BMW 120i

Provkörning av BMW 120i

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Ekonomi 

Ca-pris, basutförande 239000 kr Fabriksgaranti år/mil 2/-. Rostskyddsgaranti år 12 

Motor/kraftöverföring

4-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 vent/cyl. Cylindervolym (cm3)/kompression 1995/10,5. Borrning/slag (mm) 90/84. Hästkrafter/varv per min 150/6200. Max vridmoment Nm/varv 200/3600 Växellåda Man 6.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och undre triangellänkar, bak multilänkaxel.

Styrning

Kuggstångsstyrning med servo. Rattvarv/vändcirkel (meter) 3,0/10,7.

Bromsar

Skivbromsar fram (ventilerade) och bak. ABS. 

Hjul

Fälgbredd (tum) 6,5

Däcksdimension 195/55 VR16 195/65 VR15.

Mått/vikt

Axelavstånd/längd (cm) 266/423. Bredd/höjd (cm) 175/143. Spårvidd fram/bak (cm) 148/150. Tjänstevikt/maxlast (kg) 1335/500. Lastutrymme 5/2-sitsig (liter) 330/1150. Tank (liter) 50.

Fartresurser

Toppfart (km/h) 217. Acceleration 0-100 km/h (sek) 8,7.

Bränsleförbrukning 

(l/mil, EU-norm) Stad 1,07, landsväg 0,56, blandad körning 0,74.

Uppgifterna är från BMW.

En dosa Ettan, tack!

Snart kan man beställa en ny BMW på samma sätt som man köper snus. Bilen är visserligen lite dyrare, men den är säkrare och smakar bättre, hävdar PeO Kjellström.

Min fru kan inte speciellt mycket om bilar. Jag vågar till och med påstå att hennes kunskap om och intresset för dylika tingestar är - noll. Men ett bilmärke känner hon igen så fort hon närmar sig detsamma och det är - BMW. Det är klockrent varje gång, vare sig det handlar om 3- eller 7-serien eller någon mellanmodell.

Det säger en del om vad BMW:s varumärke är värt. Och nog har vi väl alla lite till mans, och kvinns, någon gång funderat på att bli BMW-ägare.

För de flesta av oss spricker det på ekonomin; BMW tar ju dessvärre rätt bra betalt för sina bilar. 

Men med nya 1-serien öppnar sig en ny värld även för oss mindre bemedlade, liksom för BMW och dess återförsäljare som får en helt ny kundkrets.

En liten BMW. Men i form, känsla och naturligtvis drivlina alltjämt en bayrare med blått och vitt emblem.

En katt bland hermelinerna i vad som kallas Golf-klassen, där alla bilar hittills varit framhjulsdrivna. Nu kommer lilla BMW med bakhjulsdrift och ska slåss med Audi A3, VW Golf, Opel Astra, Peugeot 307, Ford Focus och allt vad de dugliga konkurrenterna heter.

Den nya "Ettan" kommer först och främst med femdörrars kaross. Fräsigare versioner med tre dörrar och även i öppet utförande kommer senare, men döps då till 2-serien.

BMW:s förra och något halvhjärtade försök att locka köpare i Golf-klassen, BMW Compact, fanns bara med tre dörrar. Dessutom drogs den med ett relativt omodernt chassi från en tidigare 3-serie.

Chassit under nya 1-serien är helt nytt och framtaget speciellt för den här modellen, med bland annat många lättviktskomponenter i fram- och bakvagn.

Att läsa de tekniska specifikationerna för BMW 1-serie är delvis som att ta sig an en blåkopia av VW Golfs dito (se tabell nästa sida).

På pappret tycks den största skillnaden vara priset. Med 239000 är BMW cirka 30000 kronor dyrare än Golf. 

Frågan är vad man får för de extrapengarna och om svaret är det ingen tvekan; körglädje och status.

En bil som ryms på samma parkeringsficka som en VW Golf, men har en BMW-logga i näsan, ger mer status. Mera klass. Någon som opponerar sig?

Tänkte väl det. En bakhjulsdriven bil är mer underhållande att köra än en framhjulsdriven. Kanske inte snabbare eller säkrare under alla omständigheter. Men roligare!

