Provkörning av Audi R8

Provkörning av Audi R8

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Första intrycket

Fantastisk. En perfekt kombination av Lamborghini och Audi. Komfortabel men ändå blixtsnabb. En bil som verkligen kan användas året runt som vardagsbil och ändå inte skämmas för sig på banan, riktigt bra.

Basfakta

Pris 

1 069 000 kronor manuell (R-Tronic 1 131 000 kr).

Motor

Längsmonterad 8-cyl V-motor med två överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 12,5:1 Borrning/slag 84,5/92,8 mm, volym 4 163 cm3 . Max effekt 420 hk (309 kW) vid 7 800 r/min. Max vridmoment 430 Nm vid 4 500 r/min.

Kraftöverföring

Mittmonterad motor, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell. 

Fjädring och hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Dubbla triangellänkar i aluminium fram och bak. 

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 11,8 m.

Bromsar

Skivbromsar fram och bak (ventilerade/borrade). ABS.

Hjul

Fälg 8,5 tum fram, 10,5 bak. Däck 235/40 R18 fram, 285/35 R18 bak.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 265, längd 443, bredd 190, höjd 125, spårvidd (fram/bak) 163/159. Tjänstevikt ca 1 560, max last 300. Tank 75 l. 

Fartresurser*

Toppfart 301 km/h. Acceleration 0-100 km/h 4,6 sek.

Bränsleförbrukning/miljö*

Stad 2,21 (2,04), landsväg 1,02 (9,6), blandad körning 1,46 (1,36). CO2 349 (325) g/km. (R-Tronic inom parentes)

*Enligt tillverkaren

 

Fantastisk försmak

Både GT-vagn och riktig sportbil. R8 kombinerar de bästa delarna och känslorna från koncernsyskonen Audi och Lamborghini. Enda nackdelen är den något futtiga RS4-motorn.

Jag börjar med en kort avbön. 

Förlåt mig o stora motorgud, för jag har syndat, jag tog med mig förutfattade tankar, meningar till denna provkörning. Jag trodde i min enfald att Audi byggt en sportig bil, inte en riktig sportbil. Men jag vill också o stora motorgud att du har i åtanke – som en förmildrande omständighet –  att människorna i Ingolstadt både i pressmaterial och marknadsföring trycker på, poängterar att två golfbagar får plats i bilen.

Nu är det slut på bedjandet. 

Jo, det är alltså sant. Både att det får plats två golfbagar och att Audi gör en stor sak av detta. Hjulbasen har för ändamålet förlängts med nio centimeter jämfört med halvsyskonet Lamborghini Gallardo. Därmed ska två golfset rymmas bakom sätena. 

Att överhuvudtaget nämna det italienska märket i närheten av Audi-människorna är inte uppskattat. De vill få mig att tro att detta är en Audi och inte till stor del en Lamborghini. Och med den uppenbara risken för kannibalisering inom koncernen, betänk också att Porsche köpt stora delar av Volkswagengruppen, kan jag förstå att de inte får använda det italienska märket som draghjälp. Det finns redan tre-fyra sportbilsmärken inom koncernen – Lamborghini, Bugatti, Bentley (Continental GT är en sportbil) och storägaren Porsche.

Vi som inte är anställda inom VW-koncernen kan dock snabbt konstatera att mycket av R8 kommer från Lamborghini Gallardo. Och det är verkligen inget att skämmas för. 

Hjulbasen är som sagt längre vilket ger ett fantastiskt kupéutrymme. En av projektledarna för R8 är över två meter lång och det märks, jämfört med en Gallardo där du sitter fastkilad och knappt kan röra dig känns R8 som vilken stor A6 som helst. Luftigt i stället för klaustrofobiskt. Att hitta en perfekt körställning är busenkelt tack vare höjd och justerbar ratt samt stolar elinställbara i alla ledder. 

Förarplatsen är inramad i en båge, lite som ett halvt McDonalds ”m”, som sträcker sig från mittkonsolen, runt de viktigaste instrumenten och ned via dörrhandtaget längs dörrsidan. Väldigt aptitligt att vila ögonen på. Instrumentering, knappar och det dagisenkla (alltså positivt menat) manövreringsystemet MMI känns igen från mindre dyra Audi-modeller. Snyggt och informativt utan att vara tråkigt. 

