Foto: Patrik Lindgren

80-talslyx: Volvo 760 mot Citroën CX och Rover SD1

Citroën CX 2400 GTI, Rover 3500 SE och Volvo 760 GLE lockade med lite lyxigare 1980-tal, men där slutar likheterna. Och för skribenten blir Tema-körningen en märklig resa tillbaka till barndomen.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Mycket kan sägas om 1980-talet, men en exotisk bilflora? Att kalla dåtidens vagnpark för emotionellt engagerande vore rätt och slätt att ljuga. För det handlade om fyra nyanser av grått i vårt avlånga land. Så har det berättats för mig, gång på gång.

Men jag har en annan uppfattning som grundar sig i empiriska studier av trafikbilden där jag växte upp på Blåbärsstigen i Karlshamn under tidigt 1980-tal. Därmed statistiskt säkerställd? Knappast. Men vem bryr sig? Är du fem år gammal och har sett tre Ferrari köra förbi på en timme så är det ju världens vanligaste bil – eller hur?

Rovern är mest ståndsmässig. En vit 760? Den passerar dessvärre obemärkt förbi. En vit CX? Det är en helt annan historia. Foto: Patrik Lindgren

Så vad hade Blåbärsstigen att erbjuda fordonsmässigt? Fiat 127, Volkswagen Golf GTI och Sven-Eriks välhållna vita Volvo 142 DL. Audi 80, Volkswagen Passat och Fernemarks fina Mercedes 280CE. Liksom en lagom het Saab 99 turbo, samma familj hade även en 99 EMS och de bägge sönerna Jonas och Joakim som var lite äldre än jag körde ibland lite… inspirerat.

LÄS MER: Mer om klassiska bilar

Som ni förstår var gatan kanske inte helt representativ som ett utsnitt av 1980-talets trafikbild. Eller så var den det. Men det slutar inte där. För det bodde även två Citroën CX på vår gata, varav den ena var vår. Eller, rättare sagt, det måste ha stått minst ett 15-tal olika franska bilar på vår garageuppfart under min uppväxt vilket satte sina spår. Hos oss, grannarna och inte minst – på garageuppfarten. Ett direkt spår märktes hos en av grannarna, han köpte en CX efter att ha sett vår första röda. Smart kille. Tyckte man ju då.

Citroën CX 2400 GTI svävar fram längs den härliga landsvägen, komforten är en paradgren. Men hur långt räcker det i dag? Foto: Patrik Lindgren

Föräldrarnas fordonsval formade min världsbild, vilket knappast är unikt. Men det gjorde det samtidigt svårare att vara otrogen. Att kliva över gränsen. Från en Citroën till en Volvo exempelvis – svårt även i sinnet. För en Volvo var otänkbar, allra mest i vår familj. Därför var min fäbless för just Volvo 760 GLE en väl förborgad hemlighet under hela min uppväxt och farsan får höra det först nu. Sorry pappa. Men det var något med skärpan i detaljerna, den upprätta gången och inte minst den exklusivitet som lillebror 740 inte alls delade.

Och så det underbara typsnittet på den första 760-logotypen. Lika svenskt som Falu rödfärg, lika syndigt som Fäbodjäntan. Drömmen var en i lanseringskulören ljusgrön metallic med de snygga lättmetall-ekerfälgarna, givetvis plyschklädsel i samma nyans som bilen. Alltså exakt den bil som Teknikens Värld testade i nummer 15/1982. Elfönsterhissar var till en början extrautrustning, och min bil skulle definitivt ha det. För de där knapparna… jag vet inte varför men jag gick (och går fortfarande) i gång på elhissknappar. Och spänsten i knapparna hos Volvo 760 GLE slog allt annat och de satt i dörrarna.

Plastjalusi, hönstrappa eller 80-talet i ett nötskal? Tuffast på gatan blev man i alla fall. Foto: Patrik Lindgren

Rover SD1, den hade kunnat fungera hos familjen Pröjtz. Inte alls omöjligt och vi var faktiskt och tittade på en mossgrön från sent 1970-tal. Jag minns framför allt att jag satt i baksätet och förundrades över elhissknappen på bakdörren. Varför hade inte vår CX en sådan? Den hade ju inte ens elhissar bak och därför var min drömbil en CX GTI. För den hade de snygga fälgarna, spoiler, grymt coola nackstöd och elhissar även bak. Förvisso satt elhissknapparna på mittkonsolen, det var bara förlängda Prestige som hade knapparna på dörrarna i baksätet (tillsammans med ciggtändare). Men Prestige var liksom utom räckhåll.

