Mercedes C30 AMG mot BMW 330 Cd

Provkörning av BMW 330 Cd och Mercedes C 30 CDI AMG Sportcoupé

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

BMW

Motor, växellåda, körglädje

Vägskatt, spårkänslig

Basfakta

Motor

 5-cyl längsmonterad radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 16,5. Borrning/slag 88/97 mm, cylindervolym 2950 cm3. Max effekt 231 hk (170 kW) vid 3 800 r/min, max vridmoment 540 Nm mellan 2000 och 2500 r/min.

 Kraftöverföring

 Bakhjulsdrift. 5-växlad automatlåda.

 Fjädring/hjulställ

 Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben (McPehrson) och tre länkar. Bak individuell upphängning med fem länkarmar per hjul.

 Styrning

 Kuggstång med servo. Vändcirkel 10,5 meter.

 Bromsar

 Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

 Hjul/däck

 Fälg f/b 7,5/8,5 tum, däck f/b 225/45 och 245/40 ZR 17.

 Mått & vikt (cm/kg)

 Axelavstånd 272, längd 453, bredd 173, höjd 141, spårvidd f/b 149/148. Tjänstevikt ca 1640, maxlast 455, max släpvikt 1500. Tank 62 liter.

 Bränsleförbrukning 

 Stad 1,02, landsväg 0,59, blandad körning 0,76 l/mil. (Fabriksuppgift)

Mercedes

Motor, komfort

Saftigt pris!

Basfakta

Motor

6-cyl längsmonterad radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. 

Kompression 17,0. Borrning/slag 84/90 mm, cylindervolym 2993 cm3. Max effekt 204 hk (150 kW) vid 4000 r/min, max vridmoment 410 Nm mellan 1500 och 3250 r/min.

Kraftöverföring

Bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar, bak individuell upphängning med dubbla tvärlänkar och enkla längslänkar.

Styrning

Kuggstång med servo. Vändcirkel 10,5 meter.

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck

Fälg 8 tum, däck 225/45 R 17.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 273, längd 449, bredd 176, höjd 137, spårvidd f/b 147/148. Tjänstevikt ca 1615, maxlast 500, max släpvikt 1800. Tank 63 liter.

Fartresurser

Stad 0,91, landsväg 0,52, blandad körning 0,66 l/mil.(Fabriksuppgift)

 

Dieselrökare

Mercedes och BMW visar hur kul det går att ha i en dieselbil.

Kliver ut ur porten, ser den svarta taxin och hör dieselmotorns trygga knatter. Lutar mig tillbaka i baksätet, bilen susar iväg i ett lätt avgasmoln, och snart sussar jag sött på väg till Arlanda.

En inte helt ovanlig morgon i mitt liv.

Och det är väl lite så jag, och många med mig, umgås med dieselmotorer. Förankrade i en Mercedes eller Volvo med skylt på taket. Försäljningen av personbilsdieslar är försvinnande låg i Sverige, bara sju procent av totalmarknaden och av dessa går många till yrkestrafiken.

En annan morgon när jag kliver ut står istället en metallicröd Mercedes och väntar. Här finns inga bakdörrar så jag stiger in fram. Jag vrider på startnyckeln och möts än en gång av ett knatter påminnande om en lastbilsmotors. Dieselmotorer är som tjurigast och mest högröstade på morgonen, när de är kalla. Stänger av antispinnsystemet, och försvinner än en gång i ett moln av rök. 

Denna gång framkallat av spinnande bakdäck!

Bilindustrin vill förändra vår syn på dieseldrift och det blir svårare och svårare att sätta något emot. 

Ta bara de två provbilarna Mercedes C 30 CDI AMG Sportcoupé och BMW 330Cd. Bilar som talar direkt till dig som gillar att köra bil, till dig som aldrig har funderat över att köra på något annat bränsle än bensin. 

Men dessa två går på diesel - och de gör det bra. 

I Mercedes sitter en rak femcylindrig direktinsprutad turbodiesel med tre liters cylindervolym och 231 hk. Låter bra men inte något man tappar hakan inför. Det gör man däremot när det mäktiga vridmomentet kommer på tal: 540 Newtonmeter! Och det redan vid 2000 r/min! För att sätta detta i perspektiv kan nämnas att nyligen provkörda Porsche GT3, av många ansedd som sportbilarnas sportbil, ger 385 Nm i vrid som mest.

