1 av 3: Första provkörningen av e-tron GT sker på Rhodos. RS-versionen är extra effektfull och biffig. Foto: Tobias Sagmeister / Audi
2 av 3 Foto: Tobias Sagmeister / Audi
3 av 3 Foto: Tobias Sagmeister / Audi

Provkörning av Audi RS e-tron GT

Förhandsvisningar av nya bilmodeller kan lätt urvattna nyhetsvärdet och aha-faktorn uteblir. Men i fallet med nya Audi RS e-tron GT är tjuvkikande bara till godo, som en välsmakande aptitretare. Baserad på Porsche Taycan-teknik är e-tron GT inget annat än en ny dimension för märket från Ingolstadt.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Förra året gick startskottet för Audis våg av elektrifiering. Först ut var den Q7-stora elsuven e-tron som snart kompletterades med Sportback-avslut med lite snitsigare utseende. Nu är det dags för Audis nästa steg in i e-världen.

RS e-tron GT är den vassaste versionen av kommande e-tron GT, som enkelt uttryckt är Porsche Taycan i Audi-dress. Men givetvis är det något mer komplicerat än så. Tack och lov. Plattformen J1 utvecklades huvudsakligen av Porsche när övriga märken inom VW-koncernen var fullt sysselsatta med VW ID-teknik, TDI-skandaler och självkörningssystematik. För knappt tre år sedan klev Audi in i plattformutformningen, påhejad av enhetligt beslut angående slutdesignen. Formgeneralen Marc Lichte och hans designteam lyckades på första försöket, något som är ovanligt i branschen.

1 av 2: Hans Hedberg bakom ratten i Audi RS e-tron GT. Foto: Tobias Sagmeister / Audi
2 av 2: Kvalitetssäkrat ansiktsskydd är obligatoriskt vid körning utomlands om man är fler än en i provbilen. Foto: Hans Hedberg / Teknikens Värld

– Designchef Lichte presenterade förslaget och nästan ögonblickligen togs beslut ”go ahead”, berättar Rolf Michl, försäljnings- och marknadschef hos Audi Sport GmbH (tidigare quattro GmbH).

Den slanka taklinjen från Porsche Taycan känns igen, själva kupéöverdelen – ”glashuset” – är i princip identisk hos e-tron GT och Taycan. Sedan är det Audi för hela slanten, känslan är en konceptbil i verkligheten. Trots att provbilen är ur förserieproduktion och nödtorftigt klädd i lämplig marknadsanpassade reklam-maskering syns de markerade fram- och bakskärmarna. ”Höfterna” baktill är av karaktär utsvängd ridbyxa. Avancerade arrangemang av lampdesign fram och bak ger attityd och den slimmade frontgrillen är inte fullt så stor utan aptitligt anpassad i storlek. Fronthuven breder ut sig som ett smärre plåtlandskap och är kraftigt skulpterad. Vassa skärningar i karossen öppnar upp för kylning av såväl bromsar som batteripaket.

Balanserad och effektfull är RS e-tron GT en mix av grön elteknik och klassisk Gran Turismo. Foto: Tobias Sagmeister / Audi

Vägarna på nordvästra Rhodos är handplockade av Audis utvecklingsledning. Lite trafik med mycket stigningar och kurviga till förbannelse. Himmelriket således. Kliver in ”min” RS e-tron GT och i högersätet placerar sig Victor Underberg, högste utvecklingsdirektör på Audi Sport GmbH. Tillsammans har vi drygt 15 snitslade provkörningsmil och tre timmar att slå ihjäl tillsammans. Men redan sent kvällen före har vi stiftat bekantskap på ett nedsläckt hemligt militärflygfält där herr Underberg demonstrerat att RS e-tron GT fixar kvartsmilen på 11,47 sekunder och erbjudit en demorajd med drifting á la Ken Block. Underberg körde åttor, gjorde burnout med alla fyra och visade vad bilen är kapabel till i skydd av medelhavsnattens mörker.

