BMW M3

Provkörning av BMW M3

Basfakta

MOTOR 

6-cyl längsmonterad radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler/cylinder. Kompression 11,5. Borrning/slag 91/87 mm, 3246 cm3. Max effekt 343 hk(252 kW) vid 7900 r/min, max vridmoment 365 Nm vid 4900 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING

Bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda. 

FJÄDRING/HJULSTÄLL

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och triangellänkar, bak multilänkaxel.

STYRNING 

Kuggstång, servo. Vändcirkel 11 m. 

BROMSAR 

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

HJUL/DÄCK 

Fälg 8 tum fram, 9 tum bak, däck 225/45 ZR 18 fram, 255/40 ZR 18 bak. 

MÅTT/VIKT (cm/kg) 

Axelavstånd 273, längd 449, bredd 178, höjd 137, spårvidd fram/bak 151/153. Tjänstevikt ca 

1570, maxlast ca 505. Tank 63 liter.

PRESTANDA (fabriksuppgift)

Toppfart 250 km/h (elektroniskt begränsad). Acceleration 0-100 km/h 5,2 s. 0-1000 m 24,2 s. Bränsleförbrukning EU-norm liter/mil land/stad/blandad: 0,84, 1,78, 1,19.

Värd väntan!

BMW M3 är som sig bör starkare och snabbare än sin föregångare.

Den billigaste modellen i BMW:s 3-serie, 316i, kostar 207000 kronor. Det är mycket pengar för en tämligen trång och klen mellanklassare. Nya BMW M3 som kommer till Sverige i november kostar mer än dubbelt så mycket - 525000 kronor. Det är, även om man inte kan beskylla den för att vara klen, väldigt mycket pengar.

Ändå är efterfrågan stor. 60 svenskar har redan, utan att vare sig sett eller provkört bilen erlagt handpenning på ett eget exemplar. Och många lär få vänta länge på sin bil - i år kommer bara 12 bilar till Sverige.

Själv behöver jag inte vänta mer än någon minut förrän jag får min Imolaröda M3. Den står uppställd bland ett trettiotal likadana bilar vid Jerezbanan i södra Spanien, bara någon timmes körning från Sevilla.

Visserligen säger de att jag måste lämna tillbaka bilen redan i kväll, vi får väl se...

Jag får nycklarna och strosar fram mot bilen. Kan detta vara något? På håll är det svårt att skilja nya M3 från sina svagare syskon. Nyligen presenterade 330 Ci kostar 357900 kronor och med sina 231 hästkrafter klarar den 0-100 km/h på 6,6 sekunder och toppfarten uppges till 247 km/h. Det borde väl räcka för de flesta?

BMW M3 har sanslösa 343 hästkrafter, vilket betyder att teknikerna på BMW M GmbH har plockat ut 105,7 hästkrafter per liter ur den 3,2 liter stora sexan. 0-100 km/h klaras av på 5,2 sekunder men toppfarten är som i alla BMW elektroniskt begränsad till 250 km/h. 

På närmare håll syns det trots allt att något hänt. Huven, som är i aluminium av viktbesparingsskäl (40 procent lättare) är försedd med en diskret extrabula mitt på. Frontspoilern är djupare och har stora luftintag. Strålkastarna har fått en ny utformning liksom BMW-njurarna som utgör kylargrillen. Skärmkanterna är biffigare, så även hjulen. I standardversionen sitter åtta tum breda 18-tumshjul fram och nio tum breda bak. "Min" M3 har 19-tumshjul med 35-profilsdäck!

Bakom de främre hjulhusen sitter ett ventilationsgaller - nödvändigt för att elektronikboxarna bakom ska få tillräcklig kylning (!) säger BMW-folket. Bakifrån skiljer sig M3 från beskedligare 3-seriebilar genom en liten, liten spoiler på bakluckan, ny bakstötfångare och sina fyra grova avgaspipor. Sammanlagt ger ändringarna en ny, fetare dimension åt 3-seriekarossen som jag annars inte riktigt gillar. Här stämmer det bättre.

In bakom ratten - en av de fetaste jag greppat. M3:s stolar har elektriskt justerbart sidostöd i ryggstödet och i tajtatste läget greppar de hårt.

