BMW M3 SMG och Mercedes C32 AMG

Provkörning av BMW M3 SMG och Mercedes C32 AMG

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

BMW

Växellåda, motor - 

helt enkelt det mesta

Långfärdskomfort

Basfakta

Motor

Längsmonterad 6-cyl radmotor. 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Variabel kamaxelstyrning. Kompression 11,3. Borrning/slag 87/91 mm, volym 3246 cm3. Max effekt 343 hk (252 kW) vid 7900 r/min, max vridmoment 365 Nm vid 4900 r/min. 

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda med elektrohydraulisk styrning av koppling och växling. Dynamisk stabilitetskontroll DSC. Mekanisk diffbroms. Hastighet vid 1000 r/min högsta växeln 40,35 km/h.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram fjäderben med triangellänkar. Bak multilänkaxel med två längs- och två tvärgående länkar. Krängningshämmare fram och bak.

Styrning

Kuggstång med servo. 3,5 rattvarv. Vändcirkel 11,5 m.

Bromsar

Ventilerade skivbromsar runt om. Låsningsfritt system.

Hjul/däck

Lättmetallfälgar. Fälgbredd fram/bak 8/9 tum. Däck fram 225/45 ZR18 och bak 255/40 ZR18.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 273, längd 449, bredd 178, höjd 138, spårvidd fram/bak 151/153. Tjänstevikt ca 1570, maxlast 350, tankrymd 63 l.

Mercedes

Otroligt "bred" motor, supersmidig låda.

Ljudnivån hög i baksätet.

Motor

Längsmonterad V6 med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad och 3 ventiler per cylinder. Skruvkompressor. Kompression 9,0. Borrning/slag 89,9/84 mm, volym 3 199 cm3. Max effekt 354 hk (260 kW) vid 6100 r/min, max vridmoment 450 Nm vid 4400 r/min. 

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-stegs automatlåda. Aktivt antisladdsystem ESP. Hastighet vid 1000 r/min högsta växeln 45,23 km/h.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram fjäderben med triangellänkar. Bak multilänkaxel med fem tvärlänkar per 

sida. Krängningshämmare fram och bak.

Styrning

Kuggstång med servo. Vändcirkel 10,8 m.

Bromsar

Ventilerade skivbromsar runt om. Låsningsfritt system, elektronisk bromskraftfördelning.

Hjul/däck

Lättmetallfälgar. Fälgbredd fram/bak 7,5/8,5 tum. Däck fram 225/45 ZR17 och bak 245/40 ZR17.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 272, längd 453, bredd 173, höjd 142, spårvidd fram/bak 149/148. Tjänstevikt ca 1770, maxlast 400, tankrymd 62 l.

 

Stålmannen & dunderklumpen

"BMW kör man, Mercedes åker man". Det gamla talesättet ställs på sin spets när vi tussar ihop BMW M3 SMG och Mercedes C32 AMG i årets snabbaste provkörningsduell. Men är det sport mot komfort?

Pang... pang... pang! 

Jag tajmar växlingarna perfekt, kuggar över precis när varvräknarnålen når 8000 r/min. SMG-växellådan i BMW M3 byter växel så fort mitt finger slår till paddeln bakom ratten. Racingarvet är ytterst påtagligt med den halvautomatiska växellådan eller Sequential M Gearbox som SMG står för. Enligt BMW tar hela växlingsproceduren 80 millisekunder, själv upplever jag det bara som "direkt". Den raka sexan på 343 hk jobbar för allt den är värd, vilket hörs. Ljudet är något av det härligaste motorvärlden kan erbjuda, iskallt rått och metalliskt. 

Jag kämpar, växlar precis vid rätt tillfälle och håller gasen stumt tryckt mot durken men duellanten Mercedes C32 AMG hänger med, sin "vanliga" automatlåda till trots. Vad gäller ljudet så ligger den i lä, snarare dovt morrande än högljutt skrikande. Men det är ett effektivt morrande. Och jag vet att Ruben, som kör C32:an, har en lugn resa. Han planterar blyfoten i mattan och lutar sig bakåt medan den urstarka kompressormatade V6-motorn gör sitt jobb. 