LÄS MER: Provkörning av Citroën Ami 6

När mamma och pappa kom hem med vår sandmetallic-färgade CX 2400 GTI årsmodell 1983, då visste lyckan inga gränser. Jag var kung, vi hade utan tvekan fetaste bilen på gatan. Men framför allt, vi hade min drömbil. En dröm som närts av CX-försäljningsbroschyren från 1984, den med en röd bil på omslaget och en svart GTI med svart läderklädsel inuti. Jag minns att jag kunde sitta och titta på vår guldfärgade bil där den stod på Blåbärsstigen och den var aldrig snyggare än när den gashydrauliska fjädringen var ihopsjunken. Attraktion på avstånd, den franska synden när den är som allra bäst.

Badrumsvågens förlovade hemvist. Förarmiljön kräver tillvänjning och plasten interiört har en förmåga att åldersspricka. Foto: Patrik Lindgren

När jag nu, 25 år senare, sjunker in bakom ratten så vet jag inte hur jag ska förhålla mig till Citroën CX 2400 GTI. Eller till barndomen med sina rosaskimrande minnen. Gör jag mig själv en stor otjänst genom att köra bilen? Det krävs ganska mycket för att leva upp till minnena, ikonstatusen.

Tio minuter senare kan jag krasst konstatera att marschfarten på 110-120 km/h passar Citroën CX 2400 GTI alldeles utmärkt. Varvtalet ligger runt 3 000 r/min och på det stora hela så är ljudnivån låg. Eller rättare sagt, motorn hörs inte. Det gör dessvärre vindbruset och däckljudet då tätningslisterna sett sina bästa dagar, men det är ändå en komfortabel upplevelse bakom ratten i CX.

Förarstolen är ställbar i höjdled och jag väljer en låg sittställning, inte minst då frisyren tar i taket annars. Sittkomforten är klart godkänd, stolen ger bra stöd till hela kroppen trots att den är mjuk i sin uppbyggnad. Sedan kommer vi till knasigheterna – instrumenteringen. Idolstatus i barndomen, när farsan skrotade en av de där CX-bilarna så fick vi grabbar instrumenteringen att sätta på trampbilen. Fräckt då med mätare à la badrumsvåg. Men i dag, hur i hela friden tänkte Citroën när de släppte ut den där designen i verkligheten?

Visst, hastighetsmätaren är helt okej, men resten är idiotsvårt att läsa av. Och reglagen kräver en viss tillvänjning, inget snack om saken. En sak som irriterade mig när jag var liten och som fortfarande irriterar är ventilationsreglagens placering mellan framstolarna. Då var det irriterande för att det var näst intill omöjligt att hålla rent.

Foto: Patrik Lindgren

Tänk själv att som tioåring få gå loss utan tyglar med skurtrasa, dammsugare och tops för att få GTI:n att se ut som ny. Så drabbas man av det förbannade ventilationsreglaget som alltid var fullt av damm. Och som hade försänkta små illustrationer i plasten. Där skiten alltid samlade sig. Aaarrrggghhh!!! Nu tittar jag ner på den bräckliga plasten, inser att jag fortfarande får rysningar av konstruktionslösningen och släpper sedan det hela. Orkar inte.

Styrningen är lätt, bitvis flytande i känslan och servon ger ifrån sig det där härliga väsandet som jag växte upp med. GTI-versionens ratt med sitt hålborrade metallinlägg i den enda ekern känns helrätt och knasigt på samma gång. Fast mest rätt. Bromsarna är ett kapitel för sig självt, som kräver en viss tillvänjning trots att jag kört en hel del CX i mina dagar. Varför? För det krävs otroligt lite pedaltryck, faktiskt räcker det i stort sett att lägga foten på pedalen för att få bromsverkan.

Ventilationsreglagen mellan framstolarna. Lätt att hålla rent. Inte. Alldeles bakom skymtar reglaget till den gashydrauliska fjädringen. Foto: Patrik Lindgren

Den knappt 2,4 liter stora fyrcylindriga stötstångsmotorn på 128 hästkrafter var bortsett från bränsleinsprutningen knappast någon über-modern konstruktion 1983, men i dag uppskattar jag den elastiska känslan i hela drivpaketet. Bra vridmoment redan lågt i registret gör att man enkelt glider runt på femman i 50 km/h. Växellådan har den där typiska mjuk/kärva känslan som CX alltid haft – take it or leave it.

