Alfa Romeo 4C Foto: Marcus Engström

Provkörning av Alfa Romeo 4C

895 kilo torrvikt. 240 hästkrafter. 0-100 km/h på 4,5 sekunder. Monocoque i kolfiber. Bromsverkan som en tävlingsbil. Komfort som... en gokart. Men i alla fall. Alfa Romeo 4C är helt enkelt kärlek.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Det är väldigt sällan Teknikens Värld får vänta i ett helt år på att få provköra en ny bil. Det är väldigt sällan som jag själv blir alldeles till mig av längtan efter att få provköra en ny bil. Det beror på en yrkesskada (som gett ett visst mått av bortskämdhet). Men den här gången var det tur att det bara var två veckor mellan bekräftelsen att jag skulle få köra Alfa Romeo 4C och resan. Jag har i det närmaste gått på tå (för att träna gasfoten förstås...) inför resan till Milano. Jag har nog hittills aldrig i mitt liv suttit vaken på 06.20-planet från Arlanda och lusläst fakta och priser för en bil. Inte för nåt annat heller, för den delen.Men det gjorde jag den här gången.

Alfa Romeo 4C var en av 2000-talets mest omtalade bilar redan innan den lanserades på bilsalongen i Genéve i mars 2013. Den skulle bli en superbil till lågpris, hette det. Oklart hur många som verkligen trodde på det, innan den stod där i rampljuset. Där och då stämde världen upp i gemensam hyllningskör, som närapå gick upp i falsett när prislappen blev officiell.

Nu är ju 460 000 riksdaler inte fickpengar direkt. Men det är billigare än en Porsche Cayman. Billigare än en Lotus Exige S. Billigare än en fullsmetad Volvo XC70. Och Alfa Romeo 4C är ju så vacker! Designen är som en väl avvägd blandning av Koenigsegg, Ferrari och Maserati. Och lite Alfa kanske, men då får vi gå tillbaka till Alfa Romeo 33 Stradale från 1967, tillverkad i endast 18 exemplar.

Jag kan ju erkänna redan här och nu att jag inte är någon Alfisti. Jag har aldrig sett storheten hos bilar med mystiska körställningar och fyrklövrar på bagageluckan. Men jag gillar bilar som är till för att användas – och användas hårt.

Omtvistade strålkastare. Foto: Marcus Engström

Efter inledande genomgång av bilen av projektledaren Domenico Bagnasco är det så dags att rulla ut på ”Alfa Track”, på Fiat-gruppens enorma testanläggning Balocco. Banan är 5,3 kilometer lång, och som så många andra liknande anläggningar har den reproduktioner av berömda kurvor. Här finns bland annat den långa Lesmo-kurvan från Monza och en förhållandevis nybyggd version av Bus Stop-chikanen från Spa Francorchamps. Upplagt för att ha det hur kul som helst, om det inte vore för att regnet formligen står som spön i backen...

Alfa Romeo 4C har DNA-väljaren känd från Giulietta, lägena står för Dynamic, Natural och All weather, men 4C har begåvats med ett fjärde läge som lämpligt nog heter Race. Då har man bara sig själv att lita på, eftersom ESP:n är helt urkopplad (senare kryper det fram att om ABS-systemet börjar jobba onödigt mycket och bilen befinner sig i på tok för mycket sladd så kan faktiskt ESP:n gripa in även i Race-läget (om det över huvud taget finns något fäste för däcken). Lämpligt nog väljer jag inte det läget. Jag får förresten inte välja själv, det gör teknikern och testföraren Remo åt mig. Hans engelska vokabulär sträcker sig till ”Dynamic always good” och ”Brake good!” när han provbromsar under det obligatoriska ”åka-med-för-att-lära-sig-banan-varvet”.

Eftersom ”Dynamic always good” så är inte jag den som väljer nåt annat. Full fart ut på banan, en snabb titt i backspegeln så jag inte blir överkörd av den välmaskerade Maseratin som vi sett lägga varv på varv tidigare under dagen, och vi närmar oss den första tvära vänsterböjen. Jag bromsar tidigt, medveten om vad breda däck och lätt bil kan ställa till med. ESP hjälper inte särskilt mycket mot vattenplaning heller, för den delen. Och herrejösses vad bromsarna biter! Jag måste ha prickat en någorlunda torr fläck, för Brembo-oken nyper fast de stora ventilerade bromskivorna och får stopp på bilen betydligt fortare än jag förväntar mig. Det är första gången jag märker fördelen av att väga 895 kg i stället för 1 400 kg (som Porsche Cayman...). Positivt överraskad av bromsgreppet vågar jag stå på lite, lite mer.

Alfas 1750-motor försedd med turbo ger 240 hästkrafter, det är inte mycket, men det räcker i en så här lätt bil. Motorn är för övrigt nyutvecklad med aluminiumblock oc h 22 kg lättare än den som för närvarande sitter i Giulietta (som snart även den får den nya motorn).

Turboförsedd motor och blöt racerbana brukar inte vara någon bra kombination, men eftersom 80 procent av maxvridet på 350 newtonmeter finns tillgängligt redan från 1 800 r/min så är 4C förvånande lättkörd. De flesta av kurvorna på Baloccos Alfa Track är dock snäva och långsamma, och kräver mycket användande av TCT-lådan som styrs via växelpaddlar på ratten. Upp på höger sida av ratten och ner på vänster sida. Vid fullgasacceleration växlar den på 130 millisekunder, men den är långsammare när bilen körs lugnare. Jag återkommer till det (och en önskan om ett gränsöverskridande samarbete mellan två bilföretag).

