Mikael Stjerna i nya Continental GTC inspireras av Tim Birkin i Bentley 4,5 litre på Le Mans 1930. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

24 timmar med Bentley Continental GTC V8

Bentley skrev historia vid 24 timmar på Le Mans under 1920-talet, när de vann fyra år i rad. Vi testar 24 timmars-konceptet i nya Bentley Continental GTC.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Året var 1923. Franska Automobile Club de l’Ouest bjöd för första gången in till en uthållighetstävling i den lilla staden Le Mans. Världens första 24-timmars race, ett spektakel som skulle bli historiskt.
Första året dominerade franska bilar. Enda utländska bil var engelska Bentley 3-litre, styrd av John Duff, en krigsveteran från Kanada, och Frank Clement, testförare på Bentley-fabriken. Men utan W. O. Bentleys fulla stöd. ”Ingen av bilarna kommer att klara sig i mål” hävdade han, fullt övertygad om att 24 timmar under så svåra förhållanden var mer än någon bil skulle klara.
I dag är det dags att upprepa testet. Är Bentley en bil för hårda tag eller har den blivit en digital ömhuding som kraschar när uppkopplingen inte hänger med? 

En Bentley Continental GTC, cabrioletversionen av nya Continental GT, väntar på mig utanför Autoropas bilhall i centrala Stockholm. Min i 24 timmar. I regelverket för det allra första Le Mans-loppet fastställdes att tävlingsbilarna måste vara utrustade med vindruta, skärmar, passagerarstol och, sist men inte minst, tuta. Min bil har allt detta, den är alltså tävlingsklar. Däremot saknar den reservhjul, men det blev å andra sidan krav först i 1924 års Le Mans.
Nu undrar du förstås: Ska jag springa till bilen?

1 av 4: Precis som Jacky Ickx promenerar jag värdigt till tävlingsbilen, allt för säkerheten. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 4: När valnötsträdet har blivit 80 år inträder det i nästa liv. Fanér i Bentley-bilar. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 4: Beställaren har valt Bentley-broderade nackskydd, kontrasterande passpoal. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 4: Brodyr på dörrsidorna ingår i utrustningspaketet ”Mulliner Driving Specification”. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Den springande starten var länge ett av Le Mans kännetecken, men också ett livsfarligt moment. Många förare slarvade med säkerhetsbälten för att tjäna några sekunder i starten. En av de som ångrade sig var Willy Mairesse som skadade sig allvarligt på Le Mans 1968. Han överlevde kraschen, men oförmögen att fortsätta tävla tog han sitt liv. Året därpå bestämde sig hans vän Jacky Ickx att det fick vara nog; 1969 promenerade Ickx likt tjuren Ferdinand lugnt över banan, tog noggrant på sig all säkerhetsutrustning och kom följaktligen i väg sist av alla tävlande.

Åke Mjuk i racingoverall. (Reds anm: ”Åke Mjuk” var en trafiksäkerhetskampanj på 1950-talet”).
24 timmar senare vann Ickx loppet med sin co-driver Jackie Oliver efter en nervpåfrestande slutstrid, med fem sekunders marginal. Redan på första varvet hade det som Jacky Ickx protesterade mot inträffat – John Woolfe krockade och på grund av att han inte hade fått på sig säkerhetsbältet omkom han i olyckan. 1970 var reglerna ändrade, loppet startade med förarna i bilarna, bältade.
Jag väljer Ickx-metoden. En värdig promenad över Grev Turegatan, och sedan förseglar jag kroppen i förarsätet.

1 av 4: Tim Birkin på Le Mans 1930, i sin Bentley 4,5 litre. Efter 20 timmar, hållandes en fjärde plats, tvingades han bryta på grund av motorfel.
2 av 4: 1929 ledde Woolf Bernato och Tim Birkin från start till mål, och slog både distansrekord och varvrekord. Bentley tog de fyra första platserna.
3 av 4: Den överlägsna segern 1929 användes i reklamen. Hur många tillverkare har en ägare, Woolf Bernato, som vinner Le Mans bakom ratten?
4 av 4: ”Blower Bentley” i depån dagen före tävlingen 1929. ”8” kördes av Glen Kidston, vars brorson är Simon Kidston, i dag känd veteranbilsexpert.

