BMW M3 Cabriolet

Provkörning av BMW M3 Cabriolet

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Motor 

BMW M3 SMG (Cab manuell inom parentes): 6-cyl längsmonterad radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,5. Borrning/slag 87/91 mm, volym 3246 cm3. Max effekt 343 hk (252 kW) vid 7 900 r/min. Max vridmoment 365 Nm vid 

4900 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift, 6-växlad SMG-låda, (6-växlad manuell) mekanisk diffbroms.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och undre triangellänkar, bak multilänkaxel.

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 11 meter.

Bromsar 

Ventilerade skivor fram och bak. ABS.

Hjul/däck

Fälgbredd 8 tum fram, 9 tum bak. Däck 225/45 ZR18 fram, 255/40 ZR18 bak.

Mått & vikt (cm/kg) 

Axelavstånd 273, längd 449, bredd 178, höjd 137, spårvidd fram/bak 151/153. Tjänstevikt ca 

1570, (1730) maxlast 350 (370). Tankrymd 63 liter.

Fartresurser*

(För cabrioleten se separat tabell) Acceleration 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 250 km/h (272 km/h på mätaren). 

Bränsleförbrukning*

Blandad körning 1,19 liter/mil.

*fabriksuppgifter

Karamellobilen

Ett rent nöje att öppna locket till en av världens läckraste bilar - även om förpackningen ligger farligt nära det vulgära.

Tredje generationen BMW M3 har knappt börjat levereras förrän non top-versionen gör smygande debut.

Tio exemplar kommer hit i år, alla tingade, och ytterligare tio nästa år. Knappt 15 procent av M3-produktionen ska utgöras av cabrioletmodellen.

Den ordinarie M3 Coupé har för övrigt beställts av 110 svenskar till dags dato. Väntelistan på ett exemplar kan vara upp till 1,5 år för dem som nu ligger ute med handpenningen på 50000 kronor.

Tilldelningen är väl också det enda som är modest med M3 cabriolet. Redan kupéversionen har ju ett utseende som är kralligt och salivframkallande värre. Med M3-inkråm och yttre potensattribut till den snygga cabrioletversionen av 3-serien blir effekten en sportvagn i högklackat, nätstrumpor och rödmålad plutmun. En bil som i mitt tycke tangerar gränsen för det smakfulla. Men många suktande blickar från omgivningen blir det när gaturummet bokstavligen dånar av "här kommer jag".

M3 cabriolet har med sin tyngd och tekniska pondus hamnat långt från den första M3-modellens ursprung som en homologiseringsmodell för racerbanan. Nu är modellen mer klippt och skuren för loja turer i Hollywood.

Ett sådant öde vore emellertid alldeles galet. Under allt det utstuderade döljer sig nämligen en fullkomligt enastående upplevelse i körkänsla, fartresurser, byggkvalitet och noggrann ingenjörskonst. Till och med priset är aptitligt i sammanhanget, bilen kostar 585000 kronor i "basutförande". Provbilen är försedd med sidokrockkuddar i baksätet, Harmann/Kardon-högtalare, "lilla navigatorn", xenonstrålkastare, parkeringsradar, mobiltelefonförberedelse och diverse annat och kostar 659300 kronor. 

Det är förstås vansinnigt mycket pengar men det finns odugliga bilar för det dubbla.

M3 cabriolet är 160 kg tyngre än kupéversionen och väger 1730 kg. Den första M3 cabriolet vägde nästan 400 kg mindre... Åttio kg av fetman jämfört med M3 Coupé ligger i karossförstyvningar utöver dem som vederfars den ordinarie cabrioletmodellen. Dessutom har BMW:s specialavdelning M-sport (som bygger motorn och modifierar ursprungsbilen) försett den bakre hjulupphängningen med grövre så kallade dragstag jämfört med de klenare versionerna. Inte så svårt att begripa varför de behövs! Fram finns en så kallad "förskjutningszon" under motorn; en metallplatta som ser ut ungefär som en hasplåt och vars uppgift är att dämpa vridningstendenser. Denna plåt finns inte på den täckta versionen.

