Provkörning av Audi R8 V10

Provkörning av Audi R8 V10

En del tyckte att 420 hästar i Audi R8 var lite surt. Nu kommer V10-motorn på 525 hästkrafter. Den ska väl täppa till käften på belackarna.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Trots att Audi R8 har ett par år på nacken finns det ingen annan bil som skapar sådant kaos i trafiken. Medtrafikanterna håller på att köra in i R8-bilar av ren upphetsning. De som stannar på en mack för att tanka en R8 blir ofta där länge, instängda av folkmassor som aldrig får nog av att titta.

Det finns 40 Audi R8 i Sverige, men det lär inte bli så många fler när 5,2 FSI Quattro (eller V10 som vi hädanefter kallar den) dyker upp. Bara två exemplar är beställda så här långt, till ett ingångspris på 1,4 miljoner kronor. Globalt sett är 975 bilar beställda. Det här är Audis dyraste produktionsbil någonsin. Men är det dyrt? 

 Nja, kolla priserna på 911 GT2 och Lamborghini Gallardo. Numera är det ju så att både tysken och italienaren, som kommer från samma koncern som R8, bleknar vid sidan av den. 

 Skrev jag verkligen det där? Att Porsche och Lamborghini bleknar!

 Det är ingen större skillnad utseendemässigt på V8 och V10 men visst finns det olikheter som gör att kännare omedelbart särskiljer dem.

 Single-frame grillen är ännu kraftigare markerad med krom. De främre luftintagen och ”läppen” på huven är lackerade i högglans-svart och antalet tvärstag på luftintagen är tvenne.

 De standardmonterade LED-strålkastarna är karaktäristiska för V10. Audi är första biltillverkaren i världen att använda LED för helljus, halvljus, varselljus och blinkers. Varje strålkastare rymmer 54 av dessa ljuskällor.

 De på R8 dominerande sidobladen bakom dörrarna är mer accentuerade på V10 och släpper in mer kylluft till motorn. Trösklarna i nederkant är bredare och luftutsläppen vid bakfönstren har en matt aluminiumfinish. Diffusern bak är större. Unika 19-tumsfälgar fulländar den diskreta förändringen.

 Invändigt har det hänt ännu mindre men röda ränder runt mätartavlorna samt på växelspaken skvallrar om att det är R8 V10. Råkar du missa det kan du titta på varvräknaren för där står det klart och tydligt V10. 

 En av de främsta anledningarna till framgångarna för R8 (5 000 har sålts sedan introduktionen 2007) är, utöver utseendet, bokstavskombinationen ASF.

 Aluminium Space Frame innebär att en betydande del av bilens chassi och kaross är tillverkat i aluminium. Chassit till Audi R8 väger ynka 210 kilo. Den nya motorn kliver in i matchen med en vikt på 256 kilo, 31 kilo tyngre än V8-maskinen. Totalt sett väger V10 cirka 60 kilo mer än V8 trots betydligt högre utrustningsspecifikation.

 Låg vikt betyder mer för körglädjen än hög effekt och trots att R8 är närmare 4,5 meter lång och nästan 2 meter bred upplevs den aldrig som stor eller klumpig.

 Utan förare väger Audi R8 V10 1 620 kilo (med manuell låda) vilket innebär att den släpar runt på 3,09 kilo per hästkraft. Det är bra men inte marknadsledande, såväl Lambon som Porschen är lättare, Lamborghini så pass mycket som 225 kilo lättare. Men R8 är en större bil.

 Kromgrill och större diffuser bak till trots är det förstås motorn som är mest intressant i denna nykomling. Till en början byggdes den för Lamborghini Gallardo men avsikten har hela tiden varit att den ska hamna även i Audi R8. Konstruktionen sker i Audis tyska lokaler. Det mesta är gemensamt oavsett vilken av bilarna motorn monteras i men Lamborghini har i värstingversionen LP560 vässat till just så många hästkrafter som modellnamnet anger. 

 Det är främst ett annat insug och ett lättare avgassystem som ger Lambon effektövertaget. Vanliga Gallardo har 520 hästar trots att motorn där är på fem liter jämnt.

 Tio cylindrar till trots är motorn kompakt. 646 mm lång, 737 mm bred och 696 mm hög. En av anledningarna till de måtten är att Audi R8 V10 har torrsumpssmörjning. Oljetråget är bortrationaliserat och motorn kan placeras djupare i motorrummet vilket är bra för tyngdpunkten.

 Cylinderbankarna är placerade i 90 graders vinkel vilket även det är gynnsamt för tyngdpunkten. 

 Klockan är 07:30 denna onsdagsmorgon när jag får nyckeln till ”min” bil. En sagolikt vacker röd sak.

 Vrider runt nyckeln (Audi R8 har ingen startknapp) och med ett rytande tänds de tio cylindrarna samtidigt som mätarnålarna tar ett glädjeskutt.

