Provkörning av Audi TT 3,2 Quattro och Subaru Impreza WRX STI

Basfakta

Audi TT 3,2 Quattro

Motor

Tvärställd 6-cyl V med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad ,4 ventiler per cylinder. Kompression 11,3. Borrning/slag 84/95,9 mm, volym 3189 cm3. Max effekt 250 hk (184 kW) vid 6200 r/min. Max vridmoment 320 Nm vid 2800 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, permanent fyrhjulsdrift (Haldex). 6-växlad alt. 6-växlad automatlåda med dubbelkoppling. Hastighet på 6:an vid 1000 r/min 40,2 km/h.

Styrning

Kuggstång, servo. 2,8 rattvarv. Vändcirkel 10,5 m.

Bromsar

Skivor (ventilerade) fram och bak. Låsningsfritt system. 

Fjädring och hjulställ

Skruvfjädring. Fram fjäderben med 

triangellänkar. Bak längslänkar och dubbla tvärlänkar. 

Hjul och däck

Fälgbredd 7,5 tum lättmetall, däck 225/45 R17.

Kupéutrymme

Total kupélängd (cm) 184. Längsta benutr. fram, 116 kortaste benutr. bak 0. Takhöjd fram/bak 97/81. Bredd i axelhöjd fram/bak 128/118

Lastutrymme

Längd uppfällt/fällt baksäte 124/86. Bredd mellan/bakom hjulhus 97/94. Höjd i baklucka 57. Lasttröskel mätt från marken 81.

Förbrukning 

Blandad körning 0,98 l/mil

Acceleration

0-100 km/h 6,3 sekunder.

Toppfart

250 km/h

Basfakta

Subaru Impreza WRX STI

Motor 

Längsmonterad 4-cyl boxer med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Turbo. laddluftkylare. Kompression 8,0. Borrning/slag 92/75 mm, volym 1994 cm3. Max effekt 265 hk (195 kW) vid 6000 r/min. Max vridmoment 343 Nm vid 4000 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, fyrhjulsdrift (effektfördelning fram/bak 50/50). 6-växlad. Hastighet på 6:an vid 1000 r/min 39,0 km/h.

Styrning 

Kuggstång, servo. 2,6 rattvarv. Vändcirkel 12.0 m.

Bromsar 

Skivor (ventilerade) fram och bak. Låsningsfritt system. 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram fjäderben med triangellänkar. Bak fjäderben med längs- och tvärlänkar. Krängningshämmare fram och bak.

Hjul och däck

Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 225/45 R17.

Kupéutrymme

Total kupélängd (cm) 212. Längsta benutr. fram, 114, kortaste benutr. bak 60. Takhöjd fram/bak 99/96. Bredd i axelhöjd fram/bak 127/133.

Lastutrymme

Längd 97. Bredd mellan/bakom hjulhus 97/120. Höjd i baklucka 48. Lasttröskel mätt från marken 70.

Förbrukning blandad körning 1,11 l/mil

Acceleration

0-100 km/h 5,9 sekunder.

Toppfart

245 km/h

 

Drivstart!

Somliga bilar är till för att frakta folk långa sträckor. Andra är typiska kortdis-tansare. Vissa vagnar är praktiska, andra skamlöst vackra, en del är listigt flexibla och så finns det några som är prestigesymboler.

Pris: Audi 424000 kr (december 2003)

Pris: Subaru 379 900 kr (december 2003)

I marginalen finns fordon som är till för att ha kul med och inget annat. Dit får man räkna Audi TT 3,2 Quattro och Subaru Impreza WRX STi. Svårigheten är att hitta något ställe att ha kul på - så länge det handlar bara om bilarna så är målet körglädje för hela slanten.

Slanten ja - den är stor eller liten alldeles beroende på hur man ser saken. 424000 kronor för Audin eller 379900 för Imprezan (inklusive fri service i tre år alternativt tre servicetillfällen) är bra mycket mer än det kostar att åka exempelvis Audi A3 3,2 Quattro (326000 kr) eller den något motorklenare Impreza 2,0 WRX (288900 kr). Det handlar alltså om i runda slängar en hundring upp för att "åka det värsta".

