Provkörning av Audi TT 3,2 Quattro

Basfakta

Motor

6-cyl tvärställd V-motor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,3. Borrning/slag 84,0/95,9 mm, cylindervolym 3189 cm3. Max effekt 250 hk (184 kW) vid 6300 r/min, max vridmoment 320 Nm mellan 2700 och 3200 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad halvmanuell låda.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben (McPehrson) med undre triangelstag. Bak dubbla längsgående armar.

Styrning

Kuggstång med servo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck

Fälg 7,5 tum, däck 225/45 R 17

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 243, längd 404, bredd 176, höjd 135, spårvidd fram/bak 153/151. Tjänstevikt ca 1600, maxlast ca 300. Tank 62 liter.

Fartresurser*

Toppfart 250 km/h. Acceleration 0-100 km/h 6,4 s.

Bränsleförbrukning*

Stad 1,35, landsväg 0,76, blandad körning 0,98 l/mil.

*Tillverkarens uppgifter

Goda nyheter från TT

Efter drygt fyra år får Audi TT en sexcylindrig motor med 250 hästkrafter. Tillsammans med den halvautomatiska DSG-lådan blir det riktigt roligt.

Pris: Ej fastställt, över 400000 kr (februari 2003)

Trots att Audi TT sålts i Sverige ända sedan våren 1999 och trots skandalen med den undermåliga väghållningen som orsakade flera allvarliga olyckor det första året, har glansen kring vagnen bestått. Tacka det läckra och annorlunda utseendet för det. 

Fram till nu har modellen bara funnits med VW-koncernens turboladdade fyrcylindriga 1,8-litersmotor, kunden har kunnat välja mellan 180 eller 225 hästkrafter och fram- eller fyrhjulsdrift. 60 procent av fjolårets svenska TT-köpare slog till på dyraste 225-hästarsversionen. 

Och för er som gjorde det kan jag nu berätta att ni kommer att bli blåsta av vägen av nya TT 3,2 Quattro. Den är starkare, snabbare och, framför allt, den låter mycket mulligare.

Det är många som ansett att Audi TT:s chassi skulle klara av en starkare motor. Och när VW Golf R32 kom förra året var det bara en tidsfråga innan den lilla kompakta (15 grader mellan cylinderraderna) V6:an skulle monteras i TT.

Motorn har vässats till 250 hk, något som skett med enkla medel: ett flödesmässigt bättre avgassystem och effektivare kylning. Trimningsförfarandet har också gett Audi TT 3,2 V6 extremt fräcka toner. Under gaspådrag gurglar den så vackert att man blir tårögd, vid gasuppsläpp smäller det dovt ur rören. Inte helt olikt en trimmad rallybil. Men tack och lov inte lika högt! Ljudsensationerna är helt enligt plan: Audi har monterat en klaff i avgassystemet för att uppnå ett sportorienterat sound.

Nya Audi TT uppges klara sprinten 0-100 km/h på 6,4 sekunder (det tror jag på!) och toppfarten är begränsad till 250 km/h. Ändå ska bilen klara sig på 0,92 liter per mil vid blandad körning (det tror jag inte på!).

Växellådan av halvautomatisk typ är helt ny och kallas DSG (Direct Shift Gear). Den är sensationellt bra, framför allt om man jämför den med konkurrenternas tafatta försök att göra automatlådor med manuell funktion, exempelvis BMW:s SMG-låda i 330i.

DSG är egentligen en manuell låda som är försedd med hydraulik och dubbla kopplingslameller. I motsats till traditionella manuella lådor är ingående axeln inte bara en utan två, en yttre ihålig axel och en inre solid. Första, tredje och femte (plus back) finns på den inre, den yttre ger plats för andra, fjärde och sjätte växeln. Dessa två axlar aktiveras genom varsin flerskivig koppling som badar i olja.