Att kalla framhjulsdrivna CX för en aktiv sprinter är bortom sans och balans, detta är en aktiv glidare med komfort i högsätet. Gasvätskefjädringen med sin automatiska nivåreglering ger bilen en unik gång och möjligheten att höja/sänka bilen var en storslagen innovation.

Den stora skillnaden i spårvidd mellan fram och bak (f/b 147/136) är om inte annat tydlig när man tittar på bilen bakifrån, men nog känns det som att framdelen drar runt på resten av bilen. Att kalla uppträdandet för balanserat vore en lögn, något som min käre far håller med om efter tusen och åter tusen mil bakom ratten i CX. Men av dessa mil är det nog de 2,2 milen nere i Tyskland som satte mest spår. Just det, ett varv runt Nürburgrings nordslinga. Full mutter! Det varvet visade med all önskvärd tydlighet GTI-bilens brister som renodlad prestandavagn.

Närmre nyskick än så här blir svårt att komma. Det kanske finns någon musei-bil, men det är inte samma sak. Denna har ju varit i trafik. Foto: Patrik Lindgren

I hushållet fanns vid samma tid en sänkt Lotus Elan +2 som var lägre än låg och som gav begreppet krängning ett ickeinnehåll, den var liksom referensramen åt andra hållet. Men berätta inte för mamma att vi knäckte avgassystemet till CX:en i Fuchsröre…

Av rent nostalgiska skäl tar jag plats i baksätet och sjunker ner rejält, sitter helt okej i dag. För drygt 30 år sedan satt jag och brorsan bak i den röda CX:en och plockade loss stoppning från framstolarna, på väg till farmor och farfar i Malmö. Uttråkade och snart utskällda!

Rak i ryggen, så känns hela bilen. Eller var det råg i ryggen? Original CD-växlare är ännu inte monterad, men köptes till bilen. Foto: Patrik Lindgren

Att kliva från Citroën CX till Volvo 760 innebär en bjärt kontrast. Minst sagt. Volvo 760 GLE framstår som en fotriktig sko i sammanhanget. Älska på avstånd känns genast aktuellt. Men det är något märkligt med detta exemplar, kanske allra mest då den bara gått knappt 3 200 mil sedan den rullade av bandet 1986. Jo, du läste rätt. Skyddsplasten är kvar både fram och bak, det finns bara en sak att säga – detta är en ny bil. Varken mer eller mindre.

Så vad gnäller jag om? Den är inte ljusgrön metallic, den har inte de där ekerfälgarna och den har inte första årsmodellens sjukt snygg-kantiga elbackspeglar. Nu när jag tänker efter, det kanske finns fler bottnar till den där Volvo 760-fäblessen… I min klass gick en tjej som hette Malena, hon bodde på Hallonstigen. Hennes pappa var Volvo-handlare. Malena var söt. Och hennes pappa retades med mig på barnkalasen och tyckte att ”pappa borde köpa sig en riktig bil”.

V6-motorn går lent men känns nästan fyrcylindrig. Det mesta som ser kladdigt ut i motorrummet är rostskydd som förste ägaren idogt sprutade på. Foto: Patrik Lindgren

En kommentar som borde fått mig att titta åt andra hållet, men jisses vad rätt han hade. Hur många gånger såg jag inte farsan stå dubbelvikt på garageuppfarten med huvudet nere i det franska knashålet som kallas motorrum där reservhjulet låg på förvärmning. Ja, alltså, att ha en Citroën CX på 1980-talet innebar att man skruvade själv. I alla fall hos oss. Och reservhjulet låg i motorrummet. Alltid ljummet, ready for action!

Malenas pappa skruvade aldrig hemma. Kan ju berott på att han hade en hel Verdexa-verkstad som kunde ta hand om den super-extrautrustade Volvo 740 GLE:n han hade som tjänstebil. Men det fattade jag inte då. Såg bara vad jag ville se. Snygg tjej, ren och hel bil. Med elhissar både fram och bak.

Volvo 760 GLE, bilen som gav vinkelhaken ett ansikte. Snudd på i alla fall. Spana in hur härligt ren bilen är, ändå in i plåtvecken. Foto: Patrik Lindgren

I min värld så kunde man inte köpa en 760 GLE i vitt med blå inredning, vilket gör dagens uppgift så mycket enklare. Nu kan jag helt enkelt koncentrera mig på bilen i stället för allt annat. Stolarna är betydligt hårdare och den välkända förarmiljön betydligt mer… logisk. Det tar ungefär två sekunder, sedan vet man var alla de viktiga funktionerna sitter och hur de fungerar. Det är lätt att ta till sig Volvo 760 GLE, inget snack om saken.

