BMW i8 Foto: BMW

Provkörning av BMW i8

Med trecylindrig bensinmotor, elmotor och F1-inspirerad kolfibermonocoque är BMW i8 ett tekniskt underverk och en modern stilikon. Vi provkör den laddbara miljösportbilen i staden där den kommer att gillas och köpas mest – Los Angeles.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Bakom varje gathörn står en Tesla Model S och lurar och vid varje rödljus tycks man hamna jämte en Toyota Prius. Los Angeles är utan tvekan en stad där elbilar och hybrider redan har fått ett starkt fotfäste men den enorma staden som utgör slutet av Route 66 bjuder också på en kraftigt varierad trafikbild. Alla Priusar och Teslor trängs med amerikanskt gammalmodiga pickuper och suvar. Och just i dag en svärm märkliga sportbilar som inte ser ut som något annat.

Fem år efter att den framåtblickande konceptbilen Vision EfficientDynamics presenterades visar BMW slutresultatet här i Los Angeles. Nu har bilen bytt namn till BMW i8 men den ser ut nästan exakt som den uppmärksammade konceptbilen från 2009 års Frankfurtsalong. Det är inte ofta konceptdesign överlever så många års stötning och blötning men enligt BMW blev allmänhetens reaktion på konceptbilen så uppskattande att man helt enkelt inte vågade ändra på något.

Erik Wedberg och i8 i full kareta längs Mudholland Drive.

I den småstadsaktiga stadsdelen Santa Monica får man inte en lugn stund i i8. Jag har aldrig upplevt sådan uppmärksamhet i någon annan bil tidigare, medtrafikanter vevar ned sidorutorna och ropar och vinkar och speciellt BMW-förare hänger sig åt den farliga sysselsättningen som på engelska kallas rubbernecking för att se vad deras märke har hittat på nu. Lyxbilar och sportbilar drar ofta blickar till sig men det är inte alltid uppskattande blickar. Lika vanligt som det är med beundran och uppskattning är det med avsky och avundsjuka. Något sådant märks aldrig när man sitter i i8, det är bara tummar upp.

Anledningen är att i8 inte är någon vanlig sportbil. Det går inte att invända när BMW beskriver i8 som världens första miljösportbil. Precis som lilla elbilen i3 faller den in under BMW:s storsatsning ”i” men den hade lika gärna kunnat bli en konventionell supersportbil. Vid slutet av 00-talet stod BMW i valet och kvalet om man skulle bygga en andlig uppföljare till M1. Konceptbilen M1 Hommage blev enormt uppskattad och kunderna verkade vilja ha en ny supersport-BMW. Men BMW-höjdarna i Bayern kände vindarna i bilindustrin och bestämde att man i stället skulle försöka bli först ut med en hybridsportbil.

Det har man blivit nu. Visst går det att invända att såväl LaFerrari som Porsche 918 och McLaren P1 är sportbilar som kombinerar förbränningsmotorer med elmotorer men de gör det enbart för att höja effekten, inte för att sänka förbrukningen eller möjliggöra ljudlös och utsläppsfri körning.

BMW i8 gör precis det. När jag rullar ut försiktigt på de breda och dåligt underhållna stadsgatorna längs med Venice Beach går i8 helt ljudlöst. Det är just nu bara elmotorn i fronten som driver bilen framåt, och den gör det på framhjulen via en tvåstegad automatlåda. Elmotorn har en effekt på 131 hästkrafter och 250 newtonmeter i vridmoment. Även när jag trycker till lite extra på gaspedalen är det elmotorn som jobbar eftersom bilen är ”låst” i läget eDrive som är möjligt i hastigheter upp till 120 km/h. Kraften i litiumjonbatteriet räcker dock bara till som mest 37 kilometers elektrisk körning. Batteriet kan laddas fullt på knappt tre timmar i en vanlig 10 ampere-kontakt.

När kraften i batteriet sinar, eller när drivlinan ställs i Comfort- eller Sport-läge, sparkas den trecylindriga bensinmotorn igång. Det sker visserligen inte med en spark, snarare en smekning, och vid lugn körning hörs motorn knappt. Bensinmotorn driver bakhjulen via en sexväxlad automatlåda som köps in från växellådsspecialisterna ZF.