Man skulle kunna säga att många hästkrafter ger bilen hög toppfart, men att det är vridmomentet som ser till att man hamnar där. Snabbt.

Bakom BMW-njurarna ruvar en rak dieselsexa enligt samma konfiguration som konkurrenten: direktinsprutning, turbo och tre liters cylindervolym. Effektuttaget är dock aningen mindre, 204 hk och 410 Nm i vridmoment. Siffror som för bara några år sedan knappt var tänkbara i en personbilsdiesel. Det är onekligen på dieselsidan utvecklingen gått snabbast inom bilvärlden på sistone.

Mercedes "förädlaravdelning" AMG brukar låta bli dieselmodellerna i programmet men här har C270 CDI Sportcoupé fått sig en rejäl överhalning. Största modifieringen - förutom motorn - är den enorma frontspoilern med de tre kylhålen, täckta av svartlackerat nät. De 17 tum höga AMG-fälgarna med dubbelekerdesign väcker berättigat uppseende. Den som kryper riktigt nära märker också dubbla avgasutblås med diskreta AMG-emblem.

För några år sedan skulle avgasröret vara dolt, i dag har minsta småbil dubbla pipor bak, gärna kromade men framför allt väl synliga. Och nu är det tydligen okej även för dieslar att skryta med att de släpper ut avgaser.

Det är svårt att säga hur mycket de dubbla rören spelar in men på höga varvtal låter Mercedesmotorn väldigt mycket som en Volvofemma - bensinversionen. Det är många som gillar detta hårda ljud, andra avskyr det. Vad alla kan bekräfta är att det blir tämligen högljutt. Tröttande på långa resor.

Motorn är en vidareutveckling av Mercedes 2,7-litersfemma som sitter i flera standardmodeller, från C-klassen upp till ML. Den ger i standardutförande 170 hk och 420 Nm.

AMG har genom att förlänga vevaxelns slaglängd från 88,3 till 97,0 mm ökat cylindervolymen från 2685 till 2950 kubik. Samtidigt har kompressionen sänkts från 18 till 16,5 kg.

För att få mer effekt i en dieselmotor är det två saker som behövs: mer diesel och mer luft. Genom att sänka kompressionen kan man öka turbons laddtryck och utan att topplocket riskerar att separera från motorblocket. 

AMG har monterat ett större turboaggregat (av märket VNT) med variabel geometri. Finessen är att laddtrycket då kan byggas upp i ett tidigare skede och att turbinen sedan ändrar utväxling för att bygga upp ett högt effektuttag på högre varvtal. 

För att hålla avgastemperaturen på en vettig nivå har en vattenkyld laddluftkylare monterats. Motorn är alltså inte så känslig för hur varmt det är i luften.

Med ökat laddtryck får motorn mer bränsle och luft. Den ökade slaglängden ger större motorvolym och därmed mera vridmoment.

Med mycket vrid kan utväxlingen höjas och bilen går då fortare, på lägre varv. Och då sjunker förbrukningen.

Även om vi redan förundras över snart sagt varje ny diesel som kommer (inte minst VW:s vinkeltia i Touareg med 750 Nm i vridmoment!) så är detta bara början. Dieseln kommer bara att bli bättre, starkare och snålare. Samtidigt skall man ha klart för sig att motortypen är väldigt lättrimmad. Bara genom enkel chipstrimning, utan att byta en enda del i motorn, kan man öka effekten på en 115 hästars diesel till 145 hk på några minuter. Och dessutom få lägre förbrukning, i alla fall enligt trimmarna själva.

Starka motorer kräver bättre chassi och i Mercedes fall är det AMG som sett över även det genom att bygga ett så kallat sportchassi, vilket innebär sänkt/hårdare fjädring och hårdare stötdämpare. Vad man egentligen gjort är att man lyft över fjädring, dämpare, krängningshämmare och bromsar från C32 AMG V6 Kompressor.

Allt det här har ju ett pris. C30 CDI AMG Sportcoupé kostar i grundversion 453900 kronor. Sedan går det lätt att köpa tillval för ytterligare 100000 kronor. 

