Audi R8 V10 plus Foto: Audi

Provkörning av Audi R8 V10 plus

Du måste vara märkesfreak för att upptäcka de yttre förändringarna. Men för att upptäcka och uppskatta förändringen i drivlinan räcker det att du har körkort.

Tiden flyger fram. Det känns som i förrgår då jag premiärkörde Audi R8 på Las Vegas ovalbana i TV 5/2007. Men en pinsamt kort titt i spegeln räcker för att konstatera några nya gråa hår, några extra kilo och – som tur är ¬ behagligt många skrattrynkor. Det är snart sex år sedan Audi R8 introducerades i den amerikanska spelhålan. Samtidigt som jag själv visar tecken på yttre förändring (förfall… reds anm) så känns R8 fortfarande lika framåtblickande och egensinnig i designen. 

För att behålla fräschören och få befintliga kunder att byta in till en ny årgång anser emellertid Audi att en ansiktlyftning är nödvändig. Det finns en rad ytterst små kosmetiska förändringar men bland de något tydligare märks (knappt) nya strålkastare fram med full–LED. Även bak har lyktorna fått delvis ny form och LED-teknik vilket innebär att när du använder blinkers så ”flyter” körriktningsvisaren från ena änden till den andra med hjälp av 30 små LED-lampor. Ingenting som förändrar världen men i vanlig italiensk trafik så upplevs blinkerssignalen som betydligt tydligare, kanske räddar det någon R8-ägare från att bli påkörd bakifrån, vilket såklart förutsätter att han/hon använder blinkers.

Interiört är skillnaden mot tidigare ännu mindre. Eller vad sägs om att fläktutblåsen nu på samtliga bilar har svart högglans istället för som tidigare matt. Vilken nyhet! En rad petitessförändringar är omöjliga för andra än produktutvecklare att upptäcka men kanske gör det någon inbiten ägare glad eller åtminstone underleverantörerna som kan fakturera för nya gjutformar.

Nej, den intressanta, viktiga förändringen finns under ytan och långt bak på bilen. Det handlar om växellådan. För att vara precis handlar det om det automatväxlande alternativet. Redan i den första provkörningen 2007 anmärkte vi på den undermåliga komforten i R-tronic-lådan. En automatiserad manuell låda som R8 ärvde från sitt halvsyskon Lamborgini Gallardo. Visserligen snabbväxlande och rasande effektiv på bana men seg som klister med en gungande effekt i hela bilen i lugnt tempo.

Äntligen, får vi väl säga, har Audi tagit fram en ny låda. Inte helt oväntat är det en transmission av dubbelkopplingstyp. Utvecklad av Audis ingenjörer men tillverkad i VW:s växellådsfabrik. Audi säger själva att lådan inte kommer att användas i någon annan bil, men jag kan inte låta bli att undra om den inte kan användas i nästa generation Lamborghini Gallardo och R8. Den som lever får se.

Precis som i VW-gruppens övriga sjuväxlade dubbelkopplingslådor tar ena axeln hand om de udda växlarna medan andra axeln har hand om de jämna plus backen. En våtkoppling tillhörande vardera axel ser till att växlingarna kan gå oerhört snabbt. Jämfört med den tidigare R-tronic-lådan väger den nya transmissionen cirka 30 kilo mer vilket föranlett en bantningskur på resten av bilen. Nya bromsskivor med vågform spar två kilo till exempel men viktbesparingen når inte upp till den nya lådans mervikt så därför blir automatalternativet några kilo tyngre jämfört med tidigare årsmodeller. 

Precis som tidigare är motoralternativen i grunden två. Den gamla V8:an från förra generationens RS4 har precis som tidigare en toppeffekt på 430 hästkrafter och 430 newtonmeters vri dmoment. V10:an har i grundversion 530 hästkrafter till förfogande och 530 newtonmeter i maximalt vrid. 

Nytt för 2013 är att V10 Plus tillkommer. Sportstolar i glasfiber, mindre ljudisolering, och mer nyttjande av kolfiber gör att toppmodellen väger in på endast 1 570 kilo, endast 10 kilo mer än V8:an och 50 kilo lättare än vanliga V10:an. 

Med ytterligare 20 hästkrafter och 10 newtonmeter jämfört med ”vanliga” V10:an så tar sprinten till 100 endast 3,5 sekunder (0,1 sekunder snabbare än tidigare toppmodellen R8 GT) samtidigt som toppfarten nås vid 316 km/h. Att jämföra med V10:an utan plus där sprinten klaras av på 3,6 sekunder och med samma toppfart medan motsvarande siffror på V8:an är 4,3 sekunder och 300 km/h. De snabbare accelerationstiderna jämfört med tidigare – för V8:an 0,3 sekunder – kan härledas till den nya, snabbare växellådan som dessutom i genomsnitt spar 0,09 liter per mil jämfört med tidigare.