Om man å andra sidan tittar på vad det kostar att åka Porsche eller BMW så framstår Audi TT och Impreza STi i ett annat ljus. Den billigaste fyrhjulsdrivna Porsche Carrera kostar 780000, en BMW M3 547000 (och då är den inte ens fyrhjulsdriven). Till och med 300-hästars Volvo S60 R för 472000 kronor kan åtminstone tillfälligt, till exempel under den tid det tar att underteckna ett köpekontrakt, få Audi TT 3,2 och Impreza STi att framstå som mycket nöje för pengarna, billiga bilar, nästan som ett ansvarsfullt sätt att handskas med kapitalet.

Nåja, i alla fall finns det prestandabilar som är ännu dyrare att ha.

Subaru är en vid det här laget gammal konstruktion, men onekligen en effektiv sådan. Fyrcylindrig boxermotor med turbo och laddluftkylare, traditionell fyrhjulsdrivning med 50/50-fördelning av drivkraften mellan fram- och bakaxel (en viskodiffbroms hindrar alltför stora hastighetsskillnader mellan hjulaxlarna).

Plattformen kommer från Subaru Legacy men är kortare. Tvålitersmotorn är i STi trimmad till inte mindre än 265 hästkrafter, för vissa marknader finns till och med en 280-hästars. Den här modellen har sexväxlad låda, extra kraftiga bromsar och till och med en knapp på instrumentpanelen med vars hjälp föraren kan spruta vatten för att kyla laddluftkylaren.

Det går nämligen gärna hett till när man åker Impreza STi. Det här är en utpräglad tävlingsbil, gjord för rally. Man ser fler Subaru på tv-sporten än när man tittar ut på gatan. Men kommer det en Impreza WRX STi är det ingen risk att man missar den, även om upplevelsen sannolikt snabbt är över. Det väldiga luftintaget på motorhuven, den inte mindre imponerande vingen på bakluckan och de bronserade fälgarna borgar för att bilen syns. Och föraren brukar se till att den hörs också. Ett löftesrikt morrande ur avgasröret och varför inte ett vällustigt gnyende från däcken?

Audi TT är till skillnad från konkurrenten ingen förrymd rallyracer utan en utveckling av en så kallad retromodell. Dess trettiotalsinspirerade design blev en hit direkt och succén blev inte mindre när sportkupén snabbt följdes upp med en tuff roadster.

Lika roligt var det inte när några köpare åkte av vägen i hög fart med sina Audi TT. Dödsoffer krävdes. Det visade sig att aerodynamiken inte var lika konsekvent genomarbetad som den nostalgiska identiteten. Eller också var den det, för även på trettiotalet hände det att strömlinjeformade bilar med starka motorer blåste av vägen. Men det var 60 och 70 år sedan och kunskaperna om aerodynamik var inte vad de är i dag.

I alla fall fick Audi TT-bilarna (frivilligt och på ägarnas bekostnad) i efterhand utrustas med en liten spoiler på bakluckan som förbättrade stabiliteten. På den nya 3,2 Quattro har denna spoiler växt och fått en gummiskoning, det påminner inte så lite om Porsche.

TT är byggd på samma plattform som förra generationen Audi A3 och VW Golf. Den senare har redan tidigare funnits med 3,2-liters V6-motor och nu är det alltså dags för Audi. Maskinen skall inte förväxlas med de V6-motorer som finns i större Audi- och Volkswagen-bilar. Den här motorn utmärker sig genom att cylindrarna placerats i bara 15 graders vinkel och är därmed utomordentligt kompakt.

Effekten är 250 hästkrafter och eftersom bilen dessutom är ca 170 kg tyngre än Impreza STi är Audi en gnutta långsammare ur startblocken än konkurrenten. Det gäller även om du avstår från att peta i växlarna själv och väljer det som kallas Launch Control eller Formel 1-start: koppla bort ESP, växelväljaren i sportläge, motorvarvet på 3200 r/min, kliv av bromsen. Nu sköter elektroniken resten och ser till att bilen accelererar för fullt med undvikande av hjulspinn. Men det säger tjipp om däcken i starten.

Till 100 km/h är Audin fyra tiondelar efter, vid 200 km/h har Subarus försprång minskat till två tiondelar. Sedan kan vi inte mäta längre på ett tillförlitligt sätt, men det är helt klart att den tyska bilens slankare form gör att den forcerar lufthavet bättre. 