BMW har ännu inte låtit sin M-avdelning gå lös på en dieselmotor, 330 Cd är ingen M3 med oljebrännare och kostar därför inte mer än 357000 kronor i basutförande. 

Motorn i sig är det absolut inget fel på. Själva konstruktionen är inte ny, den raka dieselsexan har funnits tidigare, men har nu vässats från 184 till 204 hk. De 204 hk räcker långt, det är bara det att Mercedes tagit ett kliv ytterligare i samarbetet med AMG.

För att vara en diesel känns Münchenmaskinen nästan varvvillig. Eftersom man kan välja när man vill växla själv går det att dra motorn ända upp till 5000 r/min, även om det inte är någon idé. Vid 4200 r/min kroknar den i alla fall.

BMW har alltså manuell låda, 6-växlad, medan Mercedes har 5-växlad automat (AMG Speedshift) med möjlighet att själv peta in växlarna genom att vippa spaken åt höger eller vänster. Men oavsett vilket du föredrar så växlar lådan i Mercedes per automatik vid 4200 r/min, och det känns lika bra det. Varvräknaren börjar dock inte att visa streckat rött förrän vid 4700 och helrött vid 5000 r/min. 

På papperet borde BMW inte ha en chans i ett accelerationstest mot Mercedes. Men det har den!

Mercedesen är bara fraktionen snabbare till 100 km/h, 6,97 sekunder mot 7,03 sekunder för BMW.

0-200 km/h tar 27,03 sekunder för Mercedes, 28,06 sekunder för BMW.

Det är först därefter Mercedes drar ifrån till toppfarten 250 km/h medan BMW tar slut vid 240 km/h.

Märkesfanatiker kan inte heller skylla på viktförhållandet. BMW har en tjänstevikt på 1615 kg, Mercedes är något tyngre med 1 640 kg.

Möjligen hade Mercedes varit ännu lite snabbare med manuell låda, men det är inte säkert, automatlådan är verkligen inte långsam i uppväxlingen. Den känns tvärtom mycket precisionsinriktad och väljer alltid bästa växel utan att ge för mycket ryck i drivlinan.

BMW är som vanligt den mera "aktiva" bilen att köra. Här måste man köra hela tiden. Styrkänslan är aktiv och informerande och det tar en bra stund att anpassa sig. De första milen känns det läskigt när framhjulen letar sina egna vägar på snart sagt alla underlag. Och inte blir det bättre av de breda 18-tumsdäcken. 

Mercedes är mera avslappnande att köra, men det går lika fort. Här finner man snabbt en behaglig rytm. BMW känns mer framtung och det är lätt, framförallt i stadstrafik, att bilen kommer i gungning. Väl i fart försvinner de tendenserna.

Båda bilarna har sportrattar, väl tilltagna i både storlek och tjocklek, och jag tror att båda bilarna mått bättre av lite tunnare och mindre kringlor.

Motorerna är mycket bra. Kraften i Mercedesmotorn upphör aldrig att förvåna. 

I farter kring 200 km/h är accelerationen alltjämt stark. Det finns vrid och kraft till det mesta.

Sexan i BMW är inte lika stark på papperet men i verkliga livet bjuder den till riktigt bra. Den sexväxlade lådan är tätt och bra stegad. 

Om man är på riktigt bushumör går det att få båda motorerna att dra en liter per mil, men då får man ta i. 

Så fort körningen lugnas en aning blir ingen av motorerna sugna på mer än 0,7 liter milen. Det är mycket bra med tanke på all kraft som bjuds.

Men att börja diskutera ekonomi i detta sammanhang känns mest tramsigt, den som valt dieselrökare av den här kalibern har helt enkelt gjort det för att ha skoj!

Glädjen över oljebrännarens framsteg grusas dock något när vi börjar prata om den miljöpåverkan dieselmotorer har. Än har inte frågan med livsfarliga partiklar i avgaserna lösts tillfredsställande och ingen av de två bilarna här har någon form av partikelfilter. 

Vi korar ingen segrare den här gången, vi nöjer oss med att konstatera att det är kul med diesel. Skitkul!

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!