Jag taxar ut på Misano World Circuit, hemmabana för Audis nyinköpta systermärke Ducati, i en V10 Plus, trycker ned sportknappen och ger full gas. Precis som

tidigare kittlar motorljudet dödsskönt i nacken och fartkänslan sprider sig behagligt från mellangärdet och uppåt i kroppen. Efter en hårnål följt av en 90 graders vänster väntar en lång raka och jag hinner upp i 230 km/h på mätaren innan det är dags att sätta de keramiska bromsarna – som är standard i V10 Plus – på prov. Effektiv hejdning under måttligt krängande i sidled och jag kan ta den skarpa vänstern och ladda på igen. Precis som tidigare är R8, oavsett motor, oerhört lätt att hantera. Fyrhjulsdriften hjälper även mindre erfarna förare runt kurvorna och grepp finns oftast i överflöd. Fyrhjulsdrivningen är fortfarande Gallardos gamla viskokoppling, i grundsättningen får bakhjulen 85 procent av kraften. Maximalt kan 30 procent av kraften flyttas till framaxeln.

Jag lägger varv till varv och känner mig mer hemma runt banan. Bromsar mindre och senare samt går på gasen tidigare. V10 Plus är oerhört förtroendeingivande och riktigt underhållande, precis som tidigare toppmodellen R8 GT. Med fart och försök till att åka ännu lite fortare understyr bilen dock. Jag får höra efteråt att Audi haft ett något lägre däcks­tryck än rekommenderat för banåkningen för att få till snällare, tråkigare chassireaktioner efter att ryska motorjournalister – vilka annars!?! – lyckats köra av banan tidigare i veckan.

På banan fungerar den nya växellådan intuitivt. Efter en lång högfartsraka med svag högerböj gäller det att snabbt bromsa ned från dryga 200 km/h och förbereda sig för en hårnål. Från sexans växel till tvåan går på ett kick. Betydligt snabbare än med den gamla robotiserade manuella lådan eftersom du nu inte behöver gå igenom alla växlar utan direkt går från sexan till tvåan. Växel sju använder du för övrigt aldrig på bana eftersom det är en ren överväxel för att få ned förbrukningen.

Men allra största skillnaden åstadkommer såklart den nya växellådan i vanliga trafiksituationer. I kökörning i centrala delar av den vinterslumrande badorten Rimini glider jag fram med hjälp av den nya S-tronic-lådan. Växlingarna sker sömlöst och den gamla gummibandseffekten är som bortblåst. Även på slingriga landsvägar där jag kör lagom inspirerat – antagligen så som R8-kunderna kommer använda sin bil mest – märks den smidiga växellådan av jämfört med tidigare. Byte av växel sker snabbare och mjukare än du kan föreställa dig. Ett blip med vänsterpaddeln och en lägre växel är i, redo för att trycka till ut ur böjen.

Audi R8 har utan tvekan blivit en ännu bättre supersportbil med nya växellådan. En viktig uppdatering som kan hålla upp försäljningsvolymerna ytterligare några år innan det är dags för nästa generation. Priserna börjar på 1 175 000 kronor för V8 med manuell låda och slutar på 1 683 400 kronor för V10 Plus.

Rivaler

Mercedes-Benz SLS AMG Coupé

Är varken fyrhjulsdriven eller snabbare till hundra men har samma toppfart. Black Series har 631 hästkrafter men är fortfarande långsammare än R8 V10 plus S-Tronic.

Pris: 2 000 000 kronor.

Porsche 911 Turbo S (997)

Nuvarande generation presenterades 2006 och bjuder på snabbare acceleration men lägre toppfart. Nästa generation 911 Turbo, internt kallad 991 Turbo, presenteras under våren 2013 och utrustas med trippelturbo.

Pris: 1 735 000 kronor.

Audi R8 V10 plus

Pris

1 683 400 kronor.

 

Motor

Bensin. 10-cyl V-motor, längsmonterad, 2+2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 12,5:1. Borrning/slag 84,5/92,8 mm, cylindervolym 5 204 cm3. Max effekt 550 hk (404 kW) vid 8 000 r/min, max vridmoment 540 Nm vid 6 500 r/min.

 

Kraftöverföring

Mittmotor, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram och bak dubbla triangellänkar, krängningshämmare.

 

Styrning

Kuggstångstyrning med servo. Vändcirkel 11,8 meter.

 

Bromsar

Skivor(ventilerade) fram och bak. Låsningsfritt system.

 

Hjul

Fälg fram 8,5 tum, bak 11 tum. Däck fram 235/35 ZR19, bak 295/30 ZR19.

 

Mått/vikt (cm/kg) 

Axelavstånd 265, längd 444, bredd 193, höjd 125, spårvidd f/b 164/160. Markfrigång i.u. Tjänstevikt ca 1 670, maxlast ca 225, max släpvikt 0. Tank 75 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 100 liter.

 

Fartresurser*

Toppfart 317 km/h. ­Acceleration 0–100 km/h 3,5 s.

 

Bränsleförbrukning*

Stad 1,99 landsväg 0,86 blandad körning 1,29 l/mil. CO2 299 g/km.

 

Garantier

Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

 

Skatt

4 000 kr enligt 2013 års förslag.

 

* Tillverkarens uppgifter.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!