Alfa Romeo 147 Selespeed och VW Golf GTI/TDI

Provkörning av Alfa Romeo 147 Selespeed och VW Golf GTI/TDI

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Alfa Romeo

Vrid, stolar, bränsleförbrukning

Pris, fordonsskatt

Basfakta

Motor

Rak 4-cyl tvärställd, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler och två tändstift per cylinder. Kompression 10,1. Borrning/slag 83/91 mm, volym 1970 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 6300 r/min, max vridmoment 181 Nm vid 3800 r/min.

Kraftöverföring

Framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda med automatisk koppling och elektronisk växling samt automatmöjlighet, aktivt antisladdsystem (VDC). Hastighet vid 1000 r/min på femman: 32,59 km/h.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram dubbla triangellänkar, bak fjäderben, längslänkar och dubbla tvärlänkar.

Styrning

Kuggstång, servo, 2,2 rattvarv, vändcirkel 11,5 m.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system, bromskraftfördelare.

Hjul/däck

Fälgbredd 6,5 tum. Däck 205/55 R 16.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 255, längd 417, bredd 173, höjd 142, spårvidd fram/bak 151/149. Tjänstevikt 1355 kg, maxlast 415, släpvikt 1300. Tank 60 liter.

Bränsleförbrukning (enl. tillverkaren)

EU-norm blandad körning 0,89 liter/mil.

Volkswagen

Välutrustad, motor, chassi

Dyr försäkring, trång känsla i kupén

Basfakta

Motor

Rak 4-cyl tvärställd, 1 överliggande kamaxel, 2 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 18,5. Borrning/slag 79,5/95,5 mm, volym 1896 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 4000 r/min, max vridmoment 320 Nm vid 1900 r/min.

Kraftöverföring

Framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda, aktivt antisladdsystem (ESP) som tillval. Hastighet vid 1000 r/min på sexan: 52,5 km/h.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben och triangeltvärlänkar, bak halvstel axel, längslänkar.

Styrning

Kuggstång, servo, 3 rattvarv, vändcirkel 10,9 m.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system, bromskraftfördelare.

Hjul/däck

Fälgbredd 6,5 tum. Däck 205/55 R 16.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 251,5, längd 415, bredd 173,5, höjd 144, spårvidd fram/bak 152/150. Tjänstevikt 1370 kg, maxlast 405, släpvikt 1400. Tank 55 liter.

Bränsleförbrukning

(enl. tillverkaren)

EU-norm blandad körning 0,53 liter/mil.

 

Morgonpigga

Kan en GTI-bil vara automatväxlad eller till och med dieseldriven? Vi ger oss ut i ottan med Alfa 147 Selespeed och Volkswagen Golf GTI Diesel för att ta reda på det.

Gå upp riktigt, riktigt tidigt. Gärna en solig söndagsmorgon. När inte ens fåglarna börjat kvittra, morgontidningen knappt hunnit tryckas. Så tidigt att du sånär gått och lagt dig. 

Visst, det kan kännas motigt att lämna sängvärmen men det är värt det, jag lovar. Hoppa in i bilen, skicka in favoritskivan i stereon. Ge dig av. 

Känslan av att vara helt ensam i världen är berusande. Leta upp en av alla de fantastiska landsvägar som Sverige är fyllt av och kör bil. På riktigt.

Just det ska vi göra den här morgonen. Med hjälp av Svenska Ducatiklubbens karta över åkvärda vägar har vi lagt vi ut en rutt längs ringlande, hisnande, vackra sträckor i mellansverige.

Med på färden har vi Alfa 147 2,0 Twin Spark Selespeed och Volkswagen Golf GTI/TDI. Två bilar som ska appellera till den körintresserade - trots att den ena har halvautomatisk växellåda och den andra är dieseldriven. 

Jag börjar dagen i Alfan - klockan är halv fem när jag öppnar förardörren och möts av det lätta vinandet från hydrauliken som styr automatkopplingen.

