Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Toyota GR Yaris mot Mini John Cooper Works GP

Släpp tanken på att sportbilar behöver vara låga, opraktiska och ha jättestora motorer. Det går att ha minst lika roligt i bilar som är precis tvärtom. Det är Mini GP och Toyota GR Yaris bevis på. Häng med ut i snösvängen!

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Vi kan erkänna det direkt – det är få bilar vi har väntat så otåligt på att få köra som Toyota GR Yaris. Det har gått ett drygt år och ett pandemiutbrott sedan Robin Törnros kom hem från provkörningen av förseriebilen och sa ”Hörrni, den där kan nog bli ganska kul att köra i vinter”.
Och nog räcker det att titta i broschyren för att misstänka att det kan vara så. 261 hästkrafter, 360 newtonmeter, fyrhjulsdrift, kort axelavstånd och manuell växellåda. Med det receptet borde det bli roligare än att gå på visselpipsparty i Tyrolen. Och förhoppningsvis med betydligt mindre konsekvenser.

Fascinationen kring GR Yaris förstärks av det faktum att det är just Toyota som bygger den. Toyota, som annars har totalfokus på hybridbilar med rakt igenom sansade köregenskaper och prestanda, har plötsligt fått frispel och tycker att det är en bra idé att bygga en gatversion av sin WRC-bil. Högste chefen Akio Toyoda sägs ha hoppat in och kört en stor del av testerna.
Var och varannan dag tycker vi oss få syn på en GR Yaris ute i trafiken. Men nej, det var bara ännu en hemtjänstbil på väg till nästa patient. Företag som Adeo Care, Olivia och PR-Vård tycks ha köpt på sig Yarisar i drivor och alla ser de nästan ut som GR Yaris.

1 av 4: GP och GR. Mini och Toyota har gått olika vägar för att bygga den perfekta busbilen. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 4: Mini GP är förhållandevis duktig på att hitta fäste med framhjulen. Men fyrhjulsdrift hade varit till stor hjälp. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 4: GR Yaris har klockren fyrhjulsdrift som gör den busenkel att köra på bredden med. En chefredaktör i puffjacka fungerar som rundningsmärke. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Värstingversionen av Toyotas småbil har inga utstickande spoilers, inga skrikiga dekaler och inga stuprör till avgasutblås som basunerar ut bilens potential och prestanda. Om man vill ha sådana saker kan man titta på bilen vi har ställt upp intill GR Yaris. Den heter Mini John Cooper Works GP, eller bara Mini GP, och har precis allt det Toyotan inte har. Stora dekaler som inte bara visar vad modellen heter utan också vilket nummer exemplaret har i byggordningen. Luftintag i motorhuven. Stora, centrerade avgasutblås. En takspoiler större än de flesta köksöar. Och inte minst några av bilvärldens märkligaste och mest utstickande skärmbreddare i kolfiber.

Under den ganska beskedliga Yaris-karossen finns mycket som inte är Yaris. Framvagnen är hämtad från plattformen som kallas GA-B och är utvecklad för nya Yaris, medan hela bakvagnen kommer från den större plattformen GA-C som finns under Corolla och C-HR. Det innebär att GR-modellen har multilänkbakaxel med triangellänkar i stället för halvstel torsionsaxel. Det gör också att spårvidden bak är fyra centimeter bredare än på vanliga Yaris, även om det ser ut att vara mycket mer. När man tittar i backspeglarna ser det ut som att de bakhjulen är monterade utanpå karossen. Nästan som en trike.

Trots att GR Yaris vid en snabb anblick är svår att skilja från vanliga Yaris har de nästan ingenting gemensamt. De enda utvändiga karossdelar som är oförändrade är strålkastarna, sidobackspeglarna, bakljusen och antennen på taket. Ställs de bredvid varandra blir det tydligt att GR-modellen är betydligt lägre, nästan tio centimeter.
När vi kallstartar Mini GP för första gången känns den precis lika extrem som den ser ut. Ur avgaspiporna kommer en hög och raspig ton som lägger sig en aning när motorn värms upp, men inte mycket. Eftersom det inte finns något baksäte som isolerar är avgasljudet ständigt närvarande.

