Provkörning av BMW M3 Coupé

Provkörning av BMW M3 Coupé

Längre, högre och tyngre än sin lovordade föregångare. Dessutom nu med V8. Puritanerna förfasas. Vi är nyfikna och vet numera hur bra bilen är – fruktansvärt bra.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Om gamla M3 skiljde ut sig från en vanlig 3-coupé och kan liknas vid Arnold Schwarzenegger i filmen ”Conan Barbaren”, barbröstad, biffig på gränsen till för svulstig. Så kan nya M3 liknas vid samme österrikare iklädd rollen som den guvernör han numera är, mer slick, något svårare att skilja från 3-serie coupémängden om än med distinkta drag. Egentligen är det endast bulan på aluminiumhuven som avslöjar nya M3 på håll.

 Så, blir det här en text där vi kommer fram till att nya M3 blivit för diskret och tråkig?

 Nej, den är fortfarande ett tivoli på fyra hjul, nu tillgänglig för fler. Men vi återkommer till det. Vi börjar från grunden.

 Vindruta, bakruta, sidorutor, strålkastare, baklysen, dörrar och bagagelucka tas från vanliga 3-serie coupé. Resten av karossen är unik för M3. Bilen sätts dock ihop i samma fabrik i München som de vanliga bilarna. Under skalet är självklart motor, framvagn, bakvagn, växellåda och differential unika. Interiört känner vi igen oss från 3-serie coupé. Var sak på sin plats, snyggt och enkelt att hitta. Inställningsverktyget iDrive är standard och kan säkert få fundamentalister att rynka på näsan. Största invändningen är i stället att vi sitter för högt. Ned med stolen i bottenläge och du sitter ändå för högt. Det känns som BMW-representanten delar min synpunkt när han förklarar att stolen är utvecklad av M-avdelningen men att det höga stolsunderredet kommer från lagerhyllan.

 När konkurrenter som Audi RS4 och Mercedes C63 AMG tagit steget till V8 så måste även BMW hänga med. En helt nyutvecklad V8 på fyra liter bildar hjärta i skapelsen och ger ett effektuttag på 105 hk/liter. Eftersom föregångarna gjort sig kända som högvarviga karameller som du aldrig kunnat suga nog på så har höga varv prioriterats även här. Genom att borrningen är större än slagen -– 92x72,5 mm – skapas en varvvillig maskin som inte slutar förrän 8 400 r/min. Faktiskt värre/bättre än föregångarens stopp vid 7 400 r/min. Dessutom väger åttan in på endast 202 kilo – 15 kilo mindre än sin sexpipiga föregångare, imponerande.

Strax under den absoluta toppen, 8 300 r/min, kommer alla de 420 hästkrafterna rusande. Maximala vridmomentet om 400 Nm finns från 3 900 r/min till 6 250 r/min. Tillsammans ger detta en skjuts från stillastående till 100 km/h på 4,8 sekunder. Precis som storebror M5, hur skulle det se ut om den billigare modellen åkte ifrån den dyrare?!

 Toppfarten är elektroniskt begränsad till 250 km/h.

 Under 4 000 r/min känns motorn tunn och det är först vid 6 000 r/min och uppåt som det riktigt drar iväg. 

 Och som det sker då! Bilen suger fast i backen, dras framåt med en kraft starkare än Stålmannen och ljudet, ja, ljudet.

 Sällan har en V8 sjungit så beroendeframkallande, så racemässigt. För att få den skönaste sången ska en knapp tryckas in i höjd med ditt högra knä, POWER heter den. Benämningen är vilseledande eftersom du inte får mer kraft eller effekt från motorn. Du får dock snabbare gasrespons och ett maffigare ljud. Därför anbefalls knappen intryckt konstant förutom vid kö- och stadskörning. 

 Både framvagn och bakvagn är tagna från ordinarie 3-serien men är här utvecklade med målen större hållfasthet och lägre vikt. Både fram- och den femlänkade bakvagnen är därför nästan uteslutande utförda i aluminium. Även stötdämparna är gjorda i lättviktsmaterialet. Bakvagnen är därmed 2,5 kilo lättare än i en ”normal” 3:a.

 På bana så väl som på vanlig, både slät och stötig, asfalt jobbar chassit föredömligt. Hjulen har ständigt bästa möjliga kontakt med underlaget.

 EDC är förkortningen som står för Electronic Damper Control, motsvarigheten till Audis Magnetic Ride. Tack vare magnetiskt påverkbar dämparvätska kan tre olika lägen väljas: komfort, normal och sport. EDC är tillval och priset är ännu inte klart men vi rekommenderar ändå ett kryss i listan. Bilen blir lättare att leva med i alla situationer och skillnaden är tydlig mellan de olika lägena. 

 Differentialen mellan bakhjulen är vidareutvecklad sedan sist och jobbar konstant. Så fort ett av hjulen har sämre grepp skickas kraften till andra hjulet, systemet kan också i extrema situationer skicka 100 procent av kraften till hjulet som har grepp. På bana nästan känner man hur snabbt systemet jobbar, tuggar för att hitta bästa möjliga fäste.

Överallt i bilen har viktbesparingar gjorts. I det strikt tvåsitsiga baksätet har genomlastningsluckan och ny skidsäck sparat sju kilo, bärarmar för främre och bakre stötfångare väger sex kilo mindre. Taket i kolfiberförstärkt plast känner vi igen från M3 CSL och M6, en besparing på fem kilo, bromssystemet är ett kilo lättare. Så där håller det på, några kilo här och där. 