Det stora luftintaget på Imprezas motorhuv är nödvändigt för att förse turbon med stora mängder frisk luft, men påverkar framfarten på mer än ett sätt. Dels tappar bilen en del av accelerationsförmågan, dels börjar det tjuta i kupén när bilen körs i hög fart. I mer än 170 km/h är oväsendet outhärdligt men det är förstås en subjektiv bedömning av komfort kontra fartens tjusning: det finns öronproppar att köpa på macken.

Audi TT med 3,2-litersmotor är i Sverige standardutrustad med så kallad DSG (Direct Shifting Gearbox=direktväxlande växellåda). Det är en nykonstruktion vi snart får stifta bekantskap med även på motorsvagare bilar från Audi och Volkswagen, särskilt dieslarna. 

DSG är i grunden en manuell sexväxlad växellåda men försedd med två utgående axlar i stället för en. Via den ena axeln går ettan, trean och femman samt backen. Den andra sköter tvåan, fyran och sexan. De båda utgående axlarna har var sin hydraulisk lamellkoppling.

DSG är även försedd med förväljare. Elektroniken är inställd på att föraren vill lägga i närmast högre växel och ser till att momentet vid växlingen är lika högt för båda kopplingarna. Resultatet är att växlingarna sker betydligt kvickare än med en vanlig automatlåda, eller för den delen fortare än en skicklig förare klarar.

DSG kan även växlas manuellt med de paddelliknande vippreglagen på insidan av ratten. Dessutom kan växelväljaren på mittkonsolen användas för manuell växling om man av någon anledning inte tycker att automatiken sköter jobbet. Det är vid sådana tillfällen DSG i sällsynta fall får sina cirklar rubbade och måste tänka efter en gång till.

Att paddla sig fram med bil är i mina ögon något övervärderat. Det går bra så länge man kör rakt fram men kan vara ett elände om det skall vridas på ratten samtidigt. Jag använder hellre en bra gammaldags golvspak, alternativt låter automatiken göra jobbet om den låter sig programmeras på ett bra sätt.

DSG i automatläge uppför sig som en vanlig automatlåda men ger en lägre bensinförbrukning. Den växlar upp tidigt och mjukt. 

Med spaken i S-läge blir DSG i stället utpräglat aggressiv. Den håller kvar växlarna i läge tills maxvarv har uppnåtts och när föraren kliver av gasen är den inte sen att växla ned. Även en liten rattrörelse som indikerar en eventuell förestående kurvtagning kan få DSG att växla ned eller i varje fall att inte genomföra en tänkt uppväxling.

Växlingarna går blixtsnabbt, enligt tillverkaren på 0,2 sekunder. För min del passade läge S perfekt på kurviga vägar där den så gott som alltid gjorde jobbet lika bra eller bättre än jag själv hade klarat. Sällan eller aldrig kände jag behov av att gripa till paddlarna, däremot var det naturligt att lägga växelväljaren på Drive när vi rullade ut på breda raka vägar.

När rallyföraren Peter Holmberg testade bilarna på en 800 meter lång handling-bana kunde han visserligen pressa tiden från 43,2 (automat S) till 42,5 (manuell växling) sekunder. Men på småvägarna fann även Peter att S-läget var modellen. 

Dessa tider noterades med bilens antisladdsystem (ESP) urkopplat. För övrigt ingriper ESP även när det är urkopplat och hjälper föraren i lägen där datorerna bedömer att det behövs.

Med ESP blev Peters tider 44,1 sekunder med automat S och 43,8 sekunder med paddelväxling. ESP lägger sig knappast i körningen i onödan, men när det väl bestämmer sig för att bromsa in bilen sker det hårt och bestämt.

Naturligtvis fick Impreza gå igenom samma prov. Det var snart avklarat eftersom bilen har vanlig växellåda och saknar antisladdsystem. Med den klarade Peter som bäst 41,2 sekunder och var alltså klart snabbare än med Audin.

Däremot kräver Subarus kraftfördelning mer av föraren. Det är inte alltid helt lätt att förutse om bilen kommer att reagera med under- eller överstyrning. Som förare vill man gärna ha lite överstyrning för att kunna balansera med gas och ratt i kurvorna. Det kräver att bilen körs med "attack".

