Lamborghini Gallardo

Lamborghini Gallardo

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Motor 

10-cyl längsmonterad V-motor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler/cylinder. Kompression 11,0. Borrning/slag 82,5/92,8 mm, 4961 cm3. Max effekt 500 hk (368 kW) vid 7800 r/min, max vridmoment 510 Nm vid 4500 r/min.

Kraftöverföring

Fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell eller halvautomatisk låda. Aktivt antisladdsystem (ESP). Hastighet vid 1000 r/min på högsta växeln: 43,5 km/h. 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, "självjusterande" stötdämpare, krängningshämmare och dubbla triangellänkar fram och bak. 

Styrning 

Kuggstång, servo. 3,0 rattvarv, vändcirkel 11,5 meter.

Bromsar 

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul (fram-bak)

Fälgbredd 8,5-11 tum, däck 235/35 - 295/30 ZR 19

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 256, längd 430, bredd 190, höjd 117, spårvidd fram/bak 162/159. Tjänstevikt ca 1600, maxlast ca 300 kg. Tank 90 liter.

Fartresurser*

Toppfart 309 km/h. Acceleration 0-100 km/h 4,2 sekunder.

Bränsleförbrukning*

Bl körning 1,95 l/mil 

* Tillv uppgift

Gula faran

I Lamborghini Gallardo sitter körkortet löst när du växlar upp till tvåan.

Egentligen har jag aldrig varit förtjust i så kallade supersportbilar. Stora, maffiga, biffiga, feta motorer med horder av hästar och mäktiga ljudsensationer, javisst - men också dålig körbarhet, primitiv komfort, gorillakörställning, ofta halvtaskiga vägegenskaper och heltaskig kvalitet.

Men det där var några år sedan. Nu har någonting hänt i Modena.

Ferrari, som jag tidigare betraktade som världens mest överskattade bilmärke (i knivskarp konkurrens med Rolls-Royce) började få hygglig snits på grejerna under andra halvan av 1990-talet. Numera sitter man ofta anständigt, kan se hjälpligt både bakåt och åt sidorna, kan prata med passagerare även i över 100 km/h, slipper Fiat-reglage, njurbälte och träningsvärk i armar och vänsterben och slipper rasslande ljudsensationer som vore bilen i färd med att falla i bitar.

Lamborghini har jag inte själv haft närkontakt med på många år, men av kolleger har jag hört och läst att någonting har hänt även i Modenas grannby Sant' Agata Bolognese. 

Och när jag glider in bakom ratten i Gallardo märks det direkt att så är fallet.

Notera "glider in". Det är möjligen en lätt överdrift, men jämfört med de rätt avancerade gymnastiska övningar som brukar krävas för att äntra andra superlåga mittmotorsupersportbilar är entrén till Gallardo att betrakta som smidig. Att dörren stängs som en vanlig dörr är också enklare än att dra ner den uppifrån taket - fast lika fränt är det förstås inte!

Gallardo är över huvud taget inte lika frän som den grovhuggna vrålande besten Murciélago, som jag nyligen stiftade en kort med intensiv bekantskap med. Men fränheten borträknad är Gallardo bättre i allt och när jag sitter bakom ratten och granskar interiören och bekantar mig med förarmiljön tänker jag att drivkraften bakom denna förvandling alldeles uppenbart stavas AUDI.

Audi köpte Lamborghini 1998 och det märks både här (i Gallardo) och där (hos Lamborghini). Inte så att inredningen i sig påminner om en Audi-interiör, men kvalitetskänslan gör det. Det ser fint ut och känns bra när jag sitter och fingrar på knappar och reglage, följer sömmarna med fingrarna och nyper i läderklädseln. Snyggt - och för all del, fattas bara för 1,5 mille. Men det fanns som sagt en tid för inte så länge sedan när kvalitet inte alls var en självklarhet i en Lambo.

Justerar in körställningen, elmanövrerat för 30060 kronor, och vrider på nyckeln - som påminner om en Audi-dito. Det gör inte motorljudet; den maffiga V10:an frustar igång bakom nacken och när jag känner lite på gaspedalen morrar maskinen hungrigt.

