Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Britpop – vi kör Austin-Healey Sprite, MG Midget och Triumph Spitfire

1960-talet var Storbritanniens, så enkelt är det. Med Beatles i den musikaliska frontlinjen krossades gamla stelbenta samhällstrukturer. Samtidigt gav Austin-Healey Sprite, MG Midget och Triumph Spitfire vanligt folk möjligheten att njuta med taket nere. Party on!

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Sprite, Midget och Spitfire. Slagkraftiga namn på slagkraftiga produkter, lanserade vid en tid då allting hände för första gången. Musikvärlden exploderade, Beatles och Elvis blev legender i sin egen tid. Om bara några år skulle människan gå på månen och för första gången fanns möjligheten för den stora massan att åka sportigt.
Uttjatade historiska landmärken i dag kan tyckas, men just då för ungefär 50 år sedan var framtiden melodin – fjärran från krigsårens stillastående misär ett drygt decennium bakåt i tiden. Pastellfärger, med taket nere och med skrikande däck genom kurvorna. Friskt tempo med enkla medel. Folksportbilen gjorde entré och den enkla avskalade friheten med den. Och vi älskar konceptet – då som nu.
Redan i slutet av 1950-talet började dessa bilar, med Austin-Healey Sprite först ut, synas i Teknikens Värld. När man bläddrar bland de gamla tidningarnas sträva sidor märks det att folksportbilarna fick ta plats. Oftast på bästa läge i tidningen och tryckt i fyrfärg. I en tid då det mesta fortfarande var svart-vitt slog fyrfärgssidorna ner som en bomb och ofta trycktes sidorna så att de skulle kunna ryckas ur och sparas. Viktigaste delen i tidningen – så viktiga var folksportbilarna.
Och precis så viktiga är folksportbilarna än i dag. De erbjuder en smart och ekonomisk väg in i en hobby som kan vara allt annat än just – ekonomisk. Men alla dessa tre går att köpa för under 100 000 kronor, de går att hålla rullande för en blygsam peng och de är enkla att hitta delar till. Dessutom börjar de värsta liken bli sällsynta då de skrotats av för länge sedan eller så har de hunnit renoveras. Vissa har till och med levt ett gott liv sedan starten.

1 av 3: Liten, mindre, Frogeye. Att hitta mindre bilar än denna i trafiken är svårt och den lilla känslan är ytterst närvarande bakom ratten. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 3 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 3 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Med Sprite-modellen byggde Austin-Healey en av de första serieproducerade bilarna med självbärande kaross. Framvagnsupphängning och motor sitter förvisso fäst i en ram i fyrkantsprofil som i sin tur fortsätter in i den självbärande delen av bilen. Men bakvagnen är monterad direkt i karossen, som i sin tur har de nödvändiga chassiförstärkningarna integrerade. Jaguars Le Mans-vinnande D-type, som lanserades 1954 med delvis självbärande kaross, var den tekniska förebilden och sämre förebild kan man ju ha.
Fram i Sprite märks en hjulupphängning med undre tvärställd triangellänk, spiralfjäder samt armstötdämpare av modellen dörrstängare som även fungerar som den övre länkarmen. Bak sitter en stel axel som är upphängd i kvartselliptiska bladfjädrar. Dessa tekniska lösningar återfinns även i MG Midget.
Den härligt knasiga Sprite-karossen med de utstående ögonen på flippfronten gav bilen smeknamnen frogeye, bugeye eller kort och gott grodöga på ren svenska. Den runda och säregna formen var utan tvekan annorlunda även på det förhållandevis runda 1950-talet – vilket gjorde att Austin-Healey Sprite stack ut ännu mer. Vilket den gör även i dag. Av de tre är det frogeye som drar blickarna till sig. Med blott 203 centimeter mellan axlarna och en totallängd på 349 centimeter så framstår den som en riktig pygmé, något som de rundade formerna och strålkastarnas placering förstärker. Trots detta är MG Midget den kortare bilen med sina 345 centimeter.
Arvet av 1950-talet märks på alla sätt när man tar plats bakom ratten i Austin-Healey Sprite. Detaljarbetet är äldre och utförandet än mer spartanskt än hos MG Midget och Triumph Spitfire. Tänk att några år kan göra så stor skillnad, men det är inte negativt. Bara annorlunda.