Med 147 bygger Alfa Romeo vidare på det formspråk som infördes med 156-serien, presenterad 1997. Det är bulligt, kurvigt, inspirerat. Den utdragna fronten är det som först fångar ögat men snart upptäcker man att inget lämnats åt slumpen. 147 är kanske inte lika självklart linjeskön som 156 och jag är inte ensam på redaktionen att tycka att nykomlingen ser lite ansträngd ut, tillgjord. Andra älskar den. Klart är att 147 har ett utseende som får många att haja till och när folk kommer fram och pratar är det designen som först kommer på tal.

Inredningen känns påkostad på ett sätt som inte tidigare förknippats med Alfa. Det försprång Volkswagengruppen så tydligt hade för några år sedan när det gällde materialkänsla börjar bli allt mindre - den mjukt skrovliga ytan på instrumentpanelen känns nästan tysk.

Jag drar igång motorn som svarar med ett glatt, rappande ljud. Jag lägger foten på bromsen och för den fjädrande spaken framåt - ettan är i. Någon kopplingspedal finns inte på 147 Selespeed. 

Sedan är det bara att gasa iväg - de första metrarna går lite ryckigt innan elektroniken tillåter kopplingen att släppa helt. Nu kan jag välja om jag vill fortsätta växla med spaken eller med plus- och minusknapparna i ratten. Att använda spaken känns mest naturligt men knapparna är roligast.

Dimman ligger tät när jag smyger söderut, ner mot Strängnäs där jag ska träffa resten av gänget. Alfan rör sig spänstigt och samtidigt riktningsstabilt, lite småstötigt även på motorväg. Styrningen är knivskarp med lagom motstånd. 

Stolarna är rymliga och har bra svankstöd men jag har svårt att hitta riktigt rätt körställning i 147. Ratten är ställbar i längsled men skjutmånen är inte tillräckligt lång. Och stolen går visserligen att justera i höjdled men är lite för hög, särskilt i framkant. Midjelinjen är hög och bakrutan liten. Små backspeglar bidrar också till en något instängd känsla.

Den trevliga tvålitersfyran på 150 hk känner jag från andra Alfamodeller. Varvglad och härligt morrande men inget under av bottendrag. 

Jag växlar betydligt oftare än jag måste bara för att det är så roligt. Samtidigt irriteras jag över hur långsamt växlingarna går vid kraftig acceleration. Håller jag nere gaspedalen drar elektroniken ned vridmomentet i växlingsögonblicket och det känns som varje skiftning tar en långhelg. Hemligheten är att "möta" växlingarna genom att släppa upp gasen - det går inte fortare men det känns så. Roligast är Selespeed när jag närmar mig en tvär böj och med två snabba tryckningar på minusknappen växlar ned två steg. Elektroniken reagerar snabbt och möter med mellangas - det känns rejsigt värre. De flesta som kör Selespeed tycker lådan är jobbig till en början men blir efter ett snabbt pass på kurvig väg lyriska över känslan. Andra vänjer sig aldrig.

Vips har en timme förflutit och jag är framme vid mötesplatsen. Alla redaktionsmedlemmar infinner sig minst fem minuter före utsatt tid - inget snack om att detta trots den tidiga timmen är hur kul som helst. 

Solen tränger genom dimman och det rycker i gasfoten - här ska köras bil!

Jag hoppar in i Volkswagen Golf GTI/TDI. Här känner man igen sig - upplägget är betydligt striktare och mycket välordnat. Det är lättare att finna sig tillrätta i stolen och hitta en bra körställning här och Recarostolarna som ingår i standardutrustningen ger bra sidostöd. Sikten runt om är också bättre.

Men den stora skillnaden avslöjas i samma stund som jag vrider på startnyckeln. Det hårda slamret från motorn på tomgång låter allt annat än sportigt.