Där högerhanden vill vila stoltserar en helt i aluminium utförd växelkuliss. Antingen tillhör kulissen den manuellt sexväxlade lådan från Gallardo eller den halvautomatiska lådan E-Gear från, just det, Gallardo. Audi gör dock en stor sak av att E-Gear har utvecklats betydligt och nu heter R-Tronic, kom ihåg det om när du besöker din Audihandlare. Audi vill få det till att det är en sekventiell låda som också kan växlas automatiskt. Precis som i Gallardo är det snarare en manuell låda med oerhört snabb växlingsautomatik som tar hand om kopplandet. En riktig sekventiell låda får man fortfarande gå till racerbanorna för att hitta.

Hur som helst så kan R-Tronic (absolut inte E-Gear) växlas manuellt via paddlar på ratten, bra att vänster paddel är ned och höger upp. System där båda paddlarna kan växla upp och ned förvirrar endast. Du kan också föra växelspaken uppåt och nedåt för att växla. Det finns också ett automatläge.

Från växellådan distribueras kraften till alla fyra hjulen. Ah, traditionell quattro tänker du. Nej, säger jag. Hela drivlinan har lånats från Gallardo. När Audis patenterade quattro bygger på den geniala, mekaniska torsendifferentialen så har R8 i stället samma vätskebaserade viskokoppling som i Gallardo, betydligt lättare och framför allt billigare än att utveckla ett nytt system förklarar min Audikälla. 

Kraften fördelas i normalfall 15 procent fram och 85 procent bak. I extremfallen kan 35 respektive tio procent av kraften hitta till framaxeln. 

Och kraften kommer i R8 från syskonet RS4. V8-motorn med den direktinsprutande FSI-tekniken gör att kompressionen blir hela 12,5:1, väldigt högt för en bensinmotor. Effekten är densamma som i RS4, 420 hästkrafter vid 7 800 r/min. Vridmomentkurvan är dock justerad, maxvridet på 430 Nm infinner sig i R8 redan vid 4 500 r/min (5 500 i RS4). 90 procent av vridmomentet finns tillgängligt mellan 3 500 r/min och 7 600 r/min. Allt för att skapa en lättkörd sportbil.

För att garantera olja även under extrema g-krafter vid bankörning har R8, till skillnad från RS4, fått torrsumpsmörjning, något som också bidrar till lägre tyngdpunkt.

Chassit består av dubbla smidda triangellänkar i aluminium både fram och bak. Antingen får du din R8 med konventionella dämpare eller så lägger du till 21 000 kronor och utrustar bilen med Magnetic Ride. I dessa dämpare används en elektromagnetisk påverkbar vätska som ögonblickligen kan anpassa sig efter signaler från underlaget och därmed jobba med underlaget och göra färden mer komfortabel. Dessutom kan Magnetic Ride-dämparna ställas in i sportläge med betydligt hårdare sättning som resultat. 

Såja, nu har ni fått alla – åtminstone de viktigaste – hårdfakta. Nu återstår domen av denna mix italienskt och tyskt som utgör R8. Funkar bilen som enhet, är den fylld av kompromisser för att få plats med golfbagar, för tam för att inte störa Gallardos försäljning, för mycket design och för lite funktion?

Det var just dessa förutfattade meningar och tankar jag umgicks med innan jag vred om nyckeln – nepp, ingen startknapp här inte. 

Första intrycket är att V8:an låter råare här än i RS4. Förklaringen är enkel, motorn sitter bakom mig och med mindre isolering, just för att få till en större ljudupplevelse. 

Precis som väntat är bilen oerhört lättkörd, det kraftiga vridmomentet finns tillgängligt mest nästan hela tiden och gör bilen synnerligen vardagsvänlig. 

Gallardos manuella låda passar perfekt, lägena är distinkta, väl avpassade och växellåda/motor känns som en fastvuxen enhet. Antingen du vill snabbt hårdväxla dig genom lägena och sprinta, eller fickparkera så följer lådan minsta intention. Helt perfekt. 