 Resultatet är ändå att nya M3 väger 85 kilo mer än sin föregångare. Jäsningen på alla bredder har alltså inte gått att banta bort helt. Å andra sidan har två cylindrar tillkommit. Blir resultatet för tungt och oinspirerande jämfört med föregångaren?

 Vi beger oss ut på fantastiska Ascaribanan i Spanien för att få svaret.

 Ettan, sedan snabbt i med tvåan och vi närmar oss varvtalsstopp när det är dags att bromsa in för en skarp vänsterkurva. Där den gamle gick dit man pekade utan någon slags understyrning så märker vi skillnad. 

 En viss men ändå tydlig understyrning när vi styr in i kurvan. Vi håller sedan spåret och styrningen, provar att styra med gasfoten och det svarar direkt. En helt underbar känsla när baken driftar ut, olika mycket beroende på din behandling men alltid oerhört enkelt att hämta hem även när den viftar rejält. 

 Understyrt alltså, bra ur säkerhetspunkt för en vanlig personbil. Men nu är detta mer ett körverktyg, en leksak. Förklaringen finner vi till – troligtvis – största del i de för modellen speciella Michelindäcken. BMW-folket erkänner att däcken medvetet tagits fram för att vara lättkörda för vem som helst, på gränsen till för mjuka. 

Både jag och konstruktörerna kommer fram till att bilen skulle få ett annat, ur M3-puritan-synpunkt (roligt ord), mer traditionellt beteende med mindre understyrning om man använder hårdare däck.

 Men även med standarddäcken är detta en av årets bästa åkattraktioner. Bara att styra in, behåll rattvinkeln och styr sedan med gasen, skadligt roligt. Det är lätt att förledas till slutsatsen att man är riktigt bra på att bända bil på bana, så lätthanterlig och förlåtande är bilen utan att tappa skärpan.

 Växellådan är manuell – SMG väntar runt hörnet – och en vidareutveckling av den gamla. Tight, lättjobbad och tätstegad. På rakorna är det lätt att skicka in växel efter växel och närma sig gränsen för hur fort bilen kan köra innan det är dags för häftig inbromsning.

 Just bromsarna var ju en av gamla modellens svagare punkter. Eftersom vi gick i depå efter varje varv kan vi inte bedöma hur bra de nya bromsarna verkligen är under hård påfrestning men de gör verkligen sitt jobb när de får vila mellan varven. Enligt BMW ska de endast behöva 34 meter för att hejda bilen från 100 km/h till 0.

 Styrningen är snabb och direkt. Kanske inte i klass med Porsche 911, men inte långt ifrån. Om du beställer M-Drivepaketet, gör det, fås styrningen i två lägen – normal och sport. Sportläget vill du endast ha på bana eftersom det är jobbigt att sitta och passa i normal trafik men på bana är det klart värdefullt. Med hjälp av M-Drive kan även antisladdsystemet ställas i tre lägen: av, på, M-Dynamic mode, utan paketet endast i två lägen. I på-läge jobbar antisladdsystemet bra utan att förta upplevelsen på normalkurviga vägar. När det går lite fortare är Dynamic-läget att föredra, baken får drifta ut lite mer och systemet ”hämtar hem” senare. På bana åker vi helst utan ingrepp alls. Chassit är så pass väl avvägt att man hela tiden känner var bilen är och kan kontrollera och korrigera när misstag begås.

 Även Power-knappen får ett tredje läge om du kryssar för M-Drivepaketet med ännu snabbare gasrespons. 

Via M-Drive ställer du in dina egna inställningar som fås direkt när du trycker på M-knappen i ratten.

 I en jämförelse mellan gammal och ny modell på klassiska Nordschleife, Nürnburgring så klockades den gamla för 8:22 enligt BMW och den nya klarade biffen 12 sekunder snabbare. Förra modellens CSL-version var dock klart snabbare med 7:50.

 Där någonstans finner vi svaret. Nya M3 är underbar, perfekt för de allra flesta under alla förutsättningar. Men för de riktiga entusiasterna väntar något som passar bättre, CSL. Någonstans 2009-2010 anländer den bantade versionen. Där får de mest extrema sitt lystmäte även om de kan ha obeskrivligt roligt i nya M3 bara de inte har förutfattade meningar kring adderad vikt och V8.

BMW M3 Coupé

Pris

648 000 kronor.

Motor

Bensin. Längsmonterad V8, 4 ventiler per cylinder, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad. Kompression 12:1. Borrning/slag 92/75,2, cylindervolym 3 999 cm3. Max effekt 420 hk (309 kW) vid 8 300 r/min, max vridmoment 400 Nm vid 3 900 r/min.

Kraftöverföring

Frontmonterad motor. Bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring med magnetisk vätska som tillval. Krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk, bak multilänkaxel med fem stag. 

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 11,7 m.

Bromsar

Skivor fram och bak (ventilerade). Låsningsfritt system.

Hjul

Fälg 8,5 tum fram, 9,5 tum bak. Däck 245/40 18 fram, 265/40 18 bak.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 276, längd 462, bredd 180, höjd 142, spårvidd fram/bak 154/154. Tjänstevikt 1 655, maxlast 500, max släpvikt 0. Tank 63 liter.

Fartresurser*

Toppfart 250 km/h (elektronsikt begränsad). Acceleration 0-100 km/h 4,8 sekunder.

Bränsleförbrukning/miljö* Stad 1,79, landsväg 0,92, blandad 1,24 l/mil.

CO2 295 g/km.

*Enligt tillverkaren

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Endast 99 kr/månaden. Ingen bindningstid

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!