Provkörning av Audi Allroad 2,5 TDI

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

MOTOR: 6-cyl längsmonterad V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad och 4 hydrauliskt styrda ventiler per cylinder. Direktinsprutning, turbo, laddluftkylare. Kompression 19,5. Borrning/slag 78,3/86,4 mm, volym 2 496 cm3. Max effekt 180 hk (132 kW) vid 4000 r/min. Max vridmoment 370 Nm mellan 1500 och 2500 r/min.

FJÄDRING/HJULSTÄLL: Luftfjädring, fjäderben och krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar, bak dubbla tvärlänkar och enkla längslänkar.

KRAFTÖVERFÖRING: Motorn fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell med lågväxel alt. 5-växlad automatlåda.

STYRNING: Kuggstång med servo. Vändcirkel 11,6 m.

BROMSAR: Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

HJUL/DÄCK: Fälgbredd 7,5 tum. Däck 225/55 WR 17.

MÅTT OCH VIKT (cm/kg): Axelavstånd 276 längd 481, bredd 185, höjd 153, spårvidd fram/bak 157/158. Tjänstevikt ca 1850. Tankrymd 78 liter.

PRESTANDA (fabriksuppgift): Acceleration 0-100 km/h 9,5 sek, toppfart 207 km/h. Bränsleförbrukning blandad körning 0,70 l/mil.

Skogsmulleracer

Den unika, justerbara fjädringen gör Audi Allroad till den kanske mest seriösa onoff-bilen. Nu väntar vi på en motor som fullt ut matchar det sofistikerade chassit.

Pris: ca 379000 kr (juni 2000). 

(2,7T Quattro ca 410000 kr. Automatlåda 19100 kr, lågväxel 10500 kr.)

Just nu är det många som försöker lyckas med kloningen av en standardbil och en offroadbil. BMW X5, Mercedes M-klass, Subaru Forester, Volvo V70 Cross Country och nu nykomlingen, Audi Allroad. 

Audi har gått noggrant tillväga. Det är två år sedan bilen visades för första gången, då till synes produktionsklar. Men försäljningen börjar först nu och här. Europa, inklusive Sverige är först ut och den stora USA-marknaden får vänta. Audi hinner helt enkelt inte bygga tillräckligt många bilar i år.

Audi Allroad Quattro är till det yttre mycket Audi A6 Avant. Skärmbreddare, specialhjul, nya stötfångare och en egen grill kan inte dölja ursprunget. I alla fall inte om bilen framförs på allmän väg i sitt lägsta nivåläge.

Lägsta nivåläge?

Javisst, under en vardaglig kaross i diskreta färger döljer sig stora nyheter.

Audi är ensam bland onoff-bilarna om sin justerbara, fyrstegade fjädring. Fram- och bakaxel har separat luftfjädring som övervakas av höjdsensorer. Brakar du ut i skogen är det alltså tänkt att bilen automatiskt skall höja sig så att du kan köra över stock och sten.

Men gör inte det! Braka inte rätt ut. Systemet är visserligen intelligent men det tar tid på sig för att fundera ut vad det är du tänker försöka dig på. 

Bättre då att stanna en stund och ställa in systemet manuellt. Det kan ta upp till två minuter att höja Allroad från lägsta till högsta läge. Men det är två väl använda minuter i stället för att riskera trasigt oljetråg och sönderslagna hjulupphängningar.

Med fjädringen i sitt lägsta läge rullar Allroad 142 mm ovanför backen. Då handlar det om snabb motorvägskörning, över 120 km/h. I steg två blir den 25 mm högre, då handlar det om lugnare landsvägstempo, under 120 km/h. Allroad sänker sig på landsväg främst för att minska luftmotstånd och bränsleförbrukning. Men väghållningen blir naturligtvis också bättre med lägre tyngdpunkt.

I lättare terräng höjer du Allroad ytterligare 25 mm (högläge 1) och innan du ger dig i väg in i urskogen gäller högläge två. Då har tysken en markfrigång på 208 mm vilket är högre än BMW X5 (180), Mercedes M-klass (204) och Volvo V70 XC (200).