 Rullar genom Marbella, turiststad­en som nu i februari går på tomgång. Ut ur stan, upp på slingriga bergsvägar för krokiga för att göra bilen rättvisa. Det blir bara några korta gas­pådrag där varvtalet når max, 8 700 r/min. Då skenar kolvarna bakom min rygg med 27 meter i sekunden!

 Kommer till Ascari Race Resort en timme senare. Det är en privatägd racerbana i bergstrakterna nära Malaga/Marbella. Här ska Audi R8 V10 få sträcka ut, men inte för fullt visar det sig. Förra veckan var engelska journalister här och provkörde. Det resulterade i två skrotade bilar. Audi har därför gjort det omöjligt att koppla ur antispinn/antisladd-systemet. 

 Det gör att man inte kan få ut bakvagnen i sladd och innebär samtidigt att det understyr kraftigt i kurvorna. Men fyrhjulsdriften, de breda däcken och chassits fina balans formligen suger fast Audi R8 på asfalten och det går att åka svinfort!

 Kraften i motorn är inte begränsad och det går undan. 0–100 km/h tar 3,9 sekunder (snabbaste Audi någonsin), 0–200 km/h drygt 12 sekunder. Toppfarten är 319 km/h. Duger åt mig i alla fall.

 Däremot blir jag besviken över att det läckra rytandet från V10-motorn inte transformeras in i kupén. Det avnjuts bäst från utsidan.

 ”Min” bil har R-tronic-låda vilket innebär att jag växlar sekventiellt med spak eller padlar bakom ratten. Blir jag trött kan automatiken ta över helt.

 Ett tryck på ”Sport”-knappen betyder att växlarna ligger kvar och inte växlar utan att jag ger order om det. Utmärkt på racerbana och krokig landsväg där man vill hålla kvar på trean eller fyran inför en kurva och inte vill att lådan ska växla upp precis innan det kröker till. Däremot är jag inte speciellt förtjust i själva växelförfarandet. 

 Det smäller hårt vid växling och det är okej, men det stör att det liksom slackar till strax innan växeln går i. Det känns lite trasigt från fabrik och uppträdandet är inte lika bra som i exempelvis Ferrari F430 eller Porsches dubbelkopplingslåda.

 Stötdämpningen har ”Magnetic Ride” som standard vilket innebär att oljan i dämparna tjocknar till eller tunnas ut på elektromagnetisk väg beroende på körsätt. Det fungerar bra i andra Audi-bilar, men tyvärr hade ”min” bil konventionell sportfjädring och det är inget jag rekommenderar. Det slamrar rejält över vägskarvar och andra ojämnheter. På bana och slät väg fungerar det okej, men hur ofta har man de förutsättningarna? 

 V10 har redan som standard hårdare fjädring än V8, 20 procent fram, 22 procent bak. Dessutom är krängningshämmaren bak kraftigare.

 Några plumpar i protokollet, men i det stora hela är Audi R8 V10 en våt dröm som jag lämnar med stort vemod. Inget är för evigt.

 Frågan är bara var den här versionen lämnar åt Audi R8 i framtiden. Vad kan de göra som är bättre?

 V12-motorn är stor och även om det kanske skulle gå att skohorna ned den i R8 finns ingen växelåda som passar och Audi erkänner att de just nu inte har råd att utveckla en ny.

 En öppen R8? Det lär komma men blir bara en brusigare version av vad vi har i dag.

 Min gissning är att det kommer en gatversion av nya tävlingsbilen R8 LMS. Den har likadan V10-motor som denna men har bantats med 100 kilo.

 Jag tror den är här inom ett par år.

Audi R8 V10

Pris

1 405 000 kronor.

Motor

Bensin. 10-cyl längsmonterad V-motor, 2 överliggande kamaxel per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 12,5:1. Borrning/slag 84,5/92,8 mm, cylindervolym 5 204 cm3. Max effekt 525 hk (386 kW) vid 8 000 r/min, max vridmoment 530 Nm vid 6 500 r/min.

Kraftöverföring

Motorn mittmonterad, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda alt. 6-växlad sekventiell R-tronic (+73 300 kr).

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring med övre och undre tvärlänkar samt krängningshämmare fram och bak.

Styrning

Kuggstångstyrning med servo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system. Keramiska skivbromar tillval (+ 105 000 kr).

Hjul/Fälg

f/b 8,5/11 tum, däck f/b 235/35 ZR 18/295/30 ZR 19.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 265, längd 444, bredd 193, höjd 125, spårvidd f/b 164/160. Tjänstevikt ca 1 690, maxlast ca 205, max släpvikt 0. Tank 90 liter.

Fartresurser*

Toppfart 316 km/h. Acceleration 0–100 km/h 3,9, 0–200 km/h 12,3 s (12,0 R-tronic).

Bränsleförbrukning*

Stad 2.26 (2,07 R-tronic), landsväg 1,02 (0,96), blandad körning 1,47 (1,37) l/mil. CO2 351 (327) g/km.

Skatt

4 125 kr (3 765 kr)

* Enligt tillverkaren.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!