I övrigt är det samma förstärkningar som på 3-serie cabriolet. Effekten är befriande, en öppen bil som inte lider ett smack av karossrangel ens när vägarna är riktigt skumpiga. Allt sitter fast, inget flex, inget durr - perfekt.

Resten av viktpåslaget härleds till framstolarna. Två biffiga fåtöljer med integrerade säkerhetsbälten, elmotorer för justering av läge, svank och vinkel, samt rejäla armar på vilka de extratjocka nackskydden är fästade.

Med hjälp av en liten knapp på ryggstöden kan stolarna elektriskt skjutas framåt så att det går hyfsat enkelt att kliva i och ur baksätet. Vidden av noggrannheten i konstruktion inser man när stolen ska skjutas tillbaka: funktionen har inbyggt minne och bryter strömmen när stolen är i exakt ursprunglig position. Bakom det ganska trånga baksätets två sittplatser finns störtbågar som blixtsnabbt skjuts upp vid olycka eller voltningsrisk.

Den muskulöst bulliga karossen är lika lång och lika bred som M3 Coupé, men med den elmotoriserade suffletten uppe är bilen 1,4 cm lägre. Denna sufflett är väsensskild från de manuella "paraplyer" som krönte de första M3 cabriolet: tjock och försedd med eluppvärmd glasruta.

Taket håller oftast tätt men glipade till slut när vi på ett flygfält pressade bilen till sitt yttersta och såg 262 km/h på hastighetsmätaren (på femman, inte sexan). Då visslade det friskt i ramen kring vindrutan och en rejäl "ballooningeffekt" hade uppstått mellan sufflettram och själva tyget. Det må vara förlåtet, i normal fart märks inget sådant.

Det drar friskt i sittbrunnen med suffletten nedfälld och utan det uppfällbara vindskyddet (à 3200 kronor) är landsvägen uthärdlig bara under 90 km/h. Med vindskyddet på plats går det att elda på långt norr om det lagligas gräns utan att tupén lättar. Att sitta i baksätet när taket är nere är däremot alltid gräsligt, utom i stadstrafik. Vinterbonad hardtop kan köpas till för ca 30000 kronor.

En finess är att bagageutrymmet kan förstoras när suffletten är uppfälld. Det sker genom att med en spak "trycka upp" baljan där suffletten annars vilar. I kombination med genomlastningsluckan gör det bilen om inte superpraktisk så i alla fall fullt användbar för tre-fyra som ska på semester.

Motorn är enkel att beskriva. Den är alldeles bedövande, en av världens två bästa sexor i min bok (den andra sitter i Porsche 911 Turbo). Specifikationen känner vi igen: rak 3,2-liters sexa med automatisk reglering av öppningstiderna på både insugs- och avgasventiler, elektroniskt reglerade gasspjäll för varje cylinder och hela 343 hk vid 7 900 r/min.

Det är häftigt bara att titta på maskinen och den ventilkåpa i klassisk krymplackering som kröner den. För att få plats under den lätt upphöjda huven i aluminium ligger motorn lutad.

I arbete motsvarar och överträffar maskinen alla förväntningar, alltid, från tomgångens uppfordrande burbelljud till den sällsamt gälla men samtidigt kraftiga tonen nära rödmarkeringen. Det är ett veritabelt precisionsbygge som, tillsammans med den sinnrika M-differentialen bak, kräver speciell inkörning och varsam portionering av dyrbara oljedroppar. Varvräknarens rödmarkering anpassar sig dessutom till motorns temperatur. Vid kallstart lyser det orange från 4000 r/min och rött redan från 5000 r/min, samt när motorn är arbetsvarm rött vid knappt 8000 r/min.

Det går helt enkelt inte att köra en meter utan att motorn gör sig påmind i medvetandet. Att hantera en sexcylindrig motor på så här höga varv är sensationellt och rent sensuellt. 

Samtidigt som den ursinniga, strömmande kraften inte sinar ett uns förrän varvtalsregulatorn klipper till är motorn hur vridmomentstark som helst. Faktum är att M3 är rena barnleken att köra på både trean och fyran i sta´n, förutsatt att man kommer överens med den hårda kopplingen.