1 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
4 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
5 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
6 av 9: Växelspaksknopp i trä med Austin-Healey-märke på toppen klär bilen, men är knappast standard. Trä i en Sprite 1958? Knappast! Det var alldeles för dyrt. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
7 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
8 av 9: Både det kombinerade bak- och bromsljuset samt blinker kommer från Lucas lagerhyllor. Samma detaljer användes av MG, Triumph och Jaguar. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
9 av 9 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Den lilla, lätta dörren öppnas genom ett litet handtag på insidan, på utsidan finns inget. Sittbrunnen är precis så sparsmakad som uttrycket ”renrakad” ger sken av. Här finns bara det absolut nödvändigaste. De fyra mätarna sitter utspridda på den enkla instrumentpanelen, som dessutom saknar handskfack. Men stolarna är bättre än väntat och körställningen blir fin med de fåtaliga reglagen inom perfekt avstånd. Just det, någon bagagelucka finns inte. Det kostade för mycket att bygga, så i stället lastas väskorna in bakom stolarna.
Under huven sitter den raka fyrcylindriga Austin-motorn från A35-modellen på 948 kubikcentimeter och här har den fått dubbla SU-förgasare i stället för en enkel Zenith. Något kraftpaket är det inte att tala om och motorn ska jobbas hårt för att man ska hänga med i trafikrytmen. Varje hästkraft blir desto viktigare när vridmomentet inte är något att tala om och totaleffekten uppgår till 48 hästkrafter.
Nog kan Sprite uppfattas som aningen slö, men rätt körd känns den sprudlande trevlig. Så enkel. Så jordnära. Och så totalt avskalad från alla effektsökande detaljer som kan komma i vägen för den renodlade njutningen vi kallar körglädje. Det handlar aldrig om hastighet – här är det känslan som kommer i första rummet och Sprite levererar i drivor. Fast lite mer fartresurser skulle inte skada. Tydligen har det varit en genomgående känsla hos Sprite-ägarna över åren för det är nästan omöjligt att hitta en otrimmad standardbil. Men Per Schoerners -59:a är just så – otrimmad. Och man blir glad av den här bilen, både när man kör och när man tittar på den. Just därför plus exklusiviteten i att modellen bara tillverkades i tre år gör detta till den dyraste bilen att köpa i gänget. Du får svårt att hitta en fin bil ut­annonserad för under 100 000 kronor.

1 av 4: Under skalet samma bil som Austin-Healey Sprite, men några år nyare och med större motor och fler bekvämligheter. Inte lika tuff, men klart bättre. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
4 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

MG Midget, som i det här fallet är från 1964 i MkII-utförande, är i grund och botten exakt samma bil som Sprite. När grodöga-formen hade gjort sitt lanserades Austin-Healey Sprite med det kantigare och modernare utseendet och MG Midget var inget annat än samma bil med andra emblem och därför fick de det gemensamma smeknamnet Spridget.
Karossen lämnades i stort sett orörd runt sittbrunnen, men både fram- och bakparti fick ett helt annat utseende. I samma veva togs den uppfällbara fronten bort och ersattes med en konventionell motorhuv. Skärningarna i framskärmarna förvillar men de är en eftergift från den äldre bilen då de båda även delar tröskelpartier med varandra.
I MkII-utförande märks en lite mer ombonad bil med uppvevbara sidorutor, låsbart bagageutrymme och utanpåliggande dörrhandtag med lås. Knappast några extravaganser utan behovsstyrd modifiering som gjorde folksportbilen lite smartare och mer lättanvänd. Lika snygg? Njae. Men bättre – helt klart.