I slutet av flygrakan segar BMW:n ifrån, men det sitter långt inne. Effektivitet yttrar sig på olika sätt i dessa två fartgalna vagnar, men likheterna är ändå många. Bland annat håller båda tillverkarna fast vid bakhjulsdrift och längsmonterad motor, för att inte tala om extrema effektuttag.

AMG och M3 är två respektingivande bokstavskombinationer i bilvärldens ABC. Sedan 1999 är AMG för Mercedes vad M-avdelningen är för BMW - husets egen trimfirma. 

Avdelningarnas gemensamma historia går längre tillbaka än så och handlar mycket om racing. Mest ihågkomna är de stenhårda bataljer i tyska DTM under slutet av 1980- och början av 1990-talet då första M3 brottades mot Mercedes 190. 

C32 AMG finns bådE SOM sedan och kombi (+15000 kronor) men går endast att köpa med den femstegade automatlådan Speedshift, en tydlig fingervisning om att komfort går före sport. Men kombinationen kunde knappast ha blivit bättre. Tack vare kompressormatningen tillhandahåller V6-motorn en av de flackare vridmomentkurvorna på marknaden, med 90 procent av momentet tillgängligt redan vid 2300 r/min. Maximalt ger motorn 450 Newtonmeter vid 4400 r/min. 

Vid normal körning är kompressorn inaktiv, men så fort föraren trycker hårdare på gasen kopplas det remdrivna systemet in via en elektromagnet. Övergången är knappt märkbar rent mekaniskt, förutom på det härliga ljud som alstras. Men den massiva kraften känns direkt när kroppen trycks bakåt i stolen. Därefter blir resan inte fullt så intensiv som i M3, mycket beroende på den fina växellådan som växlar både precist och smidigt även under full acceleration. 

Med så mycket kraft att tillgå är det riktigt avkopplande att låta bilen växla själv. Vill man är det bara att dra växelspaken till höger eller vänster för att nå det "manuella" läget. Men varför?

Vid kraftiga inbromsningar växlar lådan ner själv för att ligga rätt i effektregistret, allt noga kontrollerat av bilens styrsystem. 

Vänsterfilen på Autobahn är bilens rätta miljö, gärna när trafikmängden är som minst. Långa, svepande kurvor i hög hastighet passar C32-chassit perfekt. För att ytterligare förstärka körglädjen är växellådans styrsystem kopplat till en 

g-kraftssensor som låser växeln när sidokraften överstiger ett visst värde. Den praktiska fördelen blir att man slipper onödiga upp- och nedväxlingar i kurvor.

M3, med den nya sekventiella växellådan SMG II Drivelogic, flaggar sin sportighet tydligare. Lågt, brett och fett utseende, men den verkliga skönheten finns under ytan. Föraren är alltid i centrum, utmanas och belönas i sin jakt på körupplevelser. På rätt väg med rätt förutsättningar blir resan snudd på fantastisk.

Redan 1997 kom första versionen av SMG, då som nu till BMW M3. I grunden en manuell sexväxlad låda med elektrohydraulisk styrning av koppling och växling. 

Växlingen kan skötas på två sätt, antingen med spaken eller med de racinginspirerade paddlarna bakom ratten. Själv växlar jag helst med spaken.

Alldeles bakom växelspaken sitter knappen med vilken man reglerar växelförfarandets inställning. Antingen långsammare och lugnare eller direkt och stenhårt. På det sistnämnda sjätte läget, som enbart kan aktiveras med det aktiva antisladdsystemet urkopplat, går växlingarna som snabbast på 80 millisekunder. Det är snabbare och effektivare än vad du och jag klarar av med en manuell låda. Racing! 

