Provkörning av Audi A8 4,2

Basfakta

Motor (A8 4,2): 8-cyl längsmonterad V, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 5 ventiler/cylinder. Kompression 11,0. Borrning/slag 84,5/93 mm, 4172 cm3. Max effekt 335 hk (246 kW) vid 6500 r/min, max vridmoment 430 Nm vid 3500 r/min.

Kraftöverföring: Fyrhjulsdrift med varierbar kraftfördelning via torsen-differential. 6-stegs automat med tiptronic-funktion. Aktivt antisladdsystem.

Fjädring/hjulställ: Luftfjädring och krängningshämmare runt om, fyra körprogram. Fram separat bärram, dubbla triangellänkar, bak separat bärram, längs- och tvärlänkar.

Styrning: Kuggstång, fartberoende servo. Vändcirkel 12,1 meter.

Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system, elektromekanisk parkeringsbroms.

Hjul/däck: Fälg 8 tum lättmetall, däck 235/55 R17.

Mått & vikt (cm/kg): Axelavstånd 294, längd 505, bredd 189, höjd 144, spårvidd fram/bak 163/162. Tjänstevikt ca 1850, maxlast ca 520, max släpvikt 750 kg. Tank 90 liter.

Fartresurser: Toppfart 250 km/h. 

Acceleration 0-100 km/h 6,3 s.

Bränsleförbrukning: EU-norm blandad körning 1,19 l/mil.

Under ytan

Traditionella linjer men imponerande dynamik och mängder av finesser i nya Audi A8, lyxklassens roligaste körupplevelse.

Pris: från 772000 kr (oktober 2002)

Av Calle CarlquistDresentationen av Audi A8 i sin andra tappning ägnas mycket åt design. Två formgivare går inför den församlade presskåren igenom bilens linjespel, den ene genom att berätta om det den andre låter växa fram på en whiteboard i storformat. 

Tuschpennan far fram och åter med avundsvärd ackuratess, det som till en början mest liknar ens eget bilkludd växer snart fram till former och detaljer som exakt ser ut som på den bil jag tidigare under dagen körde på motorvägarna och i bergen utanför Barcelona.

Några revolutionerande stilgrepp har Audi verkligen inte tagit. Vid en första anblick är föregångaren från 1994 nästan förvillande lik sin efterträdare. Man har aktat sig noga för att röra upp känslostormar liknande dem BMW förmådde med sin senaste 7-serie:

- Vi har vidareutvecklat det som var bra på förra modellen och lagt till en del nytt för att få A8 så homogen som möjligt. Bilen är på en och samma gång konservativ och tuff, men inte överraskande. Folk som köper i lyxklassen vill ha en viss stil och svepande linjer, säger Mirko Koehnke, på Audis "exterior design".

Märkesidentiteten är stark men det är ändå mycket som trots allt skiljer från den gamla modellen. Det beror mycket på tre saker: axelavståndet är väsentligt längre, det främre överhänget är kapat 6,5 centimeter och karossen är utpräglat låg för att höra hemma på en bil i den absoluta lyxklassen - endast 144 cm. Nya "BMW-sjuan" är fem centimeter högre och ser väl inte ens hälften så saklig och sportig ut som denna nykomling från Neckarsulm.

Byggprincipen har inte ändrats men rationaliserats. Det handlar fortfarande om ASF, Audi Space Frame, en aluminiumstomme till vilken karosspanelerna (också i aluminium) anbringas. Stommen är betydligt starkare än tidigare, antalet komponenter har minskat från 50 till 29 och alltihop väger blott 215 kg. Byggnationen är också mer automatiserad. För åtta år sedan hopfogades en A8-bur till 25 procent av robotar och resten för hand, med den nya generationen är förhållandet nästan tvärt om. Tjugo meter högprecis lasersvetsning går det åt och stommens hela sidoparti från den främre vindrutestolpen till karossens slut består av ett enda stycke.

Byggtiden för en A8 har kapats med 25 procent, från 84 timmar till 64, och gissa varför det är så bra? Jo, man räknar förstås med att sälja fler nya A8 än man någonsin gjorde av den gamla. Nu klarar fabriken 30000 bilar per år utan utbyggnad, mot drygt 20000 tidigare. Lyxklassen som helhet handlar om ca 230000 bilar om året, varav nästan 70 procent säljs i USA. Där hoppas Audi att nya A8 ska fördubbla den gamla modellens siffror. Minst.