GTI/TDI är den starkaste av VW:s sex olika dieselvarianter av Golf och har lika många hästkrafter som Alfan - 150. Men toppeffekten är av mindre intresse - här handlar allt om råstyrka. Redan vid 1 900 r/min nås maximalt vridmoment 320 Nm - att jämföras med Alfas 181 Nm vid 3 800 r/min. Den korta men intensiva kraftutvecklingen är nästan ofattbar och jag matar i växel efter växel.

Motorn är i grunden samma 1,9-litersmaskin som återfinns i olika former i många av VW-gruppens modeller. Direktinsprutningen sker med så kallad pumpinjektorteknik med en bränslepump per cylinder. Dieseln sprutas in i förbränningsrummet med mycket högt tryck - över 2 000 bar. Att höja effekten på en turbodiesel är inte särskilt svårt i sig - lite högre turbotryck och trimning av motorstyrningen så är det i princip fixat. Utmaningen är istället att få motorn att hålla i längden. Därför har vevpartiet förstärkts och en laddluftkylare med högre verkningsgrad monterats.

Dessutom har teknikerna satsat på att göra maskinen så varvglad det bara går med en diesel. Det innebär att det är skapligt kul upp till ungefär 4 000 r/min.

Golfen beter sig väluppfostrat och tämligen neutralt och det massiva vridet går bara inte att få nog av. Samtidigt saknar jag Alfans närvarokänsla och styrning. Det känns att hjulupphängningarna inte är lika påkostade som i Alfa - Golf har sin vanliga halvstela bakaxel, Alfan har en mer avancerad flerlänksupphängning. Men skillnaderna är i praktiken små och den ständigt närvarande kraften i Golfmotorn kompenserar Alfans bättre chassi - man kan kosta på sig att släppa av lite i böjarna - det går ju så lätt att få upp farten igen.

Vi rör oss söderut mot den flygraka där vi mäter bland annat accelerations- och bromsförmåga. Motorvägen dit sorterar ut Golf som den trevligare långfärdsvagnen. Den går tystare och mindre stötigt. I 110 km/h varvar Alfan nästan 3 400 r/min medan Golfen nöjer sig med strax över 2 000 r/min. Och även om det är roligt att lyssna på Alfans motor kan det bli tröttande i längden. I 130 km/h hörs ett högfrekvent visslande som visar sig komma från vindrutetorkarna när de är parkerade. Oljudet fanns på de två exemplar vi körde.

Golf GTI/TDI är dyr - den kostar 15 000 kronor mer än Alfan och är sämre utrustad. Båda bilarna har klimatanläggning och lättmetallfälgar, Alfan har dessutom dessutom aktivt antisladdsystem, ljudanläggning, farthållare med mera. Utan Selespeedlådan kostar 147 2,0 TS 175 900 kronor.

Det är inte sannolikt att någon av bilarna kommer att hålla värdet något vidare. Golfen för att den är en diesel, Alfan för att det är en Alfa.

Golfens låga förbrukning och det faktum att den har vagnskadegaranti gör att den blir billigare att äga de tre första åren - trots årsskatten på 5 090 kronor. 

När dagen börjar lida mot sitt slut är det klart att en GTI-bil mycket väl kan vara försedd med en växellåda som Alfans eller en dieselmotor som Golfens. 

Alfan är spänstigare och mer lättfotad på småvägarna men förlorar på långresan. Den som tror att Selespeedlådan ger en mer avslappnad körupplevelse biter sig i tummen - den här Alfan kräver mycket uppmärksamhet för att körningen ska flyta. Utseendet drar blickar till sig och visar att här minsann kommer det en bilentusiast. 

I Golf är den största upplevelsen den explosionsartade kraften. I utseendet finns mycket lite som avslöjar att detta är en GTI och inget att som säger att den är dieseldriven. Du får njuta i hemlighet. Gubbkörning går alldeles utmärkt för den som gillar sådant. Och det är lätt att få smak för det i den här bilen...

Att peka ut en segrare går inte - valet blir en smaksak. Vill du ha en vältränad tåspetsdansör eller en skoningslös slugger?

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Läs Premium i 2 månader för endast 19 kr här!