Mazda MX-5 möter Porsche Boxster Foto: MX-5 Miata / Mazda

Mazda MX-5 möter Porsche Boxster

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Trots milda protester från testlaget så vinner Miata denna duell

Basfakta Mazda MX-5 (Miata) 2,0

Pris 234 900 kronor.

 Motor 4-cyl längsmonterad radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,8. Borrning/slag 87,5/83,1 mm, cylindervolym 1999 cm3. Max effekt 160 hk (118 kW) vid 6700 r/min, max vridmoment 188 Nm vid 5000 r/min.

 

Kraftöverföring
Bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda. Diffbroms.

 

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, dubbla triangellänkar, krängningshämmare fram och bak.

 

Styrning
Kuggstång med servo. Vändcirkel 9,7 meter.

 

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

 

Hjul
Fälg 7 tum, däck 205/50 VR 16

 

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 233, längd 400, bredd 172, höjd 125, spårvidd f/b 149/150. Tjänstevikt ca 1190, maxlast ca 210. Tank 50 liter.

 

Fartresurser
Toppfart 210 km/h. Acceleration 0-100 km/h 7,9 s.

 

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,77 l/mil.

Basfakta Porsche Boxster 2,5 1998

Pris 225 000 kronor (begärt av Porsche Center, Sthlm).

 

Motor
6-cyl längsmonterad boxermotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,0. Borrning/slag 85,5/72 mm, cylindervolym 2480 cm3. Max effekt 204 hk (150 kW) vid 6000 r/min, max vridmoment 245 Nm vid 4500 r/min.

 

Kraftöverföring
Bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda. Diffbroms.

 

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring med fjäderben och krängningshämmare fram och bak. fram undre triangellänkar, bak undre triangellänkar och bakåtriktade bärarmar.

 

Styrning
Kuggstång med servo. Vänd-cirkel 10,9 meter.

 

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

 

Hjul
Fälg 6/7 tum, däck 205/55 ZR 16/225/50 ZR 16.

 

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 242, längd 432, bredd 178, höjd 129, spårvidd f/b 147/152. Tjänstevikt ca 1415, maxlast 200. Tank 57 liter.

 

Fartresurser
Toppfart 240 km/h. 

 Acceleration 0-100 km/h 7,7s.

 

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,97 l/mil.

 

Lek & Hobby

Förra generationens Mazda Miata var något av det roligaste man kunde köra på fyra hjul. Hur bra är den nya MX-5:an, och hur roligt kan man ha för 230 000 kronor? Vi lät nya Miatan gå en match mot en begagnad glädjespridare - Porsche Boxster.

När Mazda Miata introducerades 1989 stod resten av biltillverkarna med byxorna vid fotknölarna. Ganska underligt eftersom konceptet med en liten, lätt sportbil med motorn fram och bakhjulsdrift inte på något sätt var nytt.

 Sedan dess har 725000 exemplar sålts av Miata, och det är besynnerligt att ingen antagit utmaningen på allvar. Fiat Barchetta och MGF blev aldrig några seriösa konkurrenter och Miata har i stort sett fått agera helt ensam på spelplanen. De värdiga utmanare som dykt upp har alla varit betydligt dyrare.

 Så är alltjämt fallet när den tredje generationen av världens mest sålda tvåsitsiga sportbil nu anländer. Vän av ordning kan förstås hävda att marknadens alla små plåtcabbar utgör en form av konkurrens, men det är ju bara i posörshänseende. 

 För att finna en vettig konkurrent i denna duell valde vi i stället en begagnad Porsche Boxster av 1998-års modell. Av den enkla anledningen att det handlar om ungefär samma pengar du ska upp med.

 Men kan begagnat mäta sig med nytt? Har en japansk fyrcylindrig motor något att hämta mot en kraftfullare boxersexa. Är verkligen Mazda en match för Porsche?

 Mazda Miata med 160 hk stark fyra kostar 234900 kronor. Den kommer i ett och samma utförande till alla, färg undantaget, såvida du inte beställt en Sport.