1 av 7: Kort växelspak och tre pedaler med lagom avstånd mellan sig gillas. Körställningen gillas tyvärr inte. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 7: Toyota-stolarna är för högt monterade men ger bra stöd i sidled. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 7: Toyota-motorn är vridstark och varvillig, men vi vill ha mer ljud! Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 7: Vrid till vänster för 30/70-kraftfördelning och kraftigt ökad körglädje. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
5 av 7 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
6 av 7 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
7 av 7 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Toyota GR Yaris ger inte samma initiala wow-känsla. Den lilla trecylindriga turbomotorn vevar igång med en bruksig ton som för tankarna till en lätt transportbil snarare än rallybil. Är det en vanlig hemtjänst-Yaris vi har fått ändå?
Nej, det är det verkligen inte. Efter en smärtsamt lång och långsam transportsträcka ut från Stockholms saltade och snöfria vägar till än så länge vita vintervägar norr om stan fäller vi ner pedalen längst till höger, låter den lilla Toyotan sträcka ut för första gången och…Oj! Nu förstår vi vad alla pratar om. Kupén fylls av turbosus, insugsljud och avgasbuller och inte minst en fartsensation vi inte har känt på länge. Hur är det möjligt för en så liten bil med en så liten motor att gå så här?!

GR Yaris har en trecylindrig motor på 1,6 liter. Det låter inte mycket för världen, men max effekt är 261 hästkrafter och från 3 000 r/­min har man tillgång till 360 newtonmeter. Det här är inte bara världens starkaste trecylindriga motor, utan också världens minsta och lättaste 1,6-litersmotor och den har en karaktär som är absolut beroendeframkallande.
Trots den hårda turboladdningen finns det ingen kraftfördröjning att tala om och det känns som att den har ett ovanligt lätt svänghjul som gör den så lättvarvad att det bara behövs en snabb spark på gaspedalen för att få exakt det varvtal man vill ha.
Inte behöver man växla i tid och otid heller. Sexväxlad manuell låda är enda alternativet och även om den har en tung och distinkt växelföring så är den inte helt perfekt. Med lite mer känsla i kopplingen hade den fått toppbetyg.

Växellådan behöver man inte fundera på i Mini GP. Här är det åttaväxlad automat från BMW:s lagerhylla som gäller och även om man kan styra den själv med paddlarna på ratten så behöver man oftast inte. Växellådan är smart och hittar ofta rätt växel själv. För att få den att dra längre på växlarna kan man skjuta spaken åt vänster till Sport-läget. Då vässas också gasresponsen något och bilen blir snudd på okörbar i normal trafik. Redan i normalläget är Mini GP hetsigt inställd med omedelbar gasrespons, superdirekt styrservo och kärv chassisättning.

1 av 6: Vägbullret är bedövande i Mini GP som har mindre ljudisolering än standardbilen och dessutom saknar baksäte. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 6: Så som vi sitter i Mini GP vill vi sitta i GR Yaris. Lågt och bekvämt. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 6: Minis fyrcylindriga motor är starkare och roligare än Toyotas trecylindriga. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 6: Glöm passagerare. En kraftig krängningshämmare ersätter baksätet. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
5 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
6 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Den fyrcylindriga tvålitersmotorn och växellådan i Minin utgör ett paket som är välkänt sedan tidigare. Samma uppställning finns i Mini Clubman JCW som tack vare sin fyrhjulsdrift faktiskt är lite snabbare från 0 till 100 km/h. Men det vore fel att klaga. Mini GP tar sig till 100 km/h på 5,2 sekunder och i en så här liten och lätt bil känns det rent ut sagt svinsnabbt. 306 hästkrafter och 450 newtonmeter är oerhört mycket mer än tillräckligt i en så här liten och lätt bil. Vid de få tillfällen då vi lyckas hitta torra asfaltsfläckar biter sig framhjulen fast och fullkomligt kastar iväg GP-bilen på ett sätt som får oss att drömma om torra landsvägar och greppiga sommardäck.
Mini-motorn blir, efter noga övervägande, vår favorit framför Toyota-motorn. Den låter roligare, är effektivare, har en piggare karaktär och om man ska vara så tråkig att man pratar om bränsleförbrukning i såna här glada sammanhang så konstaterar vi att den är ungefär jämnsnål med Toyotas mindre motor. Eller jämntörstig. Båda drar omkring en liter per mil.