Även jag har nu hunnit bli rätt sugen; lägger i ettan med ett metalliskt klickande, släpper prövande upp kopplingen, möter med gasen och vrålar ut på Ring Knutstorps korta men roliga banslinga.

Senare klickar jag i ettan med långfingret, sträcker på högerfoten och rullar försiktigt ut från Lamborghinis fabriks-område i Sant' Agata.

Sedan släpper jag utan tvekan upp kopplingen och drar iväg upp längs den mycket krokiga och roliga bergsvägen några mil norr om Sant' Agata.

Och så sträcker jag ut långfingret, drar år mig paddeln, gasen i botten, "paddlar" i tvåan, styr ut på den italienska Auto-stradan, trean... fyran... och femman, men lättar sedan på gasen. Italienarna verkar visserligen inte ta så allvarligt på sin 130-gräns, men lagom är alltid bäst.

Och så "paddlar" jag i ettan och rullar iväg mot E4:an och kör söderut från Södertälje ner mot "vårt" testflygfält söder om Nyköping.

Aldrig har jag väl provkört en bilmodell så många gånger på så många ställen som jag när jag körde Gallardo. Fem olika bilar vid tre olika tillfällen på tre olika breddgrader i två olika länder. 

I ärlighetens namn var det väl inte alldeles absolut nödvändigt att köra alla fem - men man vill ju vara noggrann, göra ett bra jobb och inte fuska bort ett uppdrag, även om det är svårt och hårt och tidsödande och tålamodsprövande och påfrestande och tufft och...

På den skånska racerbanan i Knutstorp blev det bara fem eller sex varv, där var det kollegan Hogsten som fick gasa mest när vi för några månader sedan ägnade oss åt Bankalaset (TV nr 13). Men varvtalet var i alla fall tillräckligt för att jag skulle bli imponerad av såväl acceleration och motorljud som kurvegenskaper och icke minst bromsar. Samt tillräckligt för att bli sugen på mer.

På att låta alla 500 hästarna sträcka ut mot toppfart, på att utforska chassits fina balans och fyrhjulsdrift mer ingående, på att köra mer och mer och fortare och fortare och...

Små slingrande skånska vägar i all ära, vackert och trevligt är det att glida runt i grönskan i Knutstorps-banans omgivningar, men riktigt rätt miljö att rasta Gallardo i är det inte. Bättre då att sticka till Italien, närmare bestämt Sant' Agata och knacka på hos Lamborghini. 

- Hallå där, kan vi få låna några Gallardo och bränna upp i bergen med? 

Inga problem. Schysst mottagning där nere. Gästfrihet är ordet.

Jag behöver inte köra långt med den halvautomatiska lådan för att den trots priset - 92000 - ska framstå som det självklara valet. Den handjagade versionen av (samma) sexväxlade låda är inte helt smidig att hantera - aluminiumkulissen som spaken löper i ser tjusig ut men blixtsnabbt går det inte, att hamna i fel spår är rätt lätt och det höga metalliska klickandet när spaken möter kulissen blir tjatigt i längden. Dessutom blir körställningen sämre. Man måste sitta längre fram för att kunna trampa kopplingen i botten, med påföljd att vänsterbenet hamnar i en obekvämt tillbakadragen vinkel när det vilar på stödplattan.

Men viktigare är förstås att sträcka ut högerbenet. Med plattan i mattan vispar varvräknaren förbi gulmarkeringen vid 7800 och upp till rött vid 8100 så fort att jag har jämt göra att både hinna växla och köra. Vägen är en riktig slingerbult, snittfarten är inget att skriva hem om men det är styrningen; härlig precision och vägkänsla, det är en njutning att smita runt bergsböjarna och sikta in den låga projektilen mot nästa kurva.

En njutning även för örat. När varv-räknaren är på topp hörs hästarna i en vackert välstämd kör - fast bäst låter den utifrån, att höra en Gallardo vråla förbi på fullvarv är ett måste för varje musiköra.