Saxdörrarna gör insteget mindre enkelt. Väl inne bakom ratten är det konceptlikt men ändå BMW.

Bensinmotorn är den huvudsakliga drivkällan och med sina 231 hästkrafter och 320 newtonmeter är den inget enormt kraftpaket. Men det märks aldrig. Drivlinan är konfigurerad på så sätt att elmotorn alltid går in och hjälper till vid hård acceleration. En styrenhet ser till att det alltid finns kraft i batteriet som aldrig blir så urladdat att elmotorn inte kan ge understöd till bensinmotorn. Man behöver alltså aldrig nöja sig med 231 bensinhästar eller 131 elhästar, det finns alltid 362 kombinerade hästkrafter att accelerera med.

Och det räcker och blir över. BMW i8 gör 0-100 km/h på 4,4 sekunder, endast en tiondel långsammare än Porsche 911 Carrera 4S med PDK-låda. Hybriddrivlinan är oerhört effektiv, elmotorn skjuter på med allt sitt vridmoment från stillastående och när det börjar gå fort kommer den högvarviga trepipen in och driver på. Accelerationskänslan är närmast jämförbar med den i Tesla Model  S. Drivlinekonfigurationen gör också att i8 i praktiken blir fyrhjulsdriven, och relativt snål.

Den officiella förbrukningssiffran i EU-körcykeln är sensationellt låga 0,21 l/mil, vilket ger ett blandat CO2-utsläpp på 49 g/km. Men det är förstås inte hela sanningen. EU-körcykeln är väldigt gynnsam för laddhybrider. BMW uppger att det ska vara möjligt att köra på under 0,5 l/mil vid normal körning i Comfort-läget. Vid aktiv körning i Sport-läget ska man kunna komma ned under 0,8 l/mil. Under provkörningen visar färddatorn 0,85 l/mil.

Efter lugn och långsam körning på Pacific Coast Highway, med Stilla Havet på vänster sida, svänger jag höger upp på Mullholland Highway – en landsväg som snirklar sig upp mot Malibu. Vägen är allmänt sedd som en av de bästa i hela Los Angeles-området och speciellt berömd är ett avsnitt som kallas The Snake. Varje veckoslut letar sig såväl motorcyklister som vanliga cyklister och körsugna bilister hit. Behöver jag säga att olyckor är vanliga och inte sällan med dödlig utgång.

The Snake kryllar av tajta hårnålskurvor och den silverfiskgråa i8:an är förstås inställd i Sport-läget, vilket märkligt nog endast görs genom att flytta växelväljaren till vänster och inte med knapparna till vänster om spaken som på övriga BMW-modeller. Bilen ställer snabbt om från snäll elbil till potent sportbil. Stötdämparna blir hårdare, styrningen likaså och den digitala instrumenteringen lyser orange i stället för blått.

I samma stund hörs ett överraskande högt muller. Efter att nyligen ha kört nya Mini Cooper känns ljudet bekant, men bara delvis. 1,5-litersmotorn är den samma som i nya hundkojan men i i8 är ljudet kraftigt förstärkt. Det dova trummandet är eggande men känslan förtas något av vetskapen om att det är artificiellt. Enligt den BMW-tekniker jag pratar med efter körningen använder man sig bara av ljud som redan finns där, det är inget fuskljud. Däremot använder man stereons högtalare för att förstärka ljudet i kupén. När jag påtalar att den låter nästan lika mycket utvändigt förklarar han att det finns en ”sound actuator” baktill. Högtalare alltså… Jag har svårt att förlika mig med ljudförstärkningen, inte minst eftersom motorn inte låter på samma sätt i alla lägen. I Comfort-läget är den nästan helt tyst, trots samma belastning.