Startknappen sitter mellan stolarna. Inga Le Mans-poäng där, det var ju på grund av den springande starten som Porsche placerade tändningsnyckeln på vänster sida rattstången. Dessutom ohistoriskt, Rolls-Royce och Bentley har ju haft nyckeln på vänster sida i evigheter.
Jag trycker i gång V8:an och seglar västerut, ut på Birger Jarlsgatan. Jag passerar mellan Stureplan och Spy Bar, depåstopp för moderna Bentley-boys sedan flera år.
Hur tävlar de i dag? 24 timmar på elsparkcykel?
Fortsätter mot Gärdet. Precis som 1923 tävlar jag på allmänna vägar, men med en skillnad. Första årens förare fick lära känna den 17 kilometer långa Le Mans-banan efter hand, utan träning före tävlingen. Själv är jag hyfsat bra inkörd på Sturegatan.
Continental GTC tar ett tag att vänja sig vid, men sedan tycker jag den sitter som ett par skräddarsydda lederhosen. Inredningen är inget för en principfast vegan, här är det kohud överallt. 

Till skillnad från supersportbilar från Ferrari och Lamborghini, som jag tror kan betraktas som konkurrenter, erbjuder en Bentley-cab komfort, ett lätt insteg, bagageutrymme, bra baksäte. En vag känsla av normalitet kan skönjas i denna brittiska boudoir och det är en högst charmerande blandning.
Från början var Le Mans framför allt en uthållighetstävling. Syftet sades vara att höja tillförlitligheten på vanliga bilar. Men innerst inne ville killarna helt enkelt tävla. Allt kunde hända. Under det första loppet 1923 slog en sten hål på bränsletanken på Duff/Clements Bentley. Frank Clement sprang till depån, kastade två bensintankar över axlarna och lånade en cykel av en polis, cyklade tillbaka till bilen, fyllde den läckande tanken och körde tillbaka till depån där han förstås returnerade poliscykeln. Det tog sedan två och en halv timme att reparera tanken. När Clement kom tillbaka i racet satte han varvrekord. Men det hjälpte inte. Bentley-teamet blev fyra.

Min Bentley har inte hål på tanken. Drar 1,18 liter per mil i körcykeln. När hela effekten inte behövs stängs fyra cylindrar av och resterande fyra får hugga i. Man märker inte skillnaden.
Trots detta: 1920-tals bilarna var riktigt snåla i jämförelse. Tävlingsledningen höll koll på bränsleförbrukningen och siffrorna förvånar: Den snålaste bilen, förvisso en liten SARA med 1,1 liters motor, drog blygsamma 0,6 liter per mil. Förarna var desto törstigare. En amerikansk tillverkare av bilfjädrar bjöd de tävlande på vätska och fick under helgen korka upp 450 flaskor champagne och ett oräkneligt antal flaskor vitt och rött vin. 

1924 års tävling var betydligt tuffare än premiäråret. 41 bilar deltag, och evenemanget var flyttat till midsommarhelgen för att dra nytta av dagsljuset. Men förarna blev förbannade. Det blev för hett, torrt och för dammigt. Nya regler hade också tillkommit. Efter fem varv skulle alla öppna bilar in i depån, föraren själv skulle fälla upp suffletten, köra ytterligare två varv, för att sedan stanna i depån igen och få sufflettens täthet kontrollerad.
André Lagache i en stor Chenard-Walcker hade så hög fart att han missade depån och fick backa 100 meter för att klara av sufflettestet.
Duff, stridspiloten från Kanada, körde i ett Bentley-team även 1924 och hade tränat speciellt på suffletthanteringen och klarade uppfällningen på 40 sekunder. Dagen efter tog Duff sin första seger på Le Mans.

1 av 3: Från början var sufflettens uppfällning ett tävlingsmoment. Min tid: 19 sekunder. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 3: Segermiddag på Savoy 1927 för ”the Bentley Boys”. Alla ska med, bilen också!
3 av 3: På 20-talet medfördes en mindre verkstad. Jag kontrar med en batteriladdare. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Sufflettmomentet gillades av publik och tävlingsledning och inledde 1925 års race. Då ställdes alla bilarna upp vid starten med taken nedfällda. När den franska flaggan fälldes och loppet startade sprang förarna mot sina bilar. Deras första uppgift var att fälla upp taket. Ett pris på 500 franc gavs till den förare som fick upp taket snabbast, ett pris som för övrigt – efter ytterligare ett års hård träning – vanns av John Duff med sin Bentley. Först när taket satt på plats fick man köra i väg.
En sak är säker, Jeep Wrangler Unlimited hade inte haft en chans. Inte ens 1925.
Men, allvarligt talat, hur svårt kan det vara? Jag trycker in sufflettknappen och noterar tiden 19 sekunder för uppfällningen. Vilket plötsligt placerar mig i ledningen. I sufflettmomentet alltså.