Till MkII-modellen lanserades den större 1 098-motorn som gav 55 hästkrafter och den extra effekten gör nytta i dag på vägarna mellan Bålsta och Enköping. Motorn tillsammans med den fyrväxlade lådan ger ett rejält mekaniskt intryck, mitt i sin litenhet. Växellådan är exakt och den kräver lite kraft att manövrera men det är aldrig något snack om att hitta rätt i lådan. Precision är ledordet. Första växeln är osynkad och fyra växlar är vad som erbjuds – överväxel fanns aldrig till Midget. Det enda som hände under Midgets livslängd var att alla växlarna blev synkroniserade till 1974.
Enkelheten i körningen är på precis samma nivå som i Sprite. Styrningen är vass och reagerar på ett härligt snabbt vis. Det här är inte fordon för långa och vilsamma transporter. Nej, de här vagnarna ska böjas runt rondeller och gathörn – bara för att man kan. Minsta lilla kurva ger gokart-känsla och både Austin och MG lockar till inspirerad körning. En MG Midget i samma skick som en Sprite är runt 25 000-30 000 billigare. De är inte lika exotiska och saknar formidentiteten, men det är egentligen den bättre bilen.
Även Triumph Spitfire trivs runt gathörnen och allra mest i det utförande som Anders Olsson valt att ge sin bil. Originalmotorn på 1 147 cm3 och 63 hästkrafter har fått ge plats åt en 1500-motor från Spitfire 1500. Toppeffekten 71 hästkrafter och 111 Nm vridmoment gjorde 1500 till den starkaste motorn som hamnade i Spitfire och tillsammans med en 4:11-utväxling i bakaxeln blir vår Tema-bil klart snabbast ur startblocken. Motorn låter vassare och det blir en rolig grej att varva motorn lite högre – bara för att det låter så gott. Sådant ger sportvagnsglädje!

1 av 11: Svart, enkelt och funktionellt. Midget vinner inga skönhetspriser interiört, men allting sitter där det ska på den snyggt krymplackerade instrumentpanelen. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 11 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 11 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
4 av 11: En Yngve Rosqvist-ratt förgyller förarmiljön. Yngve var framgångsrik racerförare på 1960-talet. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
5 av 11 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
6 av 11: Sett ur en högst personlig synvinkel så är Midgetlådan favoriten i sällskapet. Hård och kärv men ändå med en belönande känsla när växlarna sitter. Mums. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
7 av 11 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
8 av 11 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
9 av 11: Stort bagageutrymme för biltypen, men det gynnas knappast av reservhjulet. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
10 av 11 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
11 av 11 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Triumph Spitfire är en rambyggd bil där karossen bultas fast ovanpå en enkel stålram. Framvagnen bjuder på dubbla tvärställda länkarmar och coil-over-stötdämpare, en hjulupphängning som den delar med volymmodellerna Triumph Herald och Vitesse samt sexcylindriga sportcoupén GT6.
Bak är en helt annan historia med en tvärställd halvelliptisk bladfjäder som agerar övre länkarm för båda sidorna. Den delade bakaxelns drivaxlar får även ta ansvaret som undre länkarmar och det är inte helt genomtänkt. Som ägare till en Triumph GT6 som har samma tekniska lösning kan jag intyga att Triumph borde gjort om och gjort rätt. Förvisso ger konstruktionslösningen Spitfire-modellen en säregen plats i historien med sin så kallade pendelaxel, men det är inte lika fräckt när man kommer lite för snabbt in i en kurva och plötsligt lyfter på gasen – bak­hjulen vill krypa in under bilen och gömma sig! I alla fall känns det så. En lösning på det hela är att sänka bilen en aning samt att styva upp den både fram och bak för att begränsa rörelsemånen på hela konstruktionen. Fast helt 100 blir det aldrig, även om Anders bil känns härligt fräsch och trygg på småvägarna. Med den större motorn vinner man kraft lägre ner i registret och överhuvudtaget är Spitfire med 1500-motor piggare i steget. Kanske inte så märkligt att samma motor även hamnade i Midget från 1974 och framåt.
Den lilla Triumphen är störst i gänget vilket även märks bakom ratten då sittbrunnen erbjuder bättre utrymmen. Instrumenteringen är centrerad och både framför föraren och passageraren finns rejäla avlastningsfack. Liksom Midget så har Spitfire uppvevbara rutor, men det saknas ventilationsrutor i Triumphen.