Desto lättare är det att tycka om chassit. I8 styr in i hårnålarna med utsökt precision, lättheten och exaktheten i framvagnen påminner om Porsche 911. Den lätta men precisa styrningen likaså. Endast om man har alldeles för hög ingångshastighet börjar de smala framhjulen kana framåt. I kurvutgången måste man pressa i8 rejält för att bakhjulen ska tappa fäste och även om så sker kommer de eldrivna framhjulen till undsättning. Körupplevelsen är klinisk, förfinad och inte helt olik Porsche 911. Bäst är kanske ändå möjligheten att efter den hårda körningen kunna slå över till eDrive-läge och lunka hem ljudlöst.

Med dubbla motorer, dubbla växellådor och ett stort batteri i mitten borde i8 vara tung. Vikten stannar dock på knappa 1,5 ton eftersom i8, likt i3, nästan uteslutande byggs i kolfiberförstärkt plast och aluminium. Grundstommen är en CFRP-modul (carbon-fiber reinforced plastic) som utgör passagerarutrymmet. Fram- och bakvagn är upphängda i aluminiumdelar och mellan dem löper litiumjonbatteriet i kardantunneln. Konstruktionen gör att viktfördelningen är 49:51, att det knappt finns någon vikt framför framhjulen men framför allt att tyngdpunkten finns bara 46 centimeter över marken.

Det råder ingen tvekan om att BMW:s kolfiberförstärkta så kallade LifeDrive-konstruktion ger körglada bilar, den stora frågan är om i8 ska klara fem stjärnor i Euro NCAP-testet eller missa maxbetyget precis som i3.

Den snirkliga karossen, som får en passagerare i en Ferrari 360 Modena att utbrista ”Sooo sexy!” (till hennes förares stora förtret), består endast av plastpaneler bortsett från saxdörrarna som byggs i aluminium. Plastpanelerna ska enligt BMW vara stryktåligare och billigare att reparera än konventionella plåtdelar.

Den avancerade konstruktionen och högteknologiska drivlinan gör i8 dyr. 1,2 miljoner kronor är dyrt för en sportbil snäppet under supersportklassen men i8:s stora fördel är att den inte går att jämföra med någon annan bil. BMW är ensamma i miljösportbilssegmentet och uppmärksamheten i den förlovade elbilsstaden i väst visar att de har träffat rätt. I8 är nästa elbilssuccé i Teslas kölvatten.

BMW i8

Pris

1 199 000 kronor, säljs nu, första kund­leverans i juli.

 

Motor

Bensin-el. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 82,0/94,5 mm, cylindervolym 1 499 cm3. Max effekt 231 hk (170 kW) vid 5 800 r/min, max vridmoment 320 Nm vid 3 700 r/min. Elmotor 131 hk (96 kW), total effekt 362 hk, batterityp Litiumjon, 7,1 kWh, varav 5,2 används.

 

Kraftöverföring

Elmotor fram som driver framhjulen, förbränningsmotor bak som driver bakhjulen. Tvåväxlad automatlåda för elmotorn, sexväxlad automatlåda för förbränningsmotorn.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 4 tvärställda länkarmar.

 

Styrning

Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,3 m.

 

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 7 tum, bak 7,5 tum, däck fram 195/50 R20, bak 215/45 R20.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 280, längd 469, bredd 194, höjd 129, spårvidd f/b 164/172. Markfrigång 12. Tjänstevikt 1 485, maxlast 370, max släpvagnsvikt 0. Tank 30 (42) liter. Bagagevolym (VDA-liter) 154 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 4,4 s, toppfart 250 km/h.

 

Bränsleförbrukning

Blandad körning 0,21. CO2 49 g/km. Elförbrukning 1,19 kWh/mil. Räckvidd 3,7 mil.

 

Garantier

Nybil 2 år, vagnskada 3 år, batteri 8 år/10 000 mil.

 

Skatt

Skattefri första fem åren.

Rivaler

Porsche 911 Carrera S

Porsche 911 Carrera S

Prestanda- och prismässigt jämförbar med i8. Porsche erbjuder en traditionell sportbilsupplevelse av bästa sort.

Pris: 1 008 000 kronor.

 

Tesla Model S

Tesla Model S P85

Tillsammans med BMW i8 det hetaste man kan köra just nu som miljömedveten biltok. Likvärdig prestanda men helt utsläppsfri och högre komfort.

Pris: 845 450 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!