Provkörning av BMW M3 Sedan

Den har gått ner i vikt. Den har förlorat två cylindrar. Den har blivit snålare och renare. Den har blivit ännu starkare. Den har ännu bättre vägegenskaper. Den har blivit ännu snabbare. Den är helt osannolik. Den heter BMW M3.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Femte generationens M3 är här. Här betyder, när detta skrivs, vid Algarvekusten i Portugal. När du läser detta är M3 redan på väg till Sverige för att släppas loss i juni.

BMW M3 har åter igen en rak sexcylindrig motor, som sig bör anser de flesta. Förra modellen drevs av en fyraliters V8 på 420 hästkrafter och 400 newtonmeter. Den nya sexan har tre liters cylindervolym, utvecklar 431 hästkrafter och hela 550 newtonmeter, men så har den dubbla turbo som trycker på. Vridmomentet finns tillgängligt mellan 1 800 och 5 500 r/min. Med vridet mellan dessa varvtal kan man lätt förledas tro att motorn har karaktären av en diesel. Lugn bara, maskinen varvar friskt och villigt upp till 7 600 r/min vilket är unikt för en turboladdad motor. Toppeffekten, 431 hk, ligger mellan 5 500 och 7 300 r/min. Trots att motorn gjorts mindre och därmed lättare väger den bara tio kilo mindre än V8-motorn. Anledningen är att man måste räkna in turboaggregat, laddluftkylare och övriga kylare för att hålla bukt på värmeutvecklingen. Den totala viktminskningen på 80 kilo jämfört med föregångaren stavas lättviktsmaterial. Nya M4 väger 1 497 kilo med manuell låda (nya M3 1 520 kg) och består bland annat av en hel del CFRP ­(carbon-fibre-reinforced-plastic). På svenska kolfiberförstärkt plast, ett material som hela karossen till elbilen BMW i3 är byggd av.

Alla BMW-förare känner igen sig. Förarplatsen är som allt annat - effektiv och välbyggd. Suck!

I M3 är bland annat hela taket och kardanstången i CFRP, liksom bakluckan på M4 Coupé. Motorhuven är i aluminium och det mesta i hjulupphängningarna är i smidd aluminium. Hjulupphängningarna har tajtats till med mycket styva bussningar. Bakvagnen har fått en ny, lättare femlänksupphängning utan elastiska gummibussningar mellan hjälpram och kaross medan själva bakaxelklumpen sitter i elastiska element i hjälpramen. Detta för att ge bättre körprecision och för att få bort vibrationer. BMW har under hela utvecklingsarbetet tagit hjälp av professionella racerförare för att få till vägegenskaperna – och av Michelin för de rätta däcken. Nästan 4 000 olika prototypdäck användes innan man hittade absolut rätt.

Foto: Glenn Lindberg

Nu är det dags att ta plats i bilen och ta reda på om den är så bra som teknikerna säger? Platsen är som sagt Algarve och banan heter Autódromo Internacional. En krävande racerbana, kuperad med krön och backar och enligt uppgift tar det minst 50 varv att lära sig banan, hyfsat. Jag får tre varv med M3 och tre med M4. Inte en chans att memorera sträckningen, och spårvalet kunde självklart vara bättre. Men bilen, herregud, bilen! Den är så välbalanserad och den aktiva diffen bak ger sömlöst mer kraft till det bakhjul som behöver, upp till 100 procent. Bilen styr in i kurvorna på ett infernaliskt vis. Ingen understyrning – alls. Hård broms innan kurvan och mata på med gas. Efter ett varv kopplar jag ur ESP och får läge MDM som tillåter sladd och hjulspinn till en viss gräns. Systemet går att koppla ur helt men det känns som om det inte finns någon anledning till det. Bilarna vi kör på banan har alla kompositbromsar (69 000 kronor extra) och M DCT (sjustegad dubbelkopplingslåda, kostar 36 900 kronor). Lådan kan givetvis ställas i olika ”mode” för hur snabbt den ska växla. Antingen själv eller med paddlar vid ratten. Ja, den har launch control.

Ett annat tillbehör är aktivt chassi som kan ställas i Comfort, Sport eller Sport+. Det gör stor skillnad för vägegenskaperna men kostar 18 000 till. Står man inte ut med att toppfarten är begränsad till 250 km/h kan man köpa M Drivers Pack för 24 000 kronor och då gör bilen 280 km/h.