1 av 3: Snabbast i gänget är utan tvekan Spitfire, men den har en 1500-motor från en senare modell som ger mer effekt. Ärtigt ljud har den också! Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 3 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 3 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Överlag känns den inte lika solid som Midget, något som även stämmer in på min GT6 från 1968. Någon fast känsla när man stänger dörren handlar det inte om och detaljarbetet känns inte lika rejält. Men det finns en enkelhet och brukskänsla över Spitfire som attraherar.
Med sin fronthängda flip-front ger den utan tvekan bäst tillgänglighet för service – bara att kliva in och sätta sig på däcket när man ska skruva. Men ute på vägen blir jag kluven, för Spitfire saknar lite av den skärpa som de andra har. Växellådan i vår bil har slitna bussningar vilket ger slapp spakföring, men en fräsch låda hade inte heller varit lika exakt att hantera som en Austin-Healey/MG-låda i liknande skick.

1 av 12: Personlig touch á la Union Jack från ägaren Anders. I övrigt praktiskt med förvaringsfack ovanför ben-utrymmena på både förar- och passagerarsidan. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 12 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 12 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
4 av 12 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
5 av 12 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
6 av 12: Växellådan har inte samma exakta lägen eller belönande känsla som MG/Austin. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
7 av 12 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
8 av 12 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
9 av 12: Från början formgiven av Michelotti, sedan byggd i Canley i England i Standard-Triumph-fabriken. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
10 av 12 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
11 av 12: Liksom i Midget ligger reservhjulet i bagageutrymmet... Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
12 av 12: ...då får man ordna med väska på bakluckan! Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Styrningen bjuder på bra respons men den är inte lika befriad från understyrning som ”the Spridgets”. Den högre vikten spelar här en roll, samt det faktum att motorn är monterad ovanpå framaxeln. Både Sprite och Midget har i stort sett hela motorn monterad inom axlarna vilket ger bäst förutsättningar för ett balanserat uppträdande.
Samtidigt ger Spitfire-konstruktionen mer lugn vilket främjar långresekomfort…
Triumph Spitfire har alltid varit värderad lägre än de andra två och det gäller fort­farande. Det går att köpa sig en hyfsad bil för runt 50 000 kronor, men om du vill ha en riktigt fräsch renoverad så sticker priset i väg även för Spitfire. Reservdelstillgången är snuskigt bra och det går snudd på att bygga en helt ny bil. Och för att inte förvilla er kära läsare så har vi helt utelämnat hur bilarna fungerar med taket uppe. Dessa tre är byggda för att köras med taket av och den där trasan som kallas tak ska bara användas i yttersta nödfall – kanske inte ens då. Bara så att ni vet.
Av de tre i gänget är det MG Midget som framstår som det sundaste valet. Någorlunda dragfri sittbrunn och lite mer utvecklad i detaljerna än Sprite är egenskaper som attraherar. Dessutom underhållande på vägen och lättskött då reservdelar aldrig är ett problem. Samtidigt är det svårt att tala emot de runda formerna hos Sprite. Fast en riktigt fin sådan kostar rejält och då skulle man kunna få två Triumph Spitfire för samma pengar. En bil som lätt tar dig fram och tillbaka till Italien på sommaren. Jag vet för jag gjorde resan med min GT6.
Svårt val, eller hur? Mitt val skulle falla på en Midget, men då skulle jag trimma den rejält och bygga modernare väghållning. Allt för att kunna rasta folksportbilen från i dag – Mazda Miata.

Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 4/2012.

Mer från Klassiska Bilar läser du här! 

1 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
4 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
5 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
Under den stora huven lurar den lilla motorn, i detta fall en rak gjutjärnsfyra på 948 kubikcentimeter med stötstänger och dubbla SU-förgasare. Knappast en sprinter, men inte tråkig för det. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
Med 150 extra kubikcentimeter jämfört med Austin-Healey Sprite Frogeye blir Midget kanske inte ett rivjärn, men väl utrustad med bättre körbarhet. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
Triumph Spitfire har utan tvekan det mest tillgängliga motorrummet tack vare flippfronten som är hängd i framkant. Dubbla SU-förgasare även hos Triumph. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!