För att man ska kunna sätta växlingarna perfekt finns en inbyggd hjälpreda i varvräknaren, en så kallad shiftlight. Vid 7500 r/min tänds en orange färgskala som till slut lyser rött strax före varvtalsspärren 8000 r/min. Praktiskt när motorns varvtalsacceleration är så snabb i BMW M3 att växlingspunkten kan vara lätt att missa.

Även i det helautomatiska läget fungerar SMG-lådan alldeles utmärkt. Bättre än väntat, med silkeslena nedväxlingar som en riktigt stor fördel. Att få köra M3 automatväxlat är inget jag drömt om, men i köerna inne i stan är det ändå välkommet. Växlingshastigheten kan ställas i de fem lägre nivåerna, själv trivs jag bäst på det tredje läget då växlandet både går smidigt och lagom snabbt. Att åka sekventiellt blir tröttsamt i längden och då kommer automatläget väl till pass. Men lika smidigt som en riktig automatlåda går det aldrig.

Växellådan är visserligen en juvel, men den raka sexcylindriga motorn är trots allt kronan på verket. En fantastisk skapelse på drygt 3,2 liter, som också har en i stort sett horisontella vridmomentskurva. Visserligen inte lika stark som C32, men med vassare karaktär. 

Under den vackra motorkåpan hittar vi beprövad BMW-teknik med bland annat dubbel-Vanos, variabel styrning av kamaxlar på både avgas- och insugssidan. Drömgränsen 100 hästkrafter per liter slagvolym passeras med marginal i både C32 och M3.

Till skillnad från M-Sport och BMW har AMG aldrig tullat på komforten. C32-chassit absorberar stötar bättre och ljudnivån är lägre. I alla fall för dem fram. Bak är ljudnivån alldeles för hög, de låga och breda däcken får ta på sig skulden. M3 är ännu värre, delvis beroende på större hjul och lägre däckprofil ("vår" bil var extrautrustad med 19-tumshjul med 35-profil bak och 40-profil fram). Bilen spårar markant och varje vägskarv förmedlas. Ingalunda outhärdligt, men tröttsamt i längden. 

Samtidigt är M3 den styvare av de två, med mer direkt respons i både styrning och chassi. BMW är snabbast genom kurvorna och har en mild tendens till understyrning så länge man inte gasar för mycket. Bakvagnen gör tillsammans med de breda däcken ett föredömligt arbete med att behålla greppet, men ibland tar effekten ut sin rätt. 

Aktiva antisladdsystem ingår i båda bilarnas standardutrustning men deras ingrepp skiljer sig åt. Visst kan man stänga av systemen i båda bilarna, men i Mercedes tar elektroniken ändå över om något, enligt bilen, skulle gå snett. Att åka med kontrollerad sladd är alltså inte så enkelt i C32 AMG. 

Båda bilarna är välutrustade i sina standardutföranden, men visst finns det möjligheter att trissa upp grundpriserna, 570200 för M3 SMG (varav 34200 kronor för SMG-lådan) och 566000 för C32 AMG, med bland annat navigationssystem och tv. 

Ändå är C32 AMG och M3 egentligen inte dyra. Idiotiskt resonemang kan tyckas, men tänk på vad konkurrenterna tar för sina vagnar. BMW M3 SMG är ungefär 200000 kronor billigare än värsta konkurrenten Porsche 911. Och om det finns några Audi RS4 kvar blir de en, ekonomiskt sett, enkel match för Mercedes C32 AMG. Men M3 mot C32 AMG? I den bästa av världar hade jag haft båda, M3 för att piska småvägar och sporadiska besök på racerbanan. Mercedes för ilsnabba transporter. Måste jag välja? 

Då så, ge hit en M3 SMG, i min värld står nämligen bokstaven K mer för kurvtagning än för komfort.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Läs Premium i 2 månader för endast 19 kr här!