 Standardutrustningen är som följer: två krockkuddar och sidokrockkuddar, centrallås, antisladd-/antispinnsystem (urkopplingsbart), diffbroms, 16-tums alu-fälgar, luftkonditionering, läderratt, radio/cd, vindavvisare mellan nackskydden, samt elstyrda sidorutor och backspeglar.

 I Sport-utförande är det likadan motor, men en del utrustning har tillkommit eller bytts ut: 17 tum höga alu-fälgar, sportchassi med Bilstein-dämpare, xenonljus fram, dimljus fram, automatisk luftkonditionering, läderklädda sportstolar med stjärtvärme, sexväxlad låda och en bättre ljudanläggning.

 Då har priset stigit till 267900 kronor. I princip så är det bara att välja mellan det ena eller det andra alternativet. Ja, du kan förstås också köpa en svagare motor – 1,8 (126 hk och 212900 kronor) – med samma utrustning som normala 2,0 minus differentialbroms.

 Den Porsche Boxster 1998 vi jämför med har minsta boxermotorn på 2,5 liter (204 hk) och Porsche Center i Stockholm har satt en prislapp på 225 000 kronor på bilen. 

 När du köper en begagnad bil får du finna dig i den utrustning första ägaren valde. Och det gäller i allra högsta grad Porsche där det mesta kostar extra.

 Nypris för denna Boxster var 394 000, men den extrautrustades för 76 000 kronor till. Av det som inte sitter standard på Miata är det i princip bara 17-tums aluminiumfälgar, automatisk luftkonditionering, farthållare och stolar i delläder som är värt att nämna.

 Okej, förutsättningarna avklarade. Vi bränner iväg på frostnupna vägar med nedfällt tak. Med ålderns respekt tar vi oss an Boxster först.

 Sju år är en ganska lång livstid för en bilmodell och det har kommit en modifierad version längs vägen (2004). Men vi är rörande överens om att formerna står sig mycket väl än i dag. 

 Karossen har fått sig en och annan törn i form av små bucklor och repor, men annat är ju inte att vänta. Även om Porscheägare i gemen sköter om sina bilar i absurdum så tar parkeringsplatser och (så småningom) automattvättar ut sin rätt.

 Boxster ansågs när den kom som en ödesmodell för företaget som då bara hade brutala 911 Carrera i produktion.

 I motsats till 924/944 mottogs Boxster väl även hos genuina Porschedårar och det var/är ingen som rynkar på näsan åt den.

 Det kan tyckas att 204 hästkrafter är alldeles för lite effekt i en Porsche, men det känns aldrig så. Visst, det är tomt i botten och ”kärringstopp” i startögonblicket lyckas vi med allihop.

 Men vid 2000 r/min börjar det hända saker och exakt när varvräknarnålen passerar 5000 r/min ändrar den tonläge och sjunger så vackert och högt att Carola får konkurrens.

 Det ska villigt erkännas att växelvalet oftast avgjordes av hur femtusen varv uppnåddes på kortast tid.

 Att motorn i sig var kry bekräftades också när vi körde den på rullande landsväg. Trots nästan tiotusen mil gav den alltjämt utlovad effekt, faktiskt till och med lite till. Datautskriften visade på nästan 208 hk.

 Vägegenskaperna har heller inte förändrats. Boxster är alltjämt en bil som klarar mer än de flesta förare gör.

 Kör den för fort in i en kurva och den svarar med en trygg understyrning. Kör den alldeles för fort in i en kurva, provocera den, och risken är uppenbar att du blir omkörd av dig själv.

 Men i det stora hela håller hjulen fast i asfalten så till den milda grad att det ska väldigt mycket till för att få bakvagnen att kasta ut, med allt vad det innebär med en mittmotoriserad bil.

 Styrningen är exakt och fin, och i högre fart är Boxster riktningsstabil på ett sätt som inte är givet för biltypen, faktiskt bättre än motsvarande årsmodell av storebror 911.

 Boxster av 1998-års modell har inte fått Porsches sofistikerade PSM-system. Men den har ett enklare antispinnsystem som kan kopplas ur för den våghalsige. Alltjämt finns då en elektronisk differentialbroms som under hård belastning kan låsa bakaxeln hela hundra procent.