Men nu i fullt dagsljus är det vardagskörning på schemat och RS e-tron GT sluter till runt mig med en björnkram. Instrumentbräda, mittkonsol och dörrsidor är klädda med stram nålfiltsmatta, jag tvingas lyfta på en tygbit framför instrumentpanelen för att kunna se hastighetsmätaren. Hela tiden smyger Audis hemlighetsfulle säkerhetschef i buskarna och checkar att jag inte lyfter större delar av maskeringsskynkena, det är strängeligen förbjudet att fotografera cockpiten. Men upplägget på skärmar samt reglage liknar i mångt och mycket det som finns hos vanliga e-tron. Den som hade förväntat sig en milt omgjord variant av Taycans inredning blir besviken, RS e-tron GT är så där knivskarpt Audi inuti som vi känner igen sedan tidigare. Mörkbruna trälister i matt utförande på instrumentbräda och dörrsidor ramar in, ger en viss mysfaktor trots alla löpmeter med skyddande tygmaskering.

Inredningen är övertäckt med kamouflagetyg som döljer en mycket Audi-lik design. Foto: Tobias Sagmeister / Audi

Växelspaksvippan sitter på mittkonsolen och jag börjar med att köra i komfortläge på Drive Control-styrenheten. Normal markfrigångshöjd är 12 centimeter men genom trekammarluftfjädringen finns även förhöjt läge (+2 cm), sportigt Dynamic-läge (-1 cm) samt grönt Efficency-läge (-2,2 cm). Det senare sänker frontytans luftmotstånd men ger även bilen extra tufft utseende parkerad, nästan som att hjulhusen hänger dikt an mot de stora hjulen.
Underbergs mångåriga Audi-karriär inom drivlina- och chassiavdelning gör honom till en specialexpert på styrkänsla, däckval, hanterlighet. Passionen över att RS e-tron GT ska uppfattas som lättkörd – för alla typer av förare – lyser igenom starkt hos honom.

Vägnätet på Rhodos utgörs mestadels av blanknött asfalt med potthål mitt i kurvor, bergsgetter som skuttar framför bilen närsomhelst samt en och annan sliten pickup på väg till nästa jordbruksvärv. Pittoreskt så att det förslår men världsallvaret gör sig påmint när jag sträcker ut längs kustvägen och skymtar president Erdogans Turkiet-landstrimma i fjärran, borta vid horisonten. Den politiska stämningen mellan Grekland och grannlandet på andra sidan havet är bistrare än på länge. Stämningen inne i e-tron-kupén är betydligt mer gemytlig, även om jag passar att ta upp att ordet ”étron” på franska faktiskt betyder bajskorv. Underberg förklarar i stället hur rotationen i kurvor fungerar samtidigt som jag ger pjäxan i elcentralen och RS e-tron GT viner iväg som skjuten ur en katapult.
De båda elmotorerna fram/bak jobbar oberoende av varandra och kan portionera ut upp till 100 procent drivkraft i extrema situationer. Torque vectoring-funktion hjälper till att få bilen runt böjar och tillsammans med fyrhjulsstyrningen känns bilen mer som fyra meter lång i stället för närmare fem som den mäter i verkligheten.

– Bilen inte är officiell eller typgodkänd ännu och flera faktasiffror är än så länge preliminära, berättar Underberg. Han fortsätter att förklara teknikdelningstänket inom VW-sfären där exempelvis Porsche Macan eller Cayenne försäljningsmässigt inte kannibaliserar på vare sig Audi Q5 respektive Q7 eller Q8. ”Det har varit ytterst viktigt att ge e-tron GT vår typiska Audi-karaktär”, fortsätter han.