Mini GP har, trots sin litenhet, bra högfartsegenskaper som gör att den borde passa på några av världens snabbaste racerbanor. I högre farter sätter den sig tungt mot marken, men man måste hålla koll på vad man gör med ratten. Med en tydlig toe out-inställning vill Mini hela tiden svänga åt något håll.
GP-modellen har 10 mm lägre fjädring, bredare spårvidd, kraftigare bromsar och krängningshämmare än den lite mildare Mini John Cooper Works och det ger sammanlagt ett betydligt hårdare beteende med större precision i styrningen. Att placera framhjulen perfekt i kurvorna är ingen match men vad som händer med bakhjulen vet man aldrig riktigt. GP-har inget baksäte och inte så mycket mer än en tom kaross, en bensintank och ett krängningshämmarstag som tynger ner bakhjulen. Med ett oförsiktigt gasuppsläpp svänger den korta baken gärna ut i breda kast.

1 av 7 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 7: På snöiga skogsvägar väljer vi GR Yaris, men på en torr racerbana tror vi att Mini GP kommer att vara vassare. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 7 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 7: Vad GP står för är inte tydligt kommunicerat, men Grand Prix är ingen vild gissning. Det här är tredje generationen Mini GP. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
5 av 7: GR står för Gazoo Racing – Toyotas prestandadivision som bland annat inhyser WRC-stallet. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
6 av 7: Vid, låt oss kalla det, aktiv körning driver GR Yaris gärna ut med bakhjulen i lättkontrollerade sladdar. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
7 av 7: En mer och mer elbilsvan Engström undrar vad det är för illaluktande sörja som finns i motorn. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Medan Mini GP kräver att vi håller tungan rätt i mun på vintervägarna inger GR Yaris bara förtroende. Går det att köra hur fort som helst på snötäckta landsvägar? Kanske, det går i alla fall att ha hur kul som helst. I standardläget fördelas kraften från motorn 60/40 till fram- respektive bakhjul och med enkelt snurr på vredet framför växelspaken kan man byta till Track-läget där kraftfördelningen är 50/50, eller till Sport-läget som gör att bakhjulen och torsendiffen mellan dem får 70 procent av kraften. Det märks direkt hur bakhjulen skjuter på extra mycket ut ur kurvorna. Det är busenkelt och buskul att ställa upp GR Yaris i breda uppställ och lika enkelt är det att hämta hem bilen när sladden blir lite för vid. Det är länge sedan vi upplevde en så lättdriftad och förtroendeingivande bil som GR Yaris. Och ja, det går att stänga av hjälpsystemen helt och hållet.
Det är också länge sedan Toyota utvecklade ett helt eget fyrhjulsdriftsystem. Närmare bestämt 20 år sedan. Systemet, som kallas GR Four, är en helt egenutvecklad konstruktion.

Toyota-styrningen är inte lika tung som Mini-styrningen, men levererar snudd på perfekt känsla och precision. Körupplevelsen grusas ändå något av körställningen. Man sitter helt enkelt för högt. Det klagar alla som kör GR Yaris på. Stolen är för högt monterad under det låga taket och innerbackspegeln hamnar mitt i synfältet snett åt höger. För att hitta rätt i vissa kurvor måste man huka sig och snegla förbi spegeln. I Mini GP sitter vi däremot perfekt.
Med rätt väderförhållanden, rätt däck och en lagom stor racerbana tror vi att Mini GP kommer att växa, och kanske till och med köra ifrån GR Yaris. Men just i dag, och alla andra dagar på året då man inte befinner sig på en trackday, är Toyota GR Yaris det självklara valet. Om inte annat så för att den är mycket lättare att köpa. Medan Mini inte tänker bygga fler än 3 000 exemplar av GP-bilen och vill ha omkring 500 000 kronor för varje exemplar kommer Toyota att bygga så många GR Yaris de hinner och tar 100 000 kronor mindre för varje bil.

Det bestående intrycket av GR Yaris är att den är en allkonstnär som väcker väldigt mycket mer habegär än syskonet GR Supra. Det här är första gången på 20 år Toyota bygger en prestandamodell helt på egen hand, och titta så bra det blev. Ni kan ju, Toyota!

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!