Foto: Glenn Lindberg

Provkörning av Audi S4 Avant TDI tiptronic

Vi provkör nya Audi S4 med turbomatad och dieseldriven V6-motor. Kombinerat med fyrhjulsdriften innebär det grym effektivitet – men känns det rätt i en S?

Under sommaren 2019 presenterade Audi sitt uppdateringspaket till nuvarande generation A4, en modell som lanserades under 2015 och började levereras 2016. Att göra en uppdatering mitt under en modells livslängd är rutin inom bilbranschen, allt för att förlänga den totala livslängden så långt det går. För Audi A4 innebar det långt ifrån några stora ingrepp, snarare tvärtom.

Det mest märkbara är att den digitala skärmlösningen mitt på instrumentpanelen har förlorat sitt så kallade MMI-vred som tidigare satt bakom växelföraren. Numera är det en ren pekskärm, som fungerar bra. När den fungerar ska vi säga, för vi har vid ett flertal tillfällen råkat ut för att skärmen låser sig – även i provkörda Audi S4.

Vilket för oss in på ämnet och även den största nyheten när det kommer till den uppdaterade A4/S4-familjen. Hittills har alla sex generationer av Audi S4 varit bensindrivna, men för den europeiska marknaden blir det nu ändring då den uppdaterade S4-versionen blir dieseldriven.

Dieseldriven V6-motor med enkelturbo, eldriven hjälpturbo och mildhybridsystem. Foto: Glenn Lindberg

Steget kan tyckas litet, i alla fall när man betraktar motortyperna. Från V6 med turbo till V6 med turbo – båda på tre liters motorstorlek. Från bensin till diesel. Från 354 hästkrafter till 347. Men steget ska visa sig vara mycket större än så. För det första är nya S4 utrustad med ett mildhybridsystem baserat på 48-voltsbatteri och en kombinerad generator och startmotor. Mildhybridfunktionen ska enligt Audi innebära en bränslebesparing på upp till 0,04 per mil. Rent praktiskt så innebär systemet som är nytt för S4 att bilen kan behålla sin hastighet (mellan 55-160 km/h) med dieselmotorn avstängd. I stället driver startmotorn bilen i upp till 40 sekunder. Allt för att spara bränsle.

Vidare så har den nya dieselmotorn även en eldriven kompressor som hjälper till att bygga upp laddtryck till turbon. Med andra ord ska responsen i motorn vid riktigt låga varvtal bli bättre och ge bilen bättre respons.

En lätt krängning märks vid hårdare tag, men i övrigt går S4 Avant plant på vägen. Foto: Glenn Lindberg

Dieselmotorn är kraftfull, inte minst då vridmomentet är angivet till 700 newtonmeter mellan 2 500-3 100 r/min. Men som en diesel så saknar den spets, en spets som tidigare S4-versioner alltid har haft i större utsträckning. En spets som jag saknar i nya S4, oavsett bränsleeffektivitet och prestanda. Därför förlorar S4 litegrann redan från början, för det handlar om känsla. Nu kommer större mängd effektivitet, fast med mindre mängd känsla.

”Men det är ju det moderna sättet att bygga sportigt!” Sorry, jag köper inte det resonemanget och det gör nog inte Audi heller – kanske därför är det fortfarande den bensindrivna versionen som gäller utanför Europa.

S4 får behålla sina fyra avgaspipor när bensin byts mot diesel. Foto: Glenn Lindberg

Med så mycket effekt och dagens sofistikerade möjligheter att styra bilens prestanda så borde den åttaväxlade Tiptronic-automatlådan arbeta bättre. Visst, när jag gasar allt vad bilen klarar så skickar den i växel efter växel med grym effektivitet – men det är inte grejen. Den körstilen innebär få utvecklingsmässiga svårigheter, det enda man behöver ta hänsyn till är just effektiviteten vid växling – inget annat.

Sugen på rödlackerade bromsok? Det kostar 4 000 kronor extra... Foto: Glenn Lindberg

Problemet blir i stället vid normal körning, det vill säga 99,9 procent av tiden. Då uppvisar D-läget i Tiptronic-automatlådan samma bekymmer som många S tronic- och DSG-produkter gör – Volkswagens och Audis så kallade dubbelkopplingslådor. Bilen blir långsam iväg från stillastående och det krävs mycket gaspedal för att komma iväg utan att reaktionen upplevs som seg. Därför väljer jag tillslut S-läget för att slippa detta, men då uppstår ett annat bekymmer. Gasresponsen blir förvisso bättre, men inte tillräckligt rapp för att motsvara förväntningen för en S-produkt från Audi framförd i S-läge. Vår förväntning i det här fallet är en direkt reaktion. Det vi erbjuds i Audi S4 är kortare fördröjning, men därefter lite för mycket reaktion – vilket illustreras tydligt vid ett visst gaspådrag. Bilen rycker till. Detta visar sig gång på gång under våra dagar tillsammans med nya S4. Detta skjuter den viktiga följsamheten i sank, en följsamhet som alla tidigare S4-modeller alltid har erbjudit i kombination med grym accelerationsprestanda.