Jag fortsätter med suffletten på. Det blir liksom skönare när eftermiddagen övergår till skymning som övergår till natt. Mina LED-strålkastare är förmodligen smartare än en hel femteklass tillsammans. De slår över till helljus automatiskt och skräddarsyr belysningen så att ingen, varken mötande bilister eller nattugglor på Djurgården, bländas.
Det var annat på 1920-talet. Strålkastarna släcktes ofta av stensprut från bilen framför. Därför tvingades många förare köra med en lykta i näven under natten. De väntade in en bil med hel strålkastare och lade sig bakom. Det kunde nattetid hända att en bil med strålkastare hade en handfull nedsläckta bilar bakom sig.

Men det skönaste med skymningen är inte de hyperintelligenta strålkastarna. Det är kupébelysningen. Jag kan ställa in ”ambient colour” och ”accent colour” i vardera sju olika kulörer, i två olika färgintensiteter. Dessutom i olika ljusstyrkor.
Jag vet att dylika bilegenskaper möter oss relativt högt upp på vår behovstrappa. Men när det gäller Bentley så handlar allt om ”guilty pleasures”. Vem köper en Bentley Continental för lastutrymmet?
Själv gillar jag kombinationen med blå ”ambient colour” och violett ”accent colour”. Det här är livskvalitet.
Dessutom – jämfört med finessen ”pruttkudde” som Tesla-kunder får roa sig med så tycker jag att Bentley-finessen har mer värdighet.

1 av 5: 1927, efter en olycka, efterlyste Tracta-teamet en ny förare bland publiken. Jag försöker igen 2021. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 5: En bil att drömma om. Nya Continental GTC kombinerar high tech med hantverk. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 5: Så gick det till: När strålkastarna krossades av stenskott körde förarna med lyktor. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
5 av 5: Jag är i gott sällskap. Det finns förare som har somnat under loppet – på banan! Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Aftonljuset må vara avslappnande, men är – ärligt talat – också en smula sövande. Det skulle vara skönt med en tupplur. Lösningen är förstås att skaffa sig en andreförare.
Det fanns metoder för detta på Le Mans. 1927 hade två ingenjörer, Jean-Albert Grégoire och Pierre Fenaille, startat ett nytt bilmärke, framhjulsdrivna Tracta. De anmälde två bilar till Le Mans samma år. Men när de övade på lördagmorgonen inför starten senare samma dag skedde en svår olycka. Nära Arnage missbedömde föraren Boussod en kurva och körde i diket i 100 km/h. Merde! Fenaille låg i koma, deras andra chaufför hade fått benet krossat. Boussad var i chock. Ensam kvar i teamet var Jean-Albert Grégoire, som efter läkarbesök tog sig tillbaka till banan innan starten, fast besluten att tävla för att rädda sitt nystartade företag. Med tävlingsledningens välsignelse efterlyste man bland publiken en frivillig som kunde ställa upp i loppet. Lucien Lemesle, en mekaniker från orten anmälde sig och Grégoire hann precis förklara reglerna innan starten. 

Hur det gick? Grégoire körde 15 av de första 20 timmarna, blåslagen och med stort bandage under hjälmen. Lemesle vågade nämligen inte köra under natten när det regnade och åskade. Tillsammans klarade man minimikravet på antalet körda varv och kom i mål som sjunde och sista bil. Succés! Fenaille låg i koma i två veckor och det tog två år för honom att återhämta sig efter olyckan. Lucien Lemesle blev biten av racingbacillen och ställde upp i Le Mans även 1928 och 1929, dock utan att placera sig. Att ingen har gjort en film om den händelsen är obegripligt. 

Åter till 2021. Jag stannar till vid Sergelstorg. Där om någonstans borde man väl hitta någon som kan hoppa in och ta ratten ett slag medan jag sluter ögonen och drömmer om nya färgkombinationer i kupén.
Men mina böner om en ersättningsförare blir inte hörda. Stockholmare! Alla har bråttom, men inte på rätt sätt. De har bråttom till nästa tunnelbanetåg.
Jag kör vidare, ut mot Nacka den här gången. Vet ni förresten vad Grégoire gjorde de sista fyra timmarna av loppet 1927? Sov. Han ville dock inte köra in i depån och riskera att någon skulle få syn på den nya bilen och få för sig att den inte var att lita på. Så han körde ut på banan och stannade under några träd mellan Arnage och Mulsanne.
Kunde Gregoire, kan jag. God natt!

1 av 2
2 av 2

 

 

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!