V6-motorn med enkel överliggande kamaxel per cylinderbank är len i karaktären och bitvis känns den mer fyr- än sexcylindrig. Orret är inte så närvarande men bilen finner sig fint i en normal trafikrytm à la 2015.

Original leveransplast både fram och bak. Trots att bilen gått drygt 3 000 mil sedan den var ny. Flitigt använt baksäte? Knappast. Foto: Patrik Lindgren

Och 760 upplevs som mindre än vad den faktiskt är. Detta är Temats längsta bil med sina 479 cm men jag var tvungen att dubbelkolla faktauppgifterna för att tro på dem. Både Citroën CX och Rover SD1 upplevs spontant som längre, vilket kanske beror på den fina överblick man har över Volvo-bilen i trafiken. Rejäla glasytor och tydligt markerade hörn.

LÄS MER: Provkörning av Volvo 264 TE

Över huvud taget så går bilen snuskigt bra, den upplevs som ny i varje detalj och jag förundras över icke-åldrandet på denna snart 30 år gamla pjäs. Chassireaktionerna är fasta utan att vara hårda, styrningen är lagom skarp utan att vara för kommunikativ och komforten är god i de fasta stolarna. På instrumentpanelen märks knappen för kombinerad bakrute- och sidospegelsvärmning, bakom växelväljaren märks stolsvärme i två steg. Utvecklad i Sverige för Sverige. Och spänsten i knapparna är fortfarande perfekt. Jo, det gäller även elhissarna.

Stora detaljer och ett formspråk som delas med Citroën CX. Plus en härlig V8-motor. Foto: Patrik Lindgren

Att överge den blå inredningen till förmån för Rovers bruna blir en ny upplevelse. Visst, pappa köpte en Rover P6 3500 automat med reservhjul på bakluckan någon gång under 1980-talet, alltså föregångaren till SD1. Men för att vara helt ärlig så har jag inte alls samma koppling till SD1 som till Citroën CX och Volvo 760. Det genetiska bandet finns inte där, inte heller barndomens knasiga historier. Faktum är att det är första gången jag kör en SD1. Och jag gillar den.

Bakhjulsdrivna SD1 har redan på pappret en fördel genom V8-motor på 3,5 liter, en konstruktion som letar sig tillbaka till sent 1950-tal då Buick konstruerade aluminiummaskinen. Ungefär 20 år senare så hamnar den i en Rover 3500 SE och ytterligare 30 år senare så imponeras jag av kraftutvecklingen vid låga varv i nämnda bil. Jag misstänker att den där Holley-förgasaren och Offenhauser 360-insuget som ägaren monterat gör viss nytta, men faktum kvarstår – detta är enda bilen i Temat där motorn verkligen sticker ut. Och den gör det på ett bra sätt.

Linus smälter ihop med inredningen i Rovern, i dubbel bemärkelse. Bästa bilen? Foto: Patrik Lindgren

Den treväxlade automatlådan gör sitt jobb utan alltför mycket ryck, och på det hela taget så flyter Rovern över vägnätet med bravur. Varken chassirörelser eller styrning kan betecknas som riktigt vassa, vilket inte heller var målbilden när modellen togs fram. I stället går den lugnt och skönt med en behaglig styrning och trevliga bromsar.

Inredningen är typiskt 1980-tal med fyra nyanser av brunt, plus träpaneler som modellen inte hade när den lanserades 1976. Eller när den blev årets bil i Europa 1977. Alltså två år efter att Citroën CX vann samma pris. Volvo 760? Nej, sorry, den vann aldrig. Rover-stolarna har Temats plattaste dynor och sittkomforten är sämre än i de andra två, men ändå trivs jag bakom ratten.