 Trots att bilen med största sannolikhet haft en rätt tung uppväxttid vad gäller kurvkramning har det inte fört med sig att hjulupphängningarna börjat skramla eller att stötdämparna gett med sig. Den känns i det avseendet osedvanligt fräsch, men i ett annat exemplar kan det ju vara helt motsatt förhållande.

 Det är dock annat som gett med sig under färden.

 Växellådan, femväxlad manuell, ansågs som ny mycket bra. Exakt, lättväxlad och trevlig att umgås med.

 I det här exemplaret är den hur sunkig som helst, som att veva omkring i en gröt. Svårt att finna lägen, och när man väl gör det vet man knappt om det. 

 Att det dånade tappert i kupén i Boxster redan 1998 är ingen hemlighet, och för att inte prata om ”musiken” i hög fart då allt motorljud dränktes av vinden. Det är samma sak nu.

 Tyvärr har också tidens tand fört med sig ett oaptligt skrammel från cabbställning och vindrutor även i låga farter och framförallt på lite sämre underlag. Att bakrutan både ser illa ut och är svår att se ut igenom förstår man om man skärskådar nedcabbningen där plastrutan knöcklas samman på ett hjärtskärande sätt.

 Övriga intryck kvarstår i stort sett från 1998. Det är förvånansvärt bra bagageutrymme (för biltypen), stolarna är okej men lite smala för ryggen och bakspoilern som fälls ut i 120 km/h (ned i 70 km/h igen) är alltjämt ruggigt ful.

 Att hoppa över i Mazda Miata känns i jämförelse med Boxster ungefär som efter en lyckad Xenical-bantning. Allt är bara så lätt!

 När vi kör upp bilarna på en fordonsvåg bekräftas upplevelsen. Med full tank men utan förare väger japanen in på 1120 kg, tysken 1340 kg. Det innebär att bilarna släpar omkring på ungefär lika många kilo per hästkraft. Mazda på sju kilo exakt, Porsche på 6,57 kg.

 160 hästkrafter är i dag ingen effekt man häpnar över, inte från en tvålitersmotor i alla fall.

 Men i det här fallet känns det både piggt och rappt, och Mazda Miata piper iväg rätt bra. Tyvärr hade vi inga möjligheter att mäta accelerationen, men enligt Mazda tar det 9,6 sekunder att nå 100 km/h. Motsvarande distans tar för Porsche, enligt våra egna tidigare mätningar, 7,7 sekunder. Då krävs det att växlingarna sker klockrent på rätt varvtal, och det är inte så enkelt i en Porsche som man lätt övervarvar.

 Växellådan i Miata är suverän. Jag vill påstå att det är marknadens absolut bästa manuella låda. Det känns som om spaken sitter direktmonterad i bottenstocken, lägena är korta, distinkta och går i läge – pang!

 Mazda har lite finurligt kallat växlingarna ”drive by wrist” och för en enda gångs skull stämmer reklamen hundra procent.

 Det här är en underbar liten bil att köra, med betoning på just köra. Det här är ingen bil du åker i.

 Du känner dig omedelbart som ett med hela bilen, sammanvuxen med varje del och framförallt de fem hjulen.

 Det är med det femte du dirigerar. Bort med antisladdsystemet bara, in i en kurva, knyck till med ratten och du åker på drift. En underbar känsla som jag har svårt att tro någon massproducerad bil av i dag kan förmedla. Visst, jag älskar många andra bilar som är busroliga att köra, men det är ingen som är så enkel att ha kul med som Mazda Miata.

 Styrningen är perfekt, riktningstabiliteten likaså. Du bara pekar med ratten i den riktning du vill och så åker du och balanserar färden med gaspedalen.

 Viktfördelningen är exakt 50/50 och det har Mazda jobbat minutiöst med. Motorn har flyttats bakåt en aning, batteriet hamnat längst fram i stället för längst bak. Varenda gram (Mazda kallar det gramstrategi) har noggrant förpassats till väl uträknade platser.

 Finns det då inga brister? Blir detta bara en enda lång kärleksförklaring?