Genom Lesmokurvan tar jag det lugnt. Förmodligen kan man köra hur fort som helst genom den, men eftersom mina två provkörningsdagar just har börjat så vägrar jag att plantera kolfiber-Alfan i räcket. Fem varv på regndränkt bana avslöjar inte så mycket om bilen, tyvärr. Men det är en bra uppvärmning.

En halvtimme senare lämnar vi Balocco med sikte mot den lilla byn Gavi. Enligt den lösa navigationsapparaten ska resan ta en timme. Efter ett litet tag blir det torr motorväg, och den andra 4C:n klipper förbi i rask takt och med ett fantastiskt motorvrål som ackompanjemang. Ljudet ja. Det står i en klass för sig. Det måste vara första gången i världshistorien som en 1,75-liters turbomatad fyra låter som en V8 från Ferrari. På tomgång låter den avmätt aggressiv, men så fort varvräknaren rör sig så sjunger den fantastiskt fint. Tyvärr gör den bara det på utsidan av bilen, inuti låter det som om en gigantisk dammsugare håller på att storstäda bakom stolsryggarna... Man kan faktiskt bli lite trött på den, så jag tar det säkra före det osäkra och låter varvräknaren röra sig ofta. Så att säga.

Engström himself är inte direkt något lättviktsbygge, men han har benstomme med inslag av titan...

Alfa 4C har inte servoassisterad styrning, det är förmodligen därför, och för att bara 40 procent av den låga vikten ligger över framhjulen, som den känns väldigt orolig när hastighetsmätaren visar uppåt 250 km/h. I en bil med styrservo filtreras mycket av vad framhjulen ägnar sig åt bort på vägen till förarens händer. I Alfa 4C känner man nästan allt som händer med hjulen. Men inte på det där jobbiga sättet som i exempelvis Lotus Elise och Exige S, där minsta lilla gruskorn sätter sig på psyket. Här är det väl avstämt och man får veta precis allt man behöver. Några få fullfartsövningar får räcka, eftersom det inte alls är säkert att den italienska polisen är insatt i motorjournalisternas lagbok som säger att man får köra hur fort man vill när man är utomlands, bara man håller säkra avstånd och bromsar i tid...

En god natts sömn har skrämt bort det strilande regnet och jag vaknar till en jämngrå himmel som lovar att inte läcka åtminstone de första timmarna av dagen. Vägarna runt Gavi är snustorra, och marginellt bredare än den lilla 4C. 399 centimeter lång, 118 cm hög och två meter bred inklusive backspeglarna. TCT-lådans torrlameller får jobba hårt, och den fungerar alldeles utmärkt när det körs hårt. Men när man tar det lugnt genom byar och i trafik så växlar den för sakta och ”gungar” i växlarna. Tänk om Porsches PDK-låda kunde hitta sin väg ner i 4C... Får man föreslå ett sånt samarbete? Men, nog om det. Nu har jag sagt att ljudet i kupén är tråkigt och lådan slö vid fiskörning. Det är allt som är negativt med Alfa Romeo 4C.

Så här i efterhand ber jag om ursäkt till invånarna i Gavi-distriktet. Jag kommer inte ens ihåg hur ert välkända vin smakade, och jag körde som en dåre på era vägar. Men det skulle ni också ha gjort om ni var jag. 895 kg torrvikt och 240 hästkrafter, ett fantastiskt väggrepp, den bästa instyrning i kurvor jag upplevt i en gatulegal bil – och fullständig kommunikation mellan bil och förare. Det är allt som behövs för att ha riktigt, riktigt roligt ett par dagar i Italien!

När jag rullar in i en tunnel hissar jag ner rutorna och låter fyrans vassa V8-ljud studsa mellan väggarna genom tvåan, trean och fyran, och tänker att det nog kommer att gå ännu lättare att sälja Spider-versionen som presenterades vid årets Genève-salong eftersom man då också hör motorljudet ordentligt.

Alfa Romeo 4C byggs i Maseratis fabrik i Modena. De har kapacitet att bygga 3 500 bilar per år. Än så länge har två bilar hittat nya hem i Sverige. Jag hoppas verkligen att fler gör det. Om inte annat så för att jag vill bli omkörd av en på maxvarv genom vilken tunnel som helst!

Alfa Romeo 4C

Pris

460 000 kronor, säljs nu.

 

Motor

Bensin. Tvärställd radmotor med 2 överliggande kamaxlar. Kamrem. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 9,25:1. Borrning/slag 83,0/80,5 mm, cylindervolym 1 750 cm3. Max effekt 240 hk (177 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 350 Nm mellan 2 200-4 250 r/min.

 

Kraftöverföring

Mittmotor, bakhjulsdrift. 6-växlad dubbelkopplingslåda TCT.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

 

Styrning

Kuggstång. Vändcirkel ingen uppgift, men den är väldigt liten…

 

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum fram, 8 tum bak, däck fram 205/45 R17, bak 235/40 R18. R18 fram och R19 bak är tillval som kostar 12 000 kr.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 238, längd 399, bredd 186, höjd 118, spårvidd f/b i. u. Markfrigång i. u. Torrvikt 895, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 40 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 110 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 4,5 s, toppfart 258 km/h.

 

Bränsleförbrukning

Stad 0,98, landsväg 0,50, blandad körning 0,68. CO2 157 g/km.

 

Garantier

Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

 

Skatt

1 160 kronor per år.

Rivaler

Porsche Cayman

Tungviktare med sina 1 400 kg jämfört med Alfa Romeo 4C. Men betydligt mer komfortabel för vardagsbruk. Och den har PDK.

Pris: 518 000 kronor.

 

Lotus Exige S

Om du har sommarstugan intill din alldeles egna racerbana så vill du ha en Exige S. Inte annars.

Pris: 675 000 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!