Rover 3500 SE visar sig vara ytterst behaglig och den där motorn gör sig bra i bilen. Det handlar inte om några svindlande prestanda, men vridmomentet på låga varv märks som en positiv egenskap. Den har en körbarhet som är lätt att falla för och trots att instrumentpanelen är överfull av information, bitvis svåravläst sådan, så trivs jag. Rejäla tryckknappar i plast vinner inga pluspoäng i min sammanräkning. Detsamma gäller elhissknapparna som är för stora och inte har samma stuns som i Volvo 760 GLE. Fast de sitter på dörrarna, bättre än i Citroën CX…

Foto: Patrik Lindgren

Om jag skulle välja en bil av dessa tre så skulle jag ta Volvon, främst för det unika skicket på exemplaret. Eller så skulle jag ta Rovern för att den faktiskt var riktigt trevlig att köra och åka i. Dessutom är den smart med sin halvkombilösning. Men frågan är om jag någonsin skulle ta en Citroën CX GTI med tanke på vad vi varit med om tillsammans. Fast ändå, med elhissar bak, spoiler och de snygga fälgarna. Ljummet reservhjul nere i knashålet. Nästan för bra för att vara sant. Men bara nästan. Det kanske skulle sätta guldkant på tillvaron?

Citroën CX 2400 GTI

Pris: Ursprungligt pris (1983): 91 950 kronor. Uppskattat pris (2015): Bra bruksskick? Först gäller det att hitta en… Kanske från 40 000 kronor.

Motor: Bensin, fyrtakt. Fyrcylindrig tvärställd radmotor, centralt monterad kamaxel och stötstänger. Två ventiler per cylinder. Bosch L-Jetronic bränsleinsprutning. Borrning/slag 93,5/83,5. Cylindervolym 2 347 cm3. Max effekt 128 hk (94 kW) vid 4 800 r/min. Max vridmoment 197 Nm vid 3 600 r/min.

Kraftöverföring: Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda.

Hjul: Lättmetallfälgar. Däck 190/65 HR 390.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 285, längd 466, bredd 177, höjd 136. Tjänstevikt ca 1 460. Tank 68 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 10,1 s (accelerationstest av CX 2400 GTI i Teknikens Värld nr 13/1983 gav 12 sekunder). Toppfart 191 km/h.

Bränsleförbrukning: Blandad körning 1,19 l/mil.

Volvo 760 GLE

Pris: Ursprungligt pris (1986): 169 700 kronor. Uppskattat pris (2015): Omöjlig att värdera i det här skicket, för hur många fler tror du det finns ute på marknaden i nyskick? Vi gissar på 80 000 kronor, men priset går säkert upp rejält om bilen skulle säljas utanför Sveriges gränser.

Motor: Bensin, fyrtakt. Sexcylindrig längsmonterad V-motor, en överliggande kamaxel per cylinderbank. Två ventiler per cylinder. Bosch K-Jetronic bränsleinsprutning. Borrning/slag 91/73. Cylindervolym 2 849 cm3. Max effekt 156 hk (115 kW) vid 5 700 r/min. Max vridmoment 235 Nm vid 3 000 r/min.

Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 3-växlad automat med överväxel.

Hjul: Lättmetallfälgar. Däck 195/60 R15 R16.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 277, längd 479, bredd 176, höjd 141. Tjänstevikt ca 1 480. Tank 66 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 10,5 s (accelerationstest av Volvo 760 GLE i Teknikens Värld nr 15/1982 gav 0-100 på 11,1 s med samma kraftuttag och likadan växellåda som i vår bil). Toppfart 185 km/h.

Bränsleförbrukning: Blandad körning cirka 1,07 l/mil.

Rover SD1 3500 SE

Pris: Ursprungligt pris (1984): Slutade säljas i Sverige 1980. Uppskattat pris (2015): Bra bruksskick? Kanske från 60 000 kronor.

Motor: Bensin, fyrtakt. Åttacylindrig längsmonterad V-motor, centralt monterad kamaxel och stötstänger. Två ventiler per cylinder. Två Solex 175 fallförgasare. Borrning/slag 88,9/71,1. Cylindervolym 3 532 cm3. Max effekt 132 hk (99 kW) vid 5 000 r/min. Max vridmoment 251 Nm vid 2 500 r/min.

Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 3-växlad automatlåda alt. 5-växlad manuell växellåda.

Hjul: Lättmetallfälgar. Däck 195/70 R14.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 282, längd 470, bredd 177, höjd 135. Tjänstevikt ca 1 470. Tank 66 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 9,7 s (accelerationstest av SD1 i Teknikens Värld nr 13/1977 med samma effektuttag som i vår bil och automatlåda gav 0-100 km/h på 12 sekunder). Toppfart 198 km/h.

Bränsleförbrukning: Blandad körning cirka 1,01 l/mil.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Black Friday-erbjudande: 3 månader Premium för 0 kr