Mina varv på banan tar slut alltför fort, men de visar klart och tydligt att nya M3 (och M4) är en ytterst kompetent bil. Klart bättre än många av sina blivande ägare. Den tål att piskas på bana. Verkligen. Men den har också andra sidor. Den fungerar klanderfritt i vanlig trafik, mycket tack vare motorns flexibilitet och styrka på lägre varvtal.

Borglund har börjat snacka om tipsbolag och pyramidspel på redaktionen. M3 gjorde ett gott intryck på honom… Foto: Barry Hayden

Jag körde en sexväxlad manuell låda och den drar friskt från 2 000 r/min. Ovanligt smidig växelöverföring där BMW:s manuella vanligtvis kan vara lite tröga. Precis som med dubbelkopplingslådan ger även den manuellt växlade mellangas vid nedväxling. Fränt, men också synkrings-vänligt. Den manuella lådan har aningen högre utväxling och motorn varvar lite mer. Runt 3 000 r/min blir avgasljudet ”härligt” och gasar man på öppnas portar i avgasrören. Ligger man på jämn gas i högre hastigheter stängs portarna och bilen går tyst, ur det hänseendet. Ur ett annat gör den inte det. På Portugals vägar var ljudet från däcken varierande. Ibland något så när men oftast odrägligt beroende på underlaget. Hur bilen kommer låta på svenska vägar kan man bara fasa för. Kanske det har med de rigida bussningarna att göra – eller de specialtillverkade däcken?

Apropå ljud så har bilen också ett konstgjort motorljud inne i kupén – som flera andra tillverkare nu för tiden. Kan verka underligt men det låter faktiskt äkta – och bra.

Färden går vidare i ett underbart, kuperat landskap. Bergsvägar när de är som krokigast och bäst. M3 rusar oberört uppför, nedför, hit och dit. Hårnålarna är av de skarpare slaget och ibland kniper de ännu värre. Men det är bara att styra in mer, trots att farten är riktigt hög. Fästet i framvagnen är enormt, på med lite gas i utgången och baken kommer i en kontrollerad kul sladd.

Valet mellan M3 Sedan och M4 Coupé är inte helt lätt. Personligen anser jag M3 vara snyggare. Den ser mer krallig ut över bakdelen samt att den är klart mer praktiskt med fyra dörrar. Dessutom billigare även om det är småpotatis i sammanhanget. Från 686 000 kronor medan M4 är 13 000 dyrare.

BMW M3 Sedan

Pris

Från 686 000 kronor.

 

Motor

Bensin. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. Kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo, laddluftkylare. Kompression 10,2:1. Borrning/slag 89,6/84,0 mm, cylindervolym 2 979 cm3. Max effekt 431 hk (317 kW) vid 5 500-7 300 r/min, max vridmoment 550 Nm vid 1 850-5 500 r/min.

 

Kraftöverföring

Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda alt. 7-stegad dubbelkopplingslåda.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

 

Styrning

Variabel elektromekanisk servo. Vändcirkel 12,2 meter.

 

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 9/10 tum, däck fram 255/40 ZR18, bak 275/40 ZR18.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 281, längd 467, bredd 188, höjd 142, spårvidd f/b 158/160. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 595, maxlast 580, max släpvagnsvikt 0. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 480 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 4,5 s (manuell), 4,2 s (DCT), toppfart 250 km/h.

 

Bränsleförbrukning

Blandad körning 0,88 (manuell) 0,83 (DCT). CO2 204 (manuell),

194 (DCT) g/km.

 

Garantier

Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år. Fri service 8 år/8 000 mil.

 

Skatt

2 100 kronor per år.

Rivaler

Porsche 911 Carrera S

Porsche 911 Carrera S

För att någorlunda hänga med i M3-tempot behöver man S-modellen med sina 400 hästkrafter. Då startar priset på en nivå som gör M3 nästan maxutrustad.

Pris: 1 008 000 kronor.

 

Tesla Model S

Tesla Model S P85

Att en elbil kan vara med och fajtas mot kompetenta bensinbilar är förstås roligt. 421 hk och 596 Nm talar sitt tydliga språk. 0-100 på 4,4 är två tiondelar sämre än M3.

Pris: 701 200 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!