Men det är ändå inte den variabla markfrigången som imponerar mest utan systemets förmåga att svälja ojämnheter. Vår provkörning ägde rum på österrikisk alpmark och även om vi aldrig forcerade några bautadiken var jag mer än en gång beredd på att fjädringen skulle ha fått nog och bottna.

Icke!

Fyrhjulsdriften med torsendifferential är förstås ingen nyhet. Systemet är nu inne på sin fjärde generation.

Torsendiffen fungerar så att den vid normal körning fördelar lika mycket kraft till båda hjulaxlarna. Om en axel tenderar att spinna portioneras kraften över till den andra axeln. En helt mekanisk konstruktion som fungerar bra både vid körning på väg och på slipprigt underlag.

För de som ofta rattar sin vagn på dåliga vägar är Allroad ett mycket intressant alternativ. Men, som med de flesta andra offroadbilar kommer den att rulla i stan mest. Det är bara cirka fem procent som kör i terrängen. 

På vanlig väg är luftfjädringen trots allt rätt hård. Den känns lite stötig. Något som Audi också bekräftar, i sitt lägsta läge (142 mm) är fjädringen likvärdig med vad Audi kallar för sportchassi. I Autobahntempo känns dock fjädringen väl avstämd.

Bilen finns för närvarande med två motorer. Vanligast i Sverige blir en 2,5-liters V6 turbodiesel på 180 hk. I grund och botten samma motor som har 150 hk, men här med modifierade bränslepumpar för högre insprutningstryck

(1850 bar mot 1600 bar).

I den här 1800 kilo tunga bilen är motorn en tämligen stor besvikelse. Stendöd under 1500 r/min. Det är löjligt lätt att få motorstopp vid start, framför allt i backe. Vid körning på sämre underlag och i stigningar eller skarpa kurvor upplever man hur motorn sakta men säkert stryps för att så småningom dö. Den orkar helt enkelt inte under

2000 r/min. Med manuellt växlad låda finns en lågväxel (extrautrustning som kostar 10500 kr), absolut att rekommendera. Tyvärr vill lågväxeln inte vara med längre än till 50 km/h då alarmklockor börjar ringa. Och vid 70 km/h stryps motorn och det går inte att köra fortare. 

Audis testförare Jochi Kleint (före detta europamästare i rally) påstår att det finns botemedel mot tjuvstoppen.

- Smyg inte med kopplingen vid start. Kliv bara av den.

Det fungerar, men det känns som om reparationerna skulle kunna blir dyra om man kör så hela tiden. På långväg känns dieseln däremot helt okej. Relativt tyst och otörstig. 0,7 liter milen vid blandad körning.

Den som vill ha mer ork beställer 2,7 biturbo som i Allroad-specifikation ger 250 hk. Tyvärr är inte heller den helt klanderfri, den brutala turboknuffen runt 2000 r/min känns som på gamla tiders turbobilar. Det är troligen en eftergift för att lambdaregleringen skall hänga med och avgasnormerna klaras.

Motorn luras lite grann. När man trycker gasen i botten och förväntar sig en snabb acceleration blir det en kort fördröjning innan det händer något. Inte så kul när man väl bestämt sig för en omkörning eller ger gas för att räta ut bakvagnen i en tvär kurva. I stället för vad man förväntar sig vill, i det senare fallet, framhjulen gå rakt fram och i det första fallet har omkörningstillfället kanske redan flytt. Det här fenomenet inträffar inte om man successivt trycker gaspedalen nedåt.

Styrningen är som så ofta i Audi okänslig och diffus. Den ökade markfrigången har inte hjälpt till i det fallet. 

Allroads största förtjänst är det nya fjädringssystemet, ingen av konkurrenterna kan erbjuda något liknande. Vid körning på dåliga vägar är Allroad förmodligen överlägsen sina konkurrenter. Ett framtida test får ge hundraprocentig klarhet i fallet.

Audi har dessutom mer vågad framtoning än exempelvis Volvo V70 XC, även om Volvo tagit i lite mer i senaste versionen än i den förra.

Konceptet landsvägslok/offroadbil är fortfarande ganska nytt och utvecklingen lär fortsätta. Fåret Dolly framställdes inte heller över en helg.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!