BMW M3 SMG II

Provkörning av BMW M3 SMG II

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Motor 

BMW M3 SMG (Cab manuell inom parentes): 6-cyl längsmonterad radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,5. Borrning/slag 87/91 mm, volym 3246 cm3. Max effekt 343 hk (252 kW) vid 7900 r/min. Max vridmoment 365 Nm vid 4900 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift, 6-växlad SMG-låda, (6-växlad manuell) mekanisk diffbroms.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och undre triangellänkar, bak multilänkaxel.

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 11 meter.

Bromsar 

Ventilerade skivor fram och bak. ABS.

Hjul/däck

Fälgbredd 8 tum fram, 9 tum bak. Däck 225/45 ZR18 fram, 255/40 ZR18 bak.

Mått & vikt (cm/kg) 

Axelavstånd 273, längd 449, bredd 178, höjd 137, spårvidd fram/bak 151/153. Tjänstevikt ca 

1570, (1730) maxlast 350 (370). Tankrymd 63 liter.

Fartresurser*

(För cabrioleten se separat tabell) Acceleration 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 250 km/h (272 km/h på mätaren). 

Bränsleförbrukning*

Blandad körning 1,19 liter/mil.

*fabriksuppgifter

Rätt läge!

Kärleken till en växellåda vaknar snabbt i BMW M3 SMG. Åttio millisekunder närmare bestämt.

Allt fler tillverkare lockar med växellådor liknande de som racerförare arbetar med. Så kallade sekventiella lådor där växlarna, precis som på en motorcykel, ligger på rad. Att med en kort spakrörelse framåt eller bakåt kunna pytsa i nästa växel. Eller med knappar på eller invid ratten. Snabbt som blixten.

Men i en racer- eller rallybil krävs inte att lådan klarar 20000 mil utan renovering, man kan ju byta till varje tävling. I en sådan låda smäller växlarna i utan hänsyn till ljud, komfort eller funktion i stads- och kökörning. Att tillverka en liknande låda till en personbil ställer andra krav och gör den med nödvändighet långsammare än i en racerbil.

Redan 1997 kunde man köpa BMW M3 med skenbart sekventiell växellåda. Det var egentligen en vanlig sexväxlad manuell med elektrohydraulisk styrning av koppling och växling. Man bara spakade bakåt eller framåt för upp- eller nedväxling. Automatläge fanns också. 

Lådan växlade emellertid för långsamt för att vara rolig eller sportig. En "snabb" chaufför kunde växla bättre själv.

Samma konstruktion finns nu också i Alfa Romeo (Selespeed) och Mercedes (Sequentronic), för att inte tala om Ferrari som kallar sitt system F1. Men liksom i gamla M3 saknas snabbheten, några är till och med mycket långsammare än lådan i första generationen M3.

Nu kommer andra generationen, SMG II Drivelogic kallad. Precis som tidigare finns den bara i M3.

SMG står för Sequential M Gearbox. Det är alltjämt fråga om en vanlig manuell växellåda med automatisk koppling och elektrohydraulisk växling. Drivelogic innebär olika körprogram att välja mellan: i automatläge fem program och i sekventiellt (manuellt) läge sex.

Om vi börjar i automatläge och Drivelogic i läge ett (1) har man en snäll "automatlåda", nästan lika mjuk som en konventionell automatlåda med slirande och ryckutjämnande momentomvandlare. Alla andra bilar jag kört med detta system känns kryckigare med ryck och osmidighet i stads- och kötrafik. I till exempel Alfa och Mercedes vet man inte riktigt när lådan växlar och man far fram och tillbaka i bilen när växlandet sker. Men inte i M3 SMG, här fungerar det.

Vi lämnar stadstrafiken och vickar till på växelspaken för att hamna i det sekventiella läget, det som gäller. I en display under varvräknaren kan man se i vilket läge man kör och vilken på nivå Drivelogic arbetar. Fortfarande i läge ett växlar lådan mjukt men inte speciellt snabbt upp till sexans växel. Skiftena sker antingen med den vanliga spaken eller- nu börjar det roliga - med så kallade "paddlar" placerade "klockan kvart i tre" bakom ratten. Höger paddel växlar upp, vänster ner.

Paddlarna följer rattens vridning men det är lätt att komma ihåg att högerhanden växlar upp och vänster ner. Tappar man ändå bort sig i hårnålarna finns alltid spaken att greppa.

Jag matar fram högre nivåer med knappen som reglerar Drivelogics sex olika program (i manuellt läge). Det är stor skillnad, varje steg gör lådan mer vaken och alert. När jag når nivå fem växlar lådan rappt och distinkt. Växlingen sker mjukare om man lättar gaspedalen en aning vid uppväxling.