Klurigheten med systemet är att nästa växel som ska gå i läge förväljs, detta sker genom elektronik. Ponera att lådan bestämt sig för att växla från tvåan till trean, då behåller den momentet på tvåan samtidigt som den bygger upp det samma på trean. När växlingen väl sker märker du det som förare knappt förutom förändringen av varvtalet. Elektroniken styr

både växlingshydrauliken via sex tryckreglerade ventiler samt oljekylningssystemet.

Det tog lite tid att försöka förklara, i verkligheten tar det 0,2 sekunder per växling så länge det handlar om ett steg i taget. Att låta lådan gå ner från sjätte till andra växeln tar 0,9 sekunder vilket även det är snabbt. Men det känns som en lång tid när man vant sig vid DSG.

Systemet är dock inte helt perfekt. Det kan inträffa (till exempel vid omkörning) att lådan gjort sig beredd att växla upp istället för ner. När du trampar gasen i botten växlar sålunda lådan upp innan bilens elektronik snappat vad du egentligen vill och skickar order till lådan att gå nedåt bland kuggarna. 

Jag irriteras också över att man då och då tvingas lyssna på (och ibland även känna) när hydrauliken jobbar för att bestämma sig för vilken växel som ska i läge. Detta bör Audi avhjälpa för att upplevelsen ska bli bättre. 

Du kan använda DSG i fyra olika lägen. Dels kan du växla med paddlar bakom ratten, dels "manuellt" genom att flippa växelspaken framåt eller bakåt. Därtill finns ett komfortorienterat automatläge (D) och ett sportläge (S).

I S-läget finns ytterligare en funktion, en av bilens fräckaste. Stanna bilen helt, avaktivera antispinnsystemet, lägg vänsterfoten på bromspedalen och tryck sedan gaspedalen i botten. Databoxen ser till att varvtalet stabiliseras på 3200 r/min. Då kliver du av bromspedalen och slungas framåt i våldsam acceleration. Vid 6400 r/m går nästa växel i och har du bara asfalt så det räcker når du slutligen 250 km/h. Detta är vad som i Formel 1 kallas "launch control" och där anses så dyrt att det kommer att förbjudas. 

Slutligen kan tilläggas att i helt manuellt och i S-läge ger motorn självmant mellangas för att inte tappa varvtal.

Man kan luras att tro att DSG och dubbla kopplingar är något nytt, men det är det förstås inte. Redan i mitten av 80-talet hade Audi ett liknande system i sina fyrhjulsdrivna rallybilar. 

Utöver motor och växellåda har Audi varit blygsamma med förändringar på 3,2 Quattro jämfört med svagare TT-modeller. Fjädrings- och stötdämparinställningarna har uppgraderats, liksom krängningshämmarna fram och bak. Väghållningen räcker gott och väl till i bilen. I kombination med fyrhjulsdriften från Haldex har de breda däcken ett gott fäste i asfalten. I jämförelse med Golf R32 känns Audi TT V6 mera benägen att sladda med bakvagnen och inte lika tung över framvagnen.

Frontspoilern har fått extra gälar och luftintagen har blivit större, bak har en kolfiberplatta monterats mellan de dubbla avgaspiporna och bakvingen som från början tillkom för att Audis aerodynamikfolk tänkt fel, har blivit ett nummer större. 

Batteriet har flyttats bak för viktfördelningens skull och invändigt ser man förstås aluminiumsektionen runt växelspaksanordningen samt att hastighetsmätaren är graderad till 280 km/h.

Vad man inte förändrat, och det är ju tyvärr omöjligt, är att man känner sig instängd i kupén och har dålig sikt åt alla håll. Inte minst genom de låga sidorutorna.

Men man kan inte få allt här i livet, och nu väntar vi bara på Audi TT RS. Den kommer! Var så säker. Än är livet inte slut för Audi TT trots fyra år på nacken. Och för DSG är det bara början. Snart i var mans Audi och VW?

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!