladdar. Nexo vinner tack vare att allt är bättre kort och gott.

Foto: Glenn Lindberg

Hyundai Nexo

Pris

849 900 kronor. Miljöbonus 60 000 kronor.

 

Motor

Elmotor. Max effekt 163 hk (120 kW), max vridmoment 395 Nm. Bränslecell 127 hk (95 kW).

 

Kraftöverföring

Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

 

Styrning

Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,2 meter.

 

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd i.u, däck 225/45 R19.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 279, längd 467, bredd 186, höjd 163, spårvidd f/b i.u. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 949, maxlast 391. Tank 157 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 461 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 179 km/h.

 

Bränsleförbrukning

0,1 kg/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 67 mil.

 

Garantier

Nybil 5 år/fria mil, vagnskada 3 år, batteri 8 år/20 000 mil, vägassistans 5 år, rostskydd 12 år, lack 5 år.

 

Skatt

360 kronor per år.

Toyota Mirai

Pris

Leasing 10 000 kr/månad.

 

Motor

Elmotor. Max effekt 154 hk (111 kW), max vridmoment 335 Nm. Bränslecell 155 hk (114 kW).

 

Kraftöverföring

Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

 

Styrning

Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,2 meter.

 

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak.

 

Hjul

ättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/55 R17.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 278, längd 489, bredd 182, höjd 154, spårvidd f/b 154/155. Markfrigång 13. Tjänstevikt 1 925, maxlast 255, max släpvagnsvikt 0. Tank 122 liter (5 kg). Bagagevolym (VDA-liter) 361 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 9,6 s, toppfart 178 km/h.

 

Bränsleförbrukning

0,08 kg/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 50 mil.

 

Garantier

Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, bränslecell 5 år/1000 mil, vägassistans 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

 

Skatt

360 kronor per år.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!