Jämförelsevis låg vikt har alltid varit en av nycklarna till A8. I 3,7-litersutförande väger den nya 1790 kg, 165 kg mindre än BMW 735i och ett helt halvt ton mindre än halvkusinen VW Phaeton som A8 delar en hel del komponenter med. Dessutom är A8 lättare än alldeles nya Jaguar XJ som också till största delen är framställd i aluminium. 

Då ska man hålla i minnet att Audi A8 fortfarande är fyrhjulsdriven. Systemet är ganska oförändrat: permanent drivning på alla och med torsendifferential som automatiskt kan skifta kraftfördelningen mellan fram och bakhjul i spannet 25-75 procent.

Grundförutsättningarna är alltså i stort sett de samma som på den tidigare modellen, tillverkad i 105000 exemplar. Sedan skiljer sig det mesta. Genom att plocka befintliga tankar från såväl BMW som Mercedes och tillföra en del nya konstruktioner har nya A8 blivit minst lika laddad som konkurrenterna, precis som kunderna antagligen kräver för att det där med Vorsprung durch Technik ska ha någon bäring.

Intresset koncentreras först till konsolen mellan framstolarna. Där finns en omsorgsfullt bearbetad liten ratt, vilken leder oss till Multi Media Interface, MMI, ett avancerat system för att styra en mängd funktioner för fjädring, navigator, ljudanläggning och telefon (som med hjälp av så kallad Bluetooth kan kopplas till mobilen i din ficka). Till MMI hör en snitsigt utfällbar och mycket lättläst sjutums färgskärm som vid aktivering fälls ut ur den oerhört välarbetade instrumentpanelens mitt.

I jämförelse med BMW:s lösning iDrive är Audis så mycket enklare att handha, inte minst tack vare de fyra "entréknappar" som finns vid sidan av vredet. Välj först funktion, sedan är det bara att vrida och trycka på den lilla ratten för att dyka djupare in i finesserna. Hamnar man fel är det bara att trycka på en femte, rejäl knapp märkt Return. Särskilt valen för navigatorn går föredömligt snabbt och någon instruktionsbok för att lära sig det hela behövs strängt taget inte. Navigatorn arbetar för övrigt med dvd-skiva som klarar alla länder i Västeuropa utan byte.

Ratten, anmärkningsvärt liten och "greppig" för lyxklassen, innehåller två enkla reglage för förprogrammerade snabbval inom MMI, samt rullar för ljud- och stationsjustering. I ratten finns för övrigt en krockkudde som vecklas ut i "ringform", vilket påstås ge bättre skydd för den som sitter nära kringlan. Utlösningen sker i två steg beroende på hur stor krockkraften är. Det finns gott om krockkuddar i resten av kupén, aktiva främre nackskydd mot pisksnärtskador är en ny detalj och man har ägnat mycken utvecklingsmöda åt att göra bilen extremt krocksäker också bakifrån.

Interiören i övrigt håller verkligen den klass Audi skämt bort kunderna med under långliga tider. Det finns en alldeles särskild finish överallt, dessutom har man äntligen börjat utveckla den grundform som i mitt tycke hängt med alltför länge i de stora modellerna. Särskilt partiet kring mätartavlorna föll mig i smaken, de är nu omgärdade av det träslag man valt för interiören i övrigt och skänker en passande lyxkänsla. Panelen ned mot mittkonsolen sluttar snyggt och brett, ungefär som på Buick Riviera 1963 om nu någon minns den, och vred och knappar har en taktil nivå som överträffar andra tillverkares.

Nu tar vi och tittar under bilen. Här är omsorgsfullt inkapslat för att styra luftströmmarna så gynnsamt som möjligt. Ett cW-värde på 0,27 är åtta procent lägre än tidigare, lägst i klassen och bekräftar intrycket att A8 ser ovanligt hal ut, trots sin imposanta front och ansenliga bredd (189 cm).