R-Tronic är en mer tveeggad upplevelse. På bana under hårda accelerationer och retardationer inför en kurva är lådan fantastisk. Reptilsnabbt växlar den upp/ned och du kan helt koncentrera dig på att balansera bilen. I vardagstrafik är lådan dock en riktig komfortförstörare, i automatläget – där den lär användas mest – växlar den extremt ryckigt. Hela bilen gungar till varje gång en växel ska i. Det spelar ingen roll om du har lådan i sportläge eller inte, växlingarna är alldeles för ryckiga under vardagskörning. Men på bana är lådan fantastisk. Jag skulle utan att tveka välja den manuella, oerhört snabb- och lättväxlade om jag skulle köpa bilen. De 72 000 kronor jag sparar på denna manöver skulle satsas på Magnet Ride-dämparna som passar bilen perfekt. I flera länder är Magnetic Ride standard men i Sverige snålar importören. Magnetic Ride-dämpningen är ett under av komfort även när 19-tums hjulen är förkryssade i tillvalslistan, 18 tum är standard. Men lika snabbt förvandlas dämpning till hård och perfekt för hårdkörning när sportknappen trycks in.

ESP-systemet har två lägen. Där det första läget kväver all tänkbar sladd utan att vara för tråkigt. Det känns som om du kan köra hur fort som helst utan att tappa kontrollen, en farlig villfarelse. När du kopplar ur ”halva” systemet tillåts rätt breda kast med bakvagnen som du lätt parerar, oerhört belönande.

Med ESP helt urkopplat sätts den mittmonterade bilen på prov. Från något understyrd till rätt kraftigt överstyrd om du provocerar R8. Men du tappar aldrig kontrollen, endast en ilning av välbehag drar sig från ryggslutet och uppåt samtidigt som du balanserar sladden. Bilen är så oerhört välbalanserad, 44 procent av vikten fram och 56 bak.     

Chassit är helt enkelt perfekt. Inga lurande faror som kan överraska, samtidigt inte känslolöst slappt eller tråkigt understyrt. Bara oerhört roligt. 

Styrningen är snabb, direkt och kommunikativ. Fungerar väldigt väl i vardagstrafik där den är komfortabel men också tillräckligt snabb på bana. Jag kan möjligtvis sakna den där sista känslan men det är först vid ett rejält test mot konkurrenter som sådant kan bekräfta.

Bilens enda svaga punkt är motorn. V8:an är helt enkelt för liten för R8. Visst ger den rejäl fart, svarar direkt och låter gott. Viss karaktär saknas eftersom den är så jämnstark, det finns ingen topp. Men framför allt är det chassit, konstruktionen R8 som skriker efter mer kraft, ”ge mig mer effekt, två cylindrar till och jag ska visa dig att jag kan ännu mer” skriker bilen till mig. 

0-100 på 4,6 sekunder är endast en tiondel snabbare än familjebilen M5 som sedan hänger med upp till 200-strecket som tar 14,9 sekunder. Bara designen skriker att detta är en sportbil som ska gå betydligt fortare. Det är nästan frustrerande att den inte får visa sig på styva linan med mer kraft, utmana sitt halvsyskon Gallardo, Porsche Turbo, Ferrari F430. 

Med RS4-motorn siktar Audi in sig på komfort-Porsche-köparen, alltså han eller hon som spenderar drygt en miljon men inte vill ha något så racigt som en 911 GT3, hellre en snabb och bekväm 911 4S. Dessutom nämns bilar som Mercedes SL 500 och Jaguar XKR som konkurrenter. 

Men jag vet att chassit kommer att bli bönhört. Min Audikälla bekräftar att V10:an som sitter S8, till viss del släkt med just Gallardo, i omarbetad version kommer att hitta ned bakom sittbrunnen i mitten på nästa år. 

För att behålla intresset kring modellen väljer Audi att först presentera den mindre motorn. När jag frågar om en RS-liknande version skulle kunna hitta ut, tänk dig V10:an och sedan tömma bilen på tunga saker som navigation, elstolar och skinnstolar blinkar min källa och säger att de räknar med att R8 kommer att leva ytterligare sju år, ”mycket kan hända under den tiden”.

Jag drömmer mig bort men slungas snabbt tillbaka inför en böj och konstaterar att R8 redan nu är en fantastisk bil som jag har svårt att släppa, trots det för mig helt onödiga golfbagsutrymmet.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Black Friday-erbjudande: 3 månader Premium för 0 kr