Provkörning av Audi TT RS Coupé och Roadster

Provkörning av Audi TT RS Coupé och Roadster

Först byggdes motorn. Sedan var det bara att hitta en bil att sätta den i. Resultatet heter TT RS och kan på allvar utmana Porsches Cayman och Boxster. Häng med på provkörning genom Tyskland, Nederländerna och Belgien.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Raka femcylindriga motorer med turboladdning och fyrhjulsdrift. Under 80-talet och början av 90-talet var den konfigurationen synonymt med ett märke. Audi.

Via framgångsrikt tävlande i rally och på bana präntade man in sportighet i varumärket. Svenske rallyföraren Stig Blomqvist drog sitt strå till stacken genom att vinna rally-VM 1984. Och konceptet stavades från 1980 års ur-quattro ända tills 1996-års RS2 fem turbomatade cylindrar i rad med fyrkrafs.

 Sedan dess har också marginalerna på modellerna med ringar i nosen rusat uppåt. I dag är Audi ett självklart premiummärke. 

 Men för att särskilja sig, bejaka historien och bygga nya ikoner bestämde sig ledningen i Ingolstadt för fyra år sedan att särskilja sig på ett nygammalt sätt.

 – Vi började faktiskt jobba med motorn först, vi fick uppdraget att ta fram en modern klassiker som byggde på folks minnen från 80-talet. Det skulle vara femcylindrigt med turbo, berättar Tobias Klatt, teknisk projektledare för TT RS.

 Ett halvår senare, under 2006, hittades en lämplig kropp att låta hjärtat pumpa i – nyligen lanserade TT. 

 För att skapa en fempipig turbosnurra var man tvungna att hämta motorblocket till TT RS från amerikanska Jetta. I Mexiko där bilen byggs återfanns blocket till den maskin som nu sitter i TT RS. 

 Den nordamerikanska varianten är dock varken direktinsprutad, turbon kan inte skovla 335 liter luft per sekund och kolvarna är inte i aluminium, som i TT RS-motorn. 

 Och ingen kan säga att det tyska ingenjörerna inte lyckats. Endast 183 kilo tung och imponerande kompakt kan motorpaketet placeras så långt bak som möjligt i TT, för bättre viktfördelning.

 Den rejäla turbon ser till att det maximala vridmomentet om 450 Nm är närvarande ända från 1 600 r/min till 5 300 r/min. TT RS ska utmana Cayman och Boxster på deras egen hemmaplan med hjälp av mer maskin.

 Från flygplatsen i Köln är min väg stakad västerut. Via högfartssträckor på autobahn, genom lummiga, krokiga små bergsvägar. En liten motorvägssnutt i Nederländerna och sedan Belgien för att nå fram till gamla Formel 1-banan Zolder.

 Den röda coupén jag snott nycklarna till är utrustade med snygga halv-skalstolar som direkt kramar om min lekamen på rätt ställen. Trots att jag sätter stolen i lägsta tänkbara position sitter jag rätt högt jämfört med till exempel Cayman och Boxster. Men i TT passar det riktigt bra eftersom huven böjer av så tvärt och taklinjen går rätt lågt. Man sitter helt enkelt förbaskat bra, inte som i BMW M3 där man liksom sitter ovanpå bilen i lägsta stolsläget.

 Högerhanden greppar spaken som bossar över den sexväxlade manuella lådan som är enda alternativet, VW-koncernens dubbelkopplingslåda klarar inte vridmomentet. Lite sådär lagom tung koppling och så bär det iväg. Fort, fort upp längs motorvägsrampen. Tung gasfot och snabba växlingar. Visst känns det som om det går undan. Men det är inte direkt hjärtat i halsgropen. Till dess att jag tittar på hastighetsmätaren, oj då, redan över 200 km/h. 

 En titt i faktabladet avslöjar sprinten från noll till hundra går på 4,6 sekunder. Topphastigheten är elektroniskt begränsad till 280 km/h, bägge siffrorna värre än för Porsche Cayman S.

 Och jag betvivlar inte alls datan. Det första intrycket är bara att allt sker så odramatiskt. Ingen effektpuckel som i BMW eller Porsche. Endast ett konstant sug mot hiskeligt höga hastigheter. Den välisolerade kupén – åtminstone på slät tysk asfalt – bidrar också till avsaknaden av dramatik. 

 Nu låter detta kanske som negativ kritik. Inte alls. Efter bara några mil har undertecknad vant sig vid det totalt linjära utportionerandet av kraft. Det spelar i stort sett ingen roll vilken växel som för tillfället ligger i. En bestämd nedåtrörelse av högerfoten och med en viss turbofördröjning från låga varv liksom skjuter TT RS full fart framåt. 

 Trots lockande skyltar om den legendariska racingbanan Nürburgring håller jag mig till småvägarna av serpentinkaraktär som Audi letat fram. Full fart framåt. Kraftig inbromsning, nedväxling. 