Hör inga protester nu heller.

Att bakhjulsdrivna bilar har haft svårigheter, inte minst i våra vintriga förhållanden, är ingen nyhet. Men med dagens sofistikerade elektroniska hjälpmedel för drivning, stoppning och ickesladdning är det inte längre ett problem. Anser i alla fall BMW.

Kolla bara på 1-seriens hängslen och livremmar. I DSC (Dynamic Stability Control) ingår en mängd underordnade delfunktioner som hjälper föraren när det gäller styrning, drivning och bromsning. DTC (Dynamic Traction Control), ASC (Automatic Stability Control), ABS (Anti Blocking System), DBC (Dynamic Brake Control), CBC (Cornering Brake Control) och EBD (Electronic Brake Distribution).

BMW har också gett sig katten på att få fem stjärnor i en annan förkortningshistoria, Euro NCAP (European New Car Assessement Programme).

Krockkuddar fram och på sidorna för folket i framsätena, krockgardin längs sidorna som skyddar även de bakre passagerarna vid en sidokrock. Intelligent bältespåminnare för båda framstolarna - men inga aktiva pisksnärtskydd! Vid en kollision stängs bränslepumpen, dörrlåsen öppnas, varningsblinkers och innerbelysning tänds. Tvåstegs bromsljus, som lyser starkare vid hård inbromsning, är ovanligt i den här (pris) klassen.

Unikt i Golf-kriget är BMW:s varningssystem för slitna bromsbelägg. Sensorer känner av beläggens kondition och räknar med hänsyn till körstilen (!) ut hur länge du kan köra innan det är dags att byta. Detta indikeras via bilens färddator vars lilla informationsruta sitter mellan varvräknare och hastighetsmätare, alternativt i den uppfällbara skärmen i instrumentbrädans överdel om du har lagt till denna finess i utrustningslistan.

BMW 1-serie är även ensam i klassen om att som standard ha punkteringssäkra däck - fast dessvärre lever de inte upp till sin beteckning; de säckar inte ihop direkt vid en punktering, utan det går att ta sig några mil till för däckbyte. Det vill säga, om det efter några mil finns något nytt däck att byta till. Något reservhjul finns alltså inte. Däremot en indikator för lågt luftryck i däcken.

Nog med utrustningsstudier. Dags att på allvar göra BMW 1-seriens bekantskap.

Framför mig står en liten bil med en blandning av konvexa och konkava linjer. Nedtill längs sidorna är det mycket BMW Z4. Den långa motorhuven är ett BMW-signum. Bak, med sin avhuggna akter, skulle "Ettan" lika gärna kunna vara BMW X3 eller X5. Snett framifrån ser bilen ut att vara fotograferad med vidvinkelobjektiv. Karossen liksom viker av inåt efter bakdörren.

Kliver in och glider ner i en djupt skålad sportstol med läderklädsel. Sidostöden är väldigt markerade men förändringsbara. Tyvärr är det inte originalstolar. Kostar runt 18 000 i ett sportpaket.

Standard är däremot startknapp, ett påfund som varken gör från eller till enligt min mening. Sitter i alla modeller. "Keyless go", att kunna starta med nyckeln i fickan, kostar däremot extra.

Justerar in ratten, ställbar såväl vertikalt som horisontellt, och beger mig ut på underbara landsvägar runt München.

Det tar inte många mil på kuperade, slingrande vägar för att konstatera att körglädje inte bara är ett köpargument för BMW, det är ett honnörsord.

Styrningen är super, chassisättningen likaså och det är bara att njuta i fulla drag. Inte ens riktigt fula tjyvsvängar bringar bilen ur fattning, med eller utan DSC inkopplat. Det enda dramatiska, om det nu kan betraktas så, är att ABS någon enstaka gång bromsar in i bilden.

Tvålitersmotorn på 150 hk är kanske inte världens piggaste, men med lite hjälp av växellådan går det att få bra fart och härliga toner ur den. Själva lådan är på vanligt BMW-vis helt OK, även om den kan kännas lite motsträvig mellan lägena.

Snyggt jobbat är det i bilens interiör. Detaljkvalitet och finish imponerar, liksom materialvalet. De inre dörröppnarna och kurvhandtagen tål att studeras en bra stund.