Fjäderdonen runt om låter oss förstå att luftfjädring har tillkommit på alla hjul. Det har sina skäl; när A8 började utvecklas runt 1997 var målet att hamna på samma nivå som Mercedes S-klass - som hade luftfjädring som standard vid debuten 1998. Tillbaka till ritborden med andra ord, nu beslöts att såväl A8 som VW Phaeton skulle få luftfjädring men av olika skäl: Phaeton för komforten, A8 för kördynamiken.

Luftfjädringen är adaptiv - anpassar sin hårdhet efter hur du kör - och har steglöst, automatiskt varierbar dämpning. Dessutom bibehålls karossens läge oavsett hur mycket bilen lastas.

Luftfjädringens bälgar är arrangerade kring stötdämparna vid varje hjul och får sitt tryck via en elektrisk kompressor i motorrummet och en trycktank på 5,8 liter som placerats vid bakvagnen. Tryckportionerna bestäms av fyra sensorer på hjulaxlarna och tre på karossen.

I standardutförande finns fyra olika körprogram (automatläge, dynamik-

läge, komfortläge och "lyft" för maximal markfrigång). Ett femte, extrasportigt läge finns för den som beställer extra. Inställt läge visas på skärmen på instrumentpanelen och det finns en klar skillnad i hur bilen uppträder när man växlar mellan dem. Markfrigången kan skifta från 9,5 cm till 14,5 cm och i motorvägsfart sänker sig karossen för bättre aerodynamik och stabilitet.

Motorerna, till en början enbart V8-maskinerna på 3,7 liter/280 hk (ej till Sverige) eller 4,2 liter/335 hk, är visserligen ett stycke starkare än i gamla modellen men ändå inte mycket att orda om. Det finns kraft och komfort i stora mått i båda två, dess-utom har en ganska sportig ton tillkommit ur avgaspiporna. Båda motorerna kopplas till en ny sexstegs automatlåda som, åtminstone i de två bilar jag körde, reagerade nästan översnabbt. Jag hade svårt att komma i väg riktigt snyggt under ideliga gas och stopp bland Barcelonas kreativa rusningsbilister.

Som helhet visar sig nya A8 ändå vara en riktig ärta att köra. Känslan av att dra fram i en fyrhjulsdriven bil finns knappt, snarare är det som om detta är en BMW 735i som fått en spruta i armen - största Audin är den roligaste! Bilen är lätt på foten i böjarna men stabil som ett klippblock. Av många andra Audimodellers tendens att gunga i längsled finns inte ett spår och styrningen förmedlar mycket känsla och närvaro, samtidigt utan en tillstymmelse till ryck eller slit eller stötar i potthålen. Det är mycket imponerande, helt enkelt.

Hållningen är neutral, karossen kränger knappt alls och med MMI-systemet kan man som sagt själv välja hur hårt fjädring/dämpning ska arbeta - eller låta automatiken göra det. Provturen är inte överdrivet lång, men tills vidare håller jag nya A8 för den klart bästa lyxbilen att köra för den som fortfarande tycker att det är lite kul att göra just det, inte bara åka.

Finesser finns det hur många som helst. Som extra kan man till xenonstrålkastarna beställa en extra liten lampa. Dess uppgift är att - efter impulser från registrerande elektronik - lysa upp partierna vid sidan av bilen när vägen svänger. Det kan ske upp till 90 grader och fungerar också vid backning, ungefär som på Saabar från början av 1990-talet. Audi kallar konstruktionen för Adaptive Light.

Mot extrakostnad finns ett startsystem som arbetar med förarens fingeravtryck som "passersedel": lägg pekfingret på en därtill avsedd ruta på mittkonsolen, vänta på godkännande och bilen startar av sig själv. Ett system med startkort att ha i fickan så att man slipper trassla med nycklar vid start och låsning/upplåsning av bilen finns också, liksom en taklucka med solceller kopplade till fläkten för att hålla kupén sval när bilen står stilla på sommaren. 

Farthållare med avståndsreglerare till bilen framför? Givetvis, det har ju konkurrenterna. Elektromekanisk handbroms? Aber doch. Elstolar fram? Selbstverständlich! Ljudanläggning som anpassar ljudbilden till om bilen är utrustad med läderklädsel eller tygklädsel? Jodå, till och med det.

Under den ganska välbekanta ytan finns det oanade mängder att upptäcka på nya A8. 

Vid årsskiftet kommer den hit och grundpriset 4,2-litersmodellen blir 772000 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!