En lättfattlig men samtidigt väldigt matad och välstädad förarmiljö. Foto: Glenn Lindberg

Chassimässigt är S4 planterad på vägen. Den går spikrakt när underlaget är bra med skön tyngd i styrningen. Via Drive Select och inställningen Individual så kan jag ställa in gasrespons, växellådans D/S-läge, hur fasta stötdämparna ska vara samt styrningen (S sportchassi med dämparreglering, 11 900 kr). Just den sista punkten innebär stor skillnad, framförallt precis när ratten är rak och man ska börja styra – runt det så kallade noll-läget. I Comfort krävs inte så mycket kraft för att börja vrida på ratten och känslan som förmedlas är den av en lättare styrning. I Balanced märks direkt en tydligare nolla, det krävs nu lite mer kraft för att börja vrida på ratten och känslan i styrningen är något fastare. I Dynamic märks ännu fastare nolla och tillhörande känsla, tyngden i styrningen är nu mer uttalad. Vid lite hårdare körning på en testbana visar sig framförallt Dynamic-läget ge mig som förare en tydligare bild av vad som händer. Kraftuppbyggnaden i ratten är tydligare och det blir faktiskt lättare att bli något mer exakt som förare. Jag blir mer involverad och det är roligare. Stötdämparnas funktionsförändring visar på hyfsad komfort i Comfort, med 19-tumshjul (från 15 800 kr). Det är en fast grundinställning med känslighet för de flesta ojämnheter som dyker upp. Vad som däremot filtreras bort någorlunda bra är känslan som grövre asfalt kan ge. I Balanced märks ett grövre underlag tydligare genom ratt och stol, med Dynamic blir det faktiskt för mycket.

Samma växelförare som till A4, fast här kopplad till 8-växlad automatlåda. Foto: Glenn Lindberg

Bakom ratten är det lätt att trivas med den nya skärmlösningen och den digitala instrumenteringen (Audi virtual cockpit, 4 300 kr), dessutom med mycket sköna stolar. Men de nya skärmlösningarna uppvisar bekymmer. Både den tidigare testade A4 40 TDI Avant och denna S4 drabbas av att skärmen låser sig. Dessutom slocknar hela virtual cockpit för oss och hade bilen inte haft head up-display (projicering av instrumentinformationen i framrutan, 11 900 kr) så hade vi haft noll koll på exempelvis vilken hastighet vi körde i.

Tredje problemet med just denna bil var ett gnällande ljud från vänster bak. Visst, det kan ha varit ett måndagsexemplar. Eller så är problemet större än så.

Instrumentklustret var helt svart vid start en dag. Startade om, utan resultat. Foto: Linus Pröjtz

Så, för att knyta ihop säcken. Det är inget fel på kraften, men det räcker inte och hela känslan som bilen förmedlar känns inte igen som en S-produkt från Audi.

Så kallade S-sportstolar är sköna, men kostar 27 100 kronor extra. Foto: Glenn Lindberg

Audi S4 Avant TDI tiptronic

Pris

669 600 kronor, säljs nu.

 

Motor

Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo och hjälpande eldriven kompressor. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 83,0/91,4 mm, cylindervolym 2 967 cm3 . Max effekt

347 hk (255 kW) vid 3 850 r/min, max vridmoment 700 Nm vid mellan 2 500-3 100 r/min.

 

Kraftöverföring

Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

 

Styrning

Elservo. Vändcirkel 11,6 meter.

 

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd 9 tum, däck 245/40 R18.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 283, längd 477, bredd 185, höjd 141, spårvidd f/b 157/155. Markfrigång uppg. saknas. Tjänstevikt cirka 1 830, maxlast 545, max släpvagnsvikt 2 100. Tank 58 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 420-1 435 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 4,9 s, toppfart 250 km/h.

 

Bränsleförbrukning (WLTP)

Låg hastighet 0,93 l/mil, medium hastighet 0,73 l/mil, hög hastighet 0,60 l/mil, extra hög hastighet 0,71 l/mil, blandad körning 0,71 l/mil. CO2 blandad körning 185 g/km.

 

Garantier

Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

 

Skatt

8 865 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 1 988 kronor per år.

Rivaler

Foto: Patrik Lindgren

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Med sin elektriska fyrhjulsdrift och plug-in hybridteknik känns V60 fräschare och är därmed en riktigt värdig konkurrent.

Pris: 642 900 kronor

Mercedes-AMG C 43 4Matic Kombi

Bensindriven V6 med dubbelturbo och 390 hästar under huven i Mercedes C-klass, dessutom billigare än Audi S4...

Pris: 625 900 kronor

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!