 Något understyrt på väg in i kurvan, passerar skärningspunkten och vågar mig på ett rätt rejält gaspådrag. En viss fördröjning men sedan riktigt känns det hur Haldexsystemet av generation fyra trycker ut mer kraft till bakhjulen som trycker fram bilen åt rätt håll. Systemet ger i normala fall 6o procent av kraften till framhjulen och 40 till bakaxeln. 

 Den sexväxlade manuella lådan gör sitt jobb men har varken en sån där klick-ett-i-klick-känsla som en Mazda Miata eller sådär skönt mekaniskt tungväxlad som en Porsche kan vara. Här saknas lite känsla. Dessutom var tvåan lite svår att få i vid snabba nedväxlingar på coupén jag senare körde på bana, men det kan var ett fel på förseriebilen, för i cabrioleten och coupén jag rattade på vanliga vägar fungerade tvåan felfritt.

 Framfarten i behagliga 130 km/h är trots det standardmonterade sportchassit mycket bekväm, och den oerhörta fina styrningen känns aldrig nervös. Återstår att se hur bilen klarar sig på vägar av sämre, svensk kvalitet.

 Som tillval finns magnetic ride-chassit där dämparna kan ställas i komfort- eller sportläge. Under provkörningen klarade dock standardsystemet uppgiften galant och dessutom sparar du 13 300 genom att välja bort det tyngre magnetic ride-systemet.

 På kardantunneln, bakom växels­paken återfinns en knapp märkt ”S”. En lätt tryck och gasresponsen blir snabbare samtidigt som vänster avgaspipa stängs och ljudet från bakändan på nåt sätt både får mer basgång och samtidigt går upp en oktav. Snabbt summerat vill man ständigt ha S-knappen intryckt. Ljudkulissen är underbar under gaspådrag och påminner inte så lite om en V10, till exempel Lamborghini Gallardos.

 Väl framme i Zolder går först en tanke till Gilles Villeneuve och hans dödskrasch under kvalet inför Belgiens Grand Prix 1982. 

 Sedan är det min tur att ta sig an den 4 011 meter långa banan. Vanliga TT RS har ett antisladdsystem som kan kopplas ur i två steg, Sport som inte bromsar motorn men väl bromsarna. Samt helt urkopplat. 

 De bilar vi kör på banan är dock modifierade så att endast full ESP eller Sport-läget kan användas. Detta tillsammans med en delvis väldigt våt och hal bana gör att det inte går att varken hylla eller såga modellen som raceobjekt. De tendenser jag lyckades uppfatta innan jag antingen var tvungen att bromsa kraftigt inför hala partier eller när ESP grep in var ungefär desamma som på serpentinvägarna: något understyrt för att sedan skifta till lagom överstyrning ut ur kurvorna. 

 Av med racehjälmen och ner med suffletten på TT RS Roadster för transport tillbaka till Köln. Samma motor med den skillnaden att roadstern väger 60 kilo mer än coupén. Detta för att få en mer solid och mindre flexibel kaross. Suflettlösningen med tillhörande uppfällbar vindavvisare känns igen från vanliga TT och även här blir det väl dragit i kupén om du är lite längre. 

 Serpentinvägarna attackeras även med kepsen av. Men nu är det inte samma känsla. Roadsterversionen är lite flexigare, har inte samma känsla som coupén. Hur den klarar sig mot Porsche Boxster ska jag låta vara osagt men det ser tungt ut för TT RS.

 Nu ska vi dock vara på det klara med att Roadster på intet sätt är en dålig bil. Men har man lagt ut 611 500 – Audi låter som de flesta andra tillverkare cabrioleten vara dyrare än coupén – så vill man såklart ha det allra bästa som klassen kan uppbringa.

 Vid ankomst till flygplatsen har leendet fastnat i högsta grimasläget. Audi har nämligen i bägge bilarna lyckats ta sig upp en bra bit. Att verkligen kunna konkurrera med Porsches minstingar är riktigt bra gjort. Mycket roligare kan man nämligen inte ha i en bil.

Audi TT RS Coupé och Roadster

Pris

587 000 kronor (Roadster 611 500)

Motor

Bensin. 5-cylindrig tvärmonterad radmotor, dubbla överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder, direktinsprutning, turbo. Cylindervolym 2 480 cm3. Max effekt 340 hk vid 5 400 r/min, max vridmoment 450 Nm från 1 600 till 5 300 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och undre triangellänk, bak multilänkaxel.

Styrning

Kuggstångsstyrning, elektrisk servo, vändcirkel 11 m.

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul

Fälg 9 tum, däck 255/35 R19.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 247, längd 420, bredd 184, spårvidd f/b 156/155. Tjänstevikt 1 540 (1 600), maxlast 310 (230). Max släpvikt 0. Tank 60 liter.

Fartresurser*

Toppfart 250 km/h. Acceleration 0–100 km/h 4,6 (4,7) s.

Bränsleförbrukning/miljö*

Stad 1,31 (1,33), landsväg 0,69 (0,72), blandad körning 0,92 (0,95) l/mil. CO2 214 (221) g/km.

* Tillverkarens uppgifter.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Läs Premium i 2 månader för endast 19 kr här!