Snabbt vänjer man sig vid att trycka in den lilla knappen "SPORT" på mittkonsolen, varvid elektroniken ytterligare kvickar på gasspjällens reaktion på förarfotens intentioner. Effekten är påtaglig, som en extra strömstöt genom det redan välsurrande kraftverket.

Under några timmar på ett flygfält skakar vi siffrorna ur bilen och noterar 5,56 sekunder i acceleration 0-100 km/h, vilket för övrigt passeras redan på tvåan. Det är nästan samma tid som fabriken anger (5,5 s.). Toppfarten är med lätthet och råge de 250 km/h BMW säger sig ha begränsat den till. Vi såg alltså drygt 260 på mätaren och det kändes inte märkvärdigt ansträngt.

Bromsarna är ett särskilt kapitel, dels för att de är så outröttligt effektiva (100-0 km/h på 37,4 meter gång efter annan), dels för sin konstruktion av så kallad compound-typ. Det betyder att de ventilerade, lätta skivorna (fram 325 mm diameter, bak 328) genom ingjutna, rostfria pinnar har "flytande" lagring på en inre trumma av aluminium. Detta minskar de värmespänningar som kan orsaka skivskevhet i mindre bemedlade bilar.

Vi konstaterar alltså att M3 cabriolet är tung men ändå inte överviktig i rörelserna. Tvärt om finns det få bilar som kan matcha den här kompositionen i grepp och aktiv körsäkerhet. Själva konstruktionerna fram och bak är i stort sett desamma som på andra 3-seriebilar men mer aluminium i hjulupphängningarna håller den ofjädrade vikten nere.

I bakvagnen är den så kallade M-differentialen avgörande för att motorns enorma kraft ska kunna skickas ut på drivhjulen under ordnade former.

Denna M-diffbroms arbetar med en i differentialväxeln inbyggd hydraulpump. Ena delen av pumpen är förenad med höger drivaxel och den andra med vänster. Om det ena hjulet tappar grepp och börjar snurra snabbare än det andra skickar hydraulpumpen högviskös silikonolja till en kolv som pressar ihop en flerlamellkoppling mellan drivaxlarna. 

Ju större varvtalsskillnad mellan höger och vänster axel, desto mer olja pumpas till kolven och desto hårdare pressas lamellerna samman - och spärrverkan ökar. När varvtalsskillnaden mellan hjulen minskar minskar både trycket på lamellerna och spärrverkan.

Det här systemet är unikt på BMW M3, fungerar blixtsnabbt och utan att föraren behöver bekymra sig alls. En invändning har vi; det klonkar oskönt om bakvagnen vid svängmanövrer i låg fart. Detta kan vara en kombination av konstruktionen i sig och det faktum att en finmekanik av det här slaget är känslig för rätt sorts inkörning - kanske inte alltid vad en högpresterande pressbil utsätts för. BMW kallar ljudet för "akustiskt skönhetsfel" och skam vore väl om inte en skvadron tekniker fått i uppgift att lösa problemet och enligt rapporterna också gått i land med detta.

M3 cabriolet har också ett speciellt anpassat så kallat DSC-system, alltså ett aktivt antisladdsystem som dels reglerar motorpådraget, dels reglerar bromsarna för att stabilisera en hotande sladdsituation. Systemet är urkopplingsbart och reagerar snabbare än på andra 3-seriebilar både vad gäller motorregleringen och bromsningen.

Eftersom viktfördelningen är 50/50 ger "hängslena" DSC och M-diffen sammantaget den här bakhjulsdrivna besten ungefär så bra vägegenskaper och balans man över huvud taget kan få på en bakhjulsdriven sportvagn.

Det är helt enkelt väldigt mycket som är precis så bra man över huvud taget kan få när det gäller M3 cabriolet. I konkurrensen är priset på en rågad halvmiljon inte mycket att förfasa sig över.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Läs Premium i 2 månader för endast 19 kr här!