Vid nedväxling griper elektroniken in mer så att du aldrig kan övervarva när lägre växel anmodas. Bilen ignorerar ordern om motorvarvet blir för högt kontra nästa lägre utväxling. Däremot kan den komma ihåg ordern, till exempel vid bromsning hårt inför en kurva. När motorvarv/utväxling "lirar" går den lägre växeln i. Man kan till och med slänga i backen i full fart utan att något händer. Datorn vägrar utföra tokmanövrar.

"Hjärnan" ser till att motorn ger mellangas vid nedväxling. Det gör att motorns varvtal anpassas till den lägre växel som ska i, vilket ökar livslängden i växellådans synkroniseringsringar. Dessutom låter det oerhört fräckt när motorn morrar till. Den gör det så snabbt att det ibland låter overkligt. Så snabbt och korrekt hinner ingen mellangasa själv. Systemet hjälper också till om man gör brutala nedväxlingar på blöt eller hal vägbana. För att inte bakhjulen ska tappa fäste släpper kopplingen lite av och till.

För att engagera Drivetronic i läge sex krävs att man kopplar ur DSC, det aktiva antisladdsystemet som är standard. Ett tryck på knappen och stapel sex tänds på displayen - och nu händer det grejer!

Full gas och den makalösa motorn ger sina 343 hk vid 7900 r/min. Varvtalsbegränsningen slår till vid 8000 r /min.

För att slippa hamna i "bluddret" när elektroniken säger stopp finns lysdioder i varvräknaren. Orange färg när det drar ihop sig till växling. De kommer i olika steg, till slut tänds en röd diod vid 7900 r/min. Då klipper man i nästa växel och så smäller det bara till. Inte snyggt eller komfortabelt, bara brutalt. Precis som man vill. Inte så snabbt som på en renodlad racerbil, men bra mycket snabbare än i någon annan personbil. 

Lättar man aningen på gasen vid växlingen slipper man smällen när växeln brakar i och det går nästan lika fort.

Detta körprogram använder man kanske inte så ofta, egentligen bara på bana, men att möjligheten finns är värt en hel del. Till exempel de 27 000 kronor som SMG II Drivelogic kostar.

Lådan har fler finesser. Om man vill göra en riktigt snabb start finns "acceleration assistance" som bara fungerar i Drivelogic-läge sex. Håll växelspaken framåt, tryck gasen i botten, motorn går upp till cirka 3 600 r/min, släpp spaken och upplev hur det känns att bryta nacken när kraften kommer.

Någon sekund senare indikerar lysdioderna "växla" och man petar i nästa växel, antingen med högerpaddeln eller med den vanliga kryckan. För att undvika sinkande hjulspinn öppnar och stänger kopplingen blixtsnabbt så att bakhjulen alltid har optimalt fäste. 

En lika bra start är svår att göra med en manuellt växlad M3. Det är lätt att ha fel gaspådrag eller att bränna koppling. 

Men med SMG då? Det låter ju som rent kopplingsmord när 365 Nm ska ned i asfalten via de fladdrande lamellerna och vidare genom den diffbromsade bakaxeln.

Konstruktörerna har tänkt på det också: en temperatursensor känner av om kopplingen blir för varm. Blir den det, vilket den garanterat blir efter ett antal fullgasaccelerationer, säger sensorn till datorn att stänga av funktionen som låter kopplingen slira. Fortsätter man ändå manövern blir det hjulspinn så länge kopplingen är för varm.

Start i backe kan vara ett gissel med lådor av det här slaget. Innan man hinner flytta foten från bromsen till gasen kan bilen ha börjat rulla bakåt. Visst går det att parera med handbromsen, men BMW har löst det smidigare. När man släpper bromsen håller den i någon sekund så att man hinner hitta gasen innan bilen börjar rulla bakåt.

Komponenterna i SMG väger bara åtta kg. Tyngst är den elektriska hydraulpumpen som jobbar med upp till 85 bars tryck. Därifrån går rör till hydraulkolvarna som sköter koppling och växling. En kraftfull dator styr förloppet och är intimt kopplad till motorns styrenhet. Tillsammans utför de magi.

Ingen "civil" låda växlar snabbare än SMG II. Som snabbast tar det 80 millisekunder att byta växel. Ingen annan tillverkare kan heller erbjuda så många körprogram, finessen som gör den så allround. Len som en barnstjärt eller hård som Hulken och allt där emellan.

M3 som sådan är ju en körmaskin av sällsynt slag. Det finns starkare, snabbare bilar, men inte för de 600000 kronor som versionen med SMG-låda kostar.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Läs Premium i 2 månader för endast 19 kr här!