Haldex-systemet i Audi Quattro är mer förlåtande. Visserligen känns TT lite tyngre i framvagnen än man skulle önska sig och fjädringen blir ibland skumpig. Men kraftöverföringen portionerar snabbt effekt efter behov till fram- och bakaxel utan att det generar körningen eller tycks påverka balansen i bilen. TT 3,2 blev aldrig på efterkälken när vi parallellkörde bilarna på krokiga grus- och asfaltvägar. Vi upplevde Audis säkerhetsmarginal som större än i den mer underhållande men också ?vildare? Subarun.

Under 30 snabba mil mättes förbrukningen i Audi till 1,56 l/mil och i Subaru till två liter jämnt. En stor sexa vill inte oväntat ha rejäla klunkar men det är ingenting mot den ohämmade törsten i en högtrycksturbo som får svettas. 

Audi har supereffektiva bromsar och stannar på 35,4 meter från 100 km/h. Det är rekord i testlagets historia. Subaru behövde 37,7 meter. Också bra. Men inte rekord. Närmast Audi kommer BMW M3 CSL med 35,7 meter.

På en punkt tycks bilarna skilja sig kraftigt åt och det gäller karosserna. Subaru är en vanlig fyrdörrars femsitsig sedan, Audi en tvåsitsig kupé med stor baklucka och ett fällbart minibaksäte. Som resvagn för två fungerar den riktigt bra. Men fy fanken för att fara fyra.

Men även Subaru är i princip tvåsitsig. Man sitter riktigt bra i Imprezas kraftigt skålade framstolar, som ger bättre stöd för kroppen i kurvor än Audi-stolarna. Baksätet förefaller användbart tills man börjar leta efter säkerhetsdetaljer som nackskydd och krockgardiner. Där vill man helst inte skjutsa varken svärmödrar eller ungar. Om åtminstone ryggstödet gått att fälla hade det åtminstone blivit ett rejält bagageutrymme. Men som det nu är återstår inte mycket annat än att slänga ut hela baksätet, vilket naturligtvis är meningen också. Här skall det ju vara plats för störtbågar och andra rallygrejer.

Bortsett från hög bullernivå är det annars hygglig åkkomfort i Subaru. Audi är lite tystare och mer civiliserad att åka utan att för den skull komma i närheten av drömmen om den perfekta långfärdsvagnen. Det känns instängt i kupén och dörrarna är så lågt skurna att en lång förare slår huvudet i taket vid varje i- och urstigning ända tills han lärt sig ducka.

Så länge det enbart handlar om att flänga omkring på stora och små vägar och visa baklysena för andra bilister, välj Subaru Impreza WRX STi. 

Strunta i att utförandet är billigt japanskt åttiotal, strunta i att försäkringen kommer att kosta en förmögenhet eftersom vagnskadegaranti saknas, glöm allt vad komfort och krocktester heter och gasa på bara. Ta rallylicens, lev livet, köp en vardagsbil vid sidan av.

Audi TT är en liten udda och rätt obekväm sportkupé som är rolig att titta på men känns bortkommen i många sammanhang. Att den kostar 44500 kronor mer än den japanska rallybilen är däremot inte mycket att bråka om, eftersom Audin är så mycket bättre utrustad, innehåller så mycket mer avancerad teknik och prisskillnaden för övrigt låter sig motiveras av vagnskadeförsäkringen.

Quattro-systemet, V6-motorn och DSG-lådan är godbitarna i TT 3,2 men det är lite pinsamt att bilen är byggd på förra generationens A3. 

Som tur är finns alla tre ovan nämnda komponenter att tillgå i nya A3 - en bil med spänstigare chassi, skapligt baksäte och bättre åkkomfort. Pris från 326000 kronor med vanlig sexväxlad låda, runt 350000 med DSG. 

Kanske inget kap det heller, men i alla fall ett förmånsvärde (från 56700 kr) som gör den till ett alternativ som tjänstebil. Visst måste körglädje få kosta. Men lite mer än bara fyrhjulsdrift och flera hundra hästar kan man faktiskt få för pengarna.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!