Mittkonsolen på instrumentpanelen ser nästan naken ut. Här sitter bara knapparna för luftkonditioneringen och en radio/cd-spelare. Den utsikten kräver ett komfortpaket à 19900 kronor.

Majoriteten av funktionskontrollerna sitter antingen i spakarna på rattstången eller i den enklare iDrive (från 5-serien) som sitter mellan sätena. Men för att finna det vredet får du också kryssa i extra på utrustningslistan. 19900 kronor här också, då inklusive bildskärm.

Det är trettio grader varmt ute, Münchenborna flämtar i hettan, och det gör även min automatiska luftkonditionering. Trots att den är inställd på tjugo grader och fläkten inställd på tvåan, så varierar fläkthastigheten upp och ner hela tiden. Och det visar sig inte bara vara "mitt" exemplar som uppför sig så. Här får BMW bakläxa; att fixas innan bilen börjar säljas i höst.

Letar mig ut på Autobahn, som faktiskt är rätt glest bebilad. Min BMW 120i får löpa fritt i närmare två mil, och lite lätt besviken konstaterar jag att hastighetsmätarnålen aldrig orkar över 210 km/h. Antingen är mätaren oerhört rättvisande eller så är topphastigheten på 217 km/h överdriven - men när bilen fått mer än 187 mil på mätaren torde motorn "släppa" lite.

Jag hinner även köra en kort sväng med 120d som har en 163-hästars turbodiesel under huven - och den motorn tycks ha "släppt " redan från början. Den går som tusan och riktigt tyst är den också.

Vilket även gäller 120i. Ljudnivån är imponerande låg även i relativt hög fart. Veckan innan körde jag en VW Golf, visserligen med 1,6-motor, men skillnaden är nästan som natt och dag. I detta avseende upplevs verkligen även BMW:s lilla 1-serie som en exklusiv och dyr bil.

Vilket den ju faktiskt är, i jämförelse med Golf och även med de flesta andra konkurrenter.

Förutom 120i kommer BMW 1-serie i första fasen även som 116i med 115 hk, pris 194000 kr. Två dieselmodeller släpps också i samband med introduktionen. 118d med 122 hk och den tidigare nämnda 120d med 163 hk. De kostar 214000 respektive 249000 kronor. Båda har den allra senaste common rail-tekniken och uppges klara blandad körning på 0,56 respektive 0,57 liter per mil. 

Stannar till och slår ytterligare en lov runt bilen.

Bakluckan öppnas genom att man trycker på det stora, runda BMW-emblemet. Känns igen från ett konkurrentmärke från Wolfsburg som jag nämnt ett par gånger i denna text!

Bagageutrymmet känns inte helgjutet. Lastgolvet är inte riktigt plant, vare sig baksätet är nedfällt eller ej. Sätesdelarna är dock mycket smidiga att fälla upp och ned, med ett enkelt tryck på ryggens ovandel.

Men det är bara att ånyo konstatera att det här med last inte är BMW:s lust. Och förmodligen bryr sig inte så många köpare.

Hoppar in i baksätet och sätter mig "bakom mig själv". Det är inte speciellt roligt, och då mäter jag ändå bara 170 cm. Redan i detta läge är det ganska ont om utrymme för benen, och för fötterna under stolen. Med en 10?15 cm längre förare i framsätet kommer det att bli rejält trångt. Takhöjden känns dock relativt bra, framför allt med tanke på bilens ringa höjd.

Slutkläm: BMW har gjort det igen. Skapat en bil som sätter föraren i högsätet. Ingen annan bil i klassen är lika underhållande att köra, förmodligen är ingen annan heller tystare. Och ingen renderar mera avundsjuka blickar från grannarna.

Är det dessa tillgångar man är ute efter finns det inget annat alternativ i Golf-klassen, då är BMW 1-serie bäst i världen.

Men det kommer ju förstås till ett pris som också är avsevärt högre än för någon annan så liten bil.

Och då får man inte ett stort eller användarvänligt bagageutrymme eller ett baksäte där vuxna kommer att trivas någon längre stund.

Vem bryr sig? Bara jag får hålla i den treekrade ratten. Hela tiden!

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!