Byter åter till en bil med "paddellåda" och mår ännu bättre. Lådan växlar snabbt och oftast någorlunda mjukt. Att omväxlande gasa fullt med högern och bromsa max med vänstern och växla upp och ner med höger respektive vänster hand medan bilen störtar och dansar och vrålar fram längs den krokiga vägslingan är så kul att jag sitter och skrattar högt för mig själv. 

På motorvägen tillbaka mot Sant' Agata är det inte lika kul, men jag sitter i alla fall bekvämt och har hittat en bra körställning, bland annat tack vare att ratten är justerbar åt alla håll. Ljudnivån är i högsta laget redan i 110 km/h och i 150 är den inte pratvänlig. Det slår en del från hjulställen i vägskarvar och andra ojämnheter, men det låter inte slamrigt och fjädringskomforten är riktigt bra för en extrem sportbil med extrema däck - 19 tum höga fälgar med 235/35-däck fram och 295/30 bak. 

Fast som GT-bil har Gallardo en klar begränsning. Även vid långresor är det lätta packningen som gäller. Bakom stolarna finns plats för ett par stora portföljer, i det lilla "bagageutrymmet" där fram ryms ett par mindre bagar. Där bak finns bara MOTOR och växellåda.

Fast "bara" är kanske inte rätt uttryck för 10 cylindrar, 40 ventiler, 500 hästkrafter, 510 Newtonmeter och 4961 kubikcentimeter.

Som framgått ska maskineriet helst avnjutas runt 8000 r/min, men den klarar en shoppingtur på stan i 1500 r/min också. Med växellådan i automatläge är Gallardo lättkörd, även om framfarten varken är silkeslen eller ljudlös - och jämfört med vanliga bilar är sikten usel både åt sidorna och bakåt.

Men jag klarar mig ut ur Södertälje utan problem och rullar sydvart i laglig fart och bara 2600 på varv-räknaren. Bäst att ta det lugnt med den här uppseendeväckande knallgula bil- projektilen.

Motorn hörs som ett grovt malande och från däcken dånar det dovt när asfalten är grov. Förbrukningen ligger runt en liter per mil om vägen är platt, men snittförbrukningen på motorväg i 110 km/h är enligt bilens färddator 1,2 l/mil.

Efter ett par mil är jag klar över att en av de största bristerna hos denna bil är en utrustningsmiss; farthållare saknas och går inte heller att beställa - åtminstone svenska köpare löper alltså ständig risk att mista körkortet.

Jag gör vad jag kan för att hålla bilen i strama tyglar, men allra minsta ouppmärksamhet så smyger den liksom alldeles av sig själv upp i 130, 140, 150...

Till testfältet tar det tack och lov bara en knapp timme och väl där får jag kompensation för motorvägsvåndan. Fram och tillbaka ett par gånger längs den drygt två kilometer långa startbanan för att "värma upp", sedan börjar jag längst ner i kurvan som leder ut på startrakan och håller högerfoten stumt mot durken. I automatläge och vanligt manuellt läge växlar lådan på eget bevåg vid 7 800, i manuellt sportläge är det jag som bestämmer och först när varvräknaren når rödmarkeringen klickar jag i nästa växel... och nästa... och femman och då pekar mätaren på 280... och 290... och sååå... 300, sedan står jag på bromsen ända in i vänsterkurvan där startrakan övergår i taxibana.

Inga problem trots väl hög fart in i böjen. Både broms- och högfartsstabilitet håller förväntat hög klass.

Vi kopplar testutrustningen och får en 0-100-tid på 5,3 sekunder. Inte i klass med fabrikens 4,2 - den tiden är nog noterad med hårdhänt hanterad manuell koppling, lätt förare och tom tank. Med automatkoppling är bilen lite försiktig i starten, då hjälper inte fyrhjulsdriften (med viskokoppling, oftast 30-70-fördelning fram-bak), men sedan bär det iväg så det räcker (se tabell här intill).

Räcker gör däremot inte tiden. Bilen måste tillbaka och eftersom jag inte kan hitta på ytterligare skäl att köra fler bilar mer får jag väl sätta punkt här. 

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!