1 av 3: Laddluckan är inte lika hajpad (elektrisk) som Taycan eller vanliga e-tron. Av vanlig tanklocksmodell. Foto: Tobias Sagmeister / Audi
2 av 3: Provbilarna är hämtade ur den första förserieproduktionen av RS e-tron GT i Böllinger Höfe-fabriken. Foto: Tobias Sagmeister / Audi
3 av 3: Utstuderad in i minsta detalj. RS e-tron GT har ägnats omtankar i allt, bakljusen är överdetaljerade. Foto: Hans Hedberg / Teknikens Värld

Accelerationen är klart hetsig men dämpar sig i Comfort-läge. Med hjälp av minusväxelpaddeln på ratten kan jag justera elbromsverkan i två steg, perfekt i utförslöporna när gödslad rörelseenergi ska tillbaka i batteripaketet. Toppfarten för RS e-tron GT är begränsad till 250 km/h där Porsche tillåter Taycan Turbo rulla på upp till 260 km/h. Något ska man få för att köpa Porsche.  

Provsitter baksätet och måtten känns identiska med Taycan. Till och med utsikten genom de låga sidofönstren och den lilla gluggen i c-stolpen uppfattas lika, liksom den låga och brant sluttande bakrutan. Förseriebilarna har sittkonfiguration 2+2 men tresitsigt baksäte kommer som alternativ. Audi hävdar att GT-stämpeln gör att e-tron inte är någon praktisk halvkombi (som karossformen ger uttryck för) utan bagageluckan öppnar som på en fyrdörrars sedan. Öppningsvinkeln är vid och lastutrymmet rymmer enkelt fyra personers packning. Tillåten taklast är 75 kilo vilket möjliggör en takbox, men dragkrok finns inte ens som tillval. Under den jättelika fronthuven finns mer utrymme att lasta i men e-tron GT har i likhet med alla andra konkurrenter manuell stängning av den främre bagageluckan. När får vi se första biltillverkare som erbjuder elektrisk öppning och stängning av ”frunken”?

Det är lätt att se vidareutvecklingen inom e-tron-segmentet. Porsche har redan visat sin förhöjda livsstilsvariant Taycan Cross Turismo och att föra över samma konstruktion ger oss e-tron GT Avant/Allroad. Skulle platsa utmärkt i Audis produktportfölj.

Victor Underberg, utvecklingsdirektör på Audi Sport GmbH. Foto: Tobias Sagmeister / Audi

Herr Underberg fortsätter att berätta om Audi Sports nuvarande modellinje som aldrig varit större, från RS3 upp till R8, i princip varje Audimodell går att beställa i RS-version. Just R8 är extra intressant eftersom man just nu är i färd med att bestämma – ”frysa” – konceptet för kommande generation. Om det fortsatt blir teknik delad med Lamborghini eller fullelektrisk tillsammans med Porsche håller dock Underberg för sig själv. Det som talar emot elektrifiering är det framgångsrika tävlandet i LMS-serien men personligen skulle jag sätta en spänn på att nästa R8 kommer som effektiv e-tron-variant. Intressant är även att e-tron GT och nuvarande R8 byggs på samma produktionslina i Böllinger Höfe ”hemma hos” Audi Sport GmbH i Neckarsulm.

Med nya e-tron GT rullar Audi ut ännu en i raden av kommande elbilar, näst på tur står den betydligt mer folkliga Q4 (baserad på Volkswagen ID.4). Redan nu kan det avslöjas att även den elbilen kommer som överladdad RS-version. Om du mot förmodan inte har råd med senaste spänningsekvilibristen från Ingolstadt-Neckarsulm.

Rivaler

Foto: CarPix

Tesla Model S Plaid
Elon Musk har trimmat Model S ut i hjulbultarna! Nya ”Plaid” har tre elmotorer på drygt 1 100 hästkrafter. Toppfart är 320 km/h, 0-100 km/h går på dryga två sekunder och räckvidden mer än 84 mil.
Pris: 1 499 900 kronor.

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Porsche Taycan Turbo
I grund och botten samma bil som RS e-tron GT. Tekniskt och drivlinemässigt i princip enäggstvillingar – jämför med Cayenne/Q7. Taycan upplevs dock ännu lite tajtare, mer sportbilsmässig.
Pris: 1 710 000 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!