Jag startar motorn som går lite ojämnt på tomgång. Tonen som strömmar ur de fyra avgaspiporna är dov och lovande. Varvräknaren har liksom hos storebror M5 en "variabel varningszon". Det innebär att rödmarkeringen börjar redan vid 4000 v/min innan motorn nått arbetstemperatur. Allteftersom temperaturen stiger utökas tillåtet varvtal med 500 v/min i stöten, upp till 8000 v/min.

Dags att ge sig av. På programmet står först körning på allmän väg, i eftermiddag utlovas tillträde till Jerezbanan. Vi smyger ut från banområdet - motorn är smidigheten själv från riktigt låga varv och mjukkörning bereder inga som helst bekymmer. Inte hårdkörning heller, visar det sig snart.

När motorn blivit varm och den glesa morgontrafiken skingrats kan jag inte hålla mig längre. Växlar ner, trycker till. Accelerationen är nästan ofattbar och det dova mullret förvandlas till ett vasst vrål i takt med att varvräknarnålen klättrar mot rödmarkeringen. Ständigt förbluffas jag av motorns flexibilitet. Det enorma sug på låga varv som gör M3 så lättkörd under normala förhållanden, kombinerat med den fantastiska kraftutveckling som aldrig verkar vilja ta slut.

Maskinen är utvecklad ur förra generationens M3 men så många komponenter är utbytta att BMW tycker man ska tala om en helt ny motor. Den "nya" motorn är lättare, har ett bredare register och mer effekt och vridmoment än föregående version.

Detta har uppnått med en rad finjusteringar där ett nytt motorstyrningssystem spelar en stor roll. MSS 54, som systemet döpts till klarar 25 miljoner uträkningar per sekund och kontrollerar bland annat de variabla kamaxeltiderna (VANOS) och de sex "butterfly"-gasspjällen som kontrolleras elektroniskt (drive by wire). Trycker jag in sportknappen på mittkonsolen ställs gasresponsen om och M3 blir än mer gladlynt. 

Vägen krokar till sig, något som passar M3 alldeles utmärkt. Underlaget består av ett ojämnt, asfalterat lapptäcke men det bekommer inte bilen nämnvärt. De feta däcken greppar förtroendeingivande och det är bara i de tväraste böjarna det aktiva antisladdsystemet griper in. Systemet tillåter bakvagnen att drifta en aning och ingreppet är mjukt.

M3 är utrustad med en variabel differentialspärr som förser det drivhjul som har bäst grepp med mest kraft. En viskokoppling som reagerar på skillnader i bakhjulens hastighet och som i extrema fall kan fördela all kraft till ett drivhjul.

Hjulupphängningarna är i princip identiska med föregångarens men finjusterade på nya M3. Med 19-tumshjul blir det stötigt värre på dålig väg, men det förvånar väl knappast någon.

Den sexpetade lådan är trevlig att arbeta med men vid snabba nedväxlingar är det ibland svårt att hitta tvåan. Detta för att backläget ligger bredvid ettan och spärren inte är tillräckligt stark.

Efter några timmars umgänge med M3 på allmän väg känner jag mig redo att ta mig an Circuito de Jerez. Under strikta säkerhetsföreskrifter släpps vi ut på den härliga banan. Med risken för möten och poliser eliminerad kan jag stå på ytterligare och M3 sviker inte. 

I början kör jag med det aktiva antisladdsystemet inkopplat och tycker inte det stör nämnvärt. Ändå blir M3 ännu roligare när jag sedan kopplar ur det. Jag känner tydligare hur exakt styrningen är, hur den variabla diffspärren arbetar och ger bakvagnen fäste, hur jag kan styra en med gasen. Efter några varv byter jag till en bil utrustad med de mindre 18-tumshjulen och även om greppet är något sämre upplevs den som än mer harmonisk.

När solen går ner över Jerezbanan och jag slutligen efter vissa påtryckningar tvingats lämna tillbaka "min" bil, tycker jag fortfarande att 525000 kronor för en mellanklassare är väldigt mycket pengar. Samtidigt kan jag räkna upp åtskilliga saker som är sämre att spendera den summan på än en BMW M3.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!