 Nej, självklart inte.

 Taket är en enkel historia i dubbel bemärkelse. Det tar bara ett par sekunder att fälla ner det. I vindrutans ram är det fäst med ett enda spänne, och med en snygg armsving bakåt skickar du det i läge bakom störtbågarna. När du lärt dig tekniken går det säkert i lås där bak (två spännen) av sig själv, till dess får du klappa till taket lätt med handflatan så är den saken ordnad. När Mazdataket hamnat på rätt plats har Porsche Boxsters elmotorer just börjat surra. Det tar tretton sekunder att fälla Boxsters tak. En evighet i jämförelse och då är ändå det rätt snabbt i bilvärlden.

 Med taket uppe på Miata, vilket egentligen aldrig bör få ske, kommer den andra enkelheten fram. Om det dånar friskt i Boxster så är det bara en förnimmelse av hur det låter i Miata. Visserligen rullade den på dubbdäck, men taket tar knappt bort ett ens av ljudet. Det låter liksom lika mycket oavsett takets placering.

 Detta var en av våra medarbetares stora invändningar till ett köp av Miata. För det första fanns det inget bra fack att lägga mobilen i, och för det andra gick det inte att prata i mobiltelefon under färd. Vi andra tycker att det borde vara skönt för Marcus Engström, och hans bekantskapskrets, om han kunde undvika mobiltelefonen den halvtimme det tar honom hem från kontoret.

 Men mer på allvar, varför har Mazda valt att sätta två mugghållare mellan sätena när det redan finns en i vardera dörr? Lådan i mitten hade varit en utmärkt förvaringsplats för lite prylar man behöver under färd.

 Däremot finns det tre ganska rejäla fack bakom stolarna att stoppa undan saker i. Där är det sämre i Boxster eftersom det sitter en motor i vägen. De låga facken längst upp på motorväggen rymmer knappt ett par Teknikens Värld på höjden.

 Andra minus: motorrummet är inte snyggt längre. Plastkåpa på en sportbil! Skäms.

 Å andra sidan, i Boxster ser man ju inte motorn överhudtaget.

 Sittdynorna är i kortaste laget för förare som är runt 180 centimeter och normalt skapta. Vi något kortare sitter alldeles förträffligt.

 Miata är inte prutbar på samma sätt som en begagnad Boxster. Mazda Sverige säljer alla de bilar de blir tilldelade på rot, till det pris de begär. Andrahandsvärdet lär bli skyhögt den första tiden. Troligt att folk betalar mer än listpriset för att komma över en bil.

 Karossformen kan alltid diskuterats, men klart är att Miata blit svullen med sina stora skärmbreddare. Och det är något forna versioner av bilen inte kunde beskyllas för, de var verkligen nätta i linjerna.

 Nå, vad blir det för bil?

 Faktum är att en majoritet av testförarna väljer Boxster! Mera bil än leksak. Mognare. Tyngre känsla. Tystare (!). Det var några av fördelarna som vägde över. Samt det faktum att här finns ju faktiskt möjligheten att bli ägare till en trots allt modern (och i kretsarna erkänd) Porsche för cirka 200000 kronor. Billigare än så om du importerar.

 Och, slutklämmen var att en Porsche måste man ju bara äga en gång i livet. Det hör till hyfs och uppfostran för en bilentusiast.

 Men, och det är en viktig del av den här texten, nu är det ju en person i gänget som ska skriva dessa rader och det är jag. Alltså får jag alltid sista ordet, hur mycket ni än försökt övertala mig.

 Så jag knickar snabbt i ettans växel i Miatan, släpper upp kopplingen och spinner iväg medan ni står där med era guldfiskmunnar.

 Jag avskyr sushi, gillar bratwurst. Fast den här gången blir det japanskt.

Det tar ungefär tjugo sekunders vinande och surrande från elmotorer innan taket fallit på plats och slukat föraren. Bakrutan repas hårt.

Vid en snabb anblick skulle man kunna tro att detta är en Miata av tidigare årsmodell, men de breda hjulhusen avslöjar den ganska snabbt.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!