Foto: Patrik Lindgren

Provkörning av BMW M5

Det höll på att sluta tvärt i ett platt fiasko men utvecklades med åren till en världskänd och respekterad prestandadivision. Vi kör modellen som på allvar satte fart på BMW M GmbH.

Det sägs att allt började med 

Bob Lutz. Jo, du läste rätt. Den högröstade och frispråkige, nu pensionerade, GM-höjdaren ska enligt historieböckerna ha haft ett stort finger med i spelet vid grundandet av BMW:s M-avdelning. Efter sin tjänstgöring i marinen arbetade Lutz för General Motors i Europa men avancerade snabbt och värvades till BMW där han fick jobbet som försäljningschef i början av 1970-talet.

LÄS MER: Historien om BMW M

Vid den här tiden hade BMW börjat intressera sig allt mer för motorsport och Lutz lockade över den tidigare racerföraren Jochen Neerpasch som framgångsrikt drev Fords motorsportsatsning i Europa. Neerpasch skulle komma att leda den lilla grupp ingenjörer som utgjorde det nystartade dotterbolaget BMW Motorsport GmbH. M-gruppen var het på gröten och ville så gärna göra sig ett namn på bilkartan att de genast började utveckla superbilen M1.

Körställningen för en lång förare är som synes... sådär. Sikten är däremot föredömlig. Foto: Patrik Lindgren

Det gick ju som det gick med den. M1 är för alltid inskriven i historieböckerna som en ikon, men någon kassako blev den rakt inte. Lyftet för M kom i stället med den till det yttre betydligt beskedligare M5 som lanserades 1985 och som vi står med här i dag.

Att det här var det värsta, mest prestanda–orienterade och potenta BMW hade att erbjuda en gång i tiden är svårt att förstå i dag. Den ser ju så nätt och måttfull ut, långt ifrån dagens kralliga M-modeller. Och märkligt nog även diskret i förhållande till sin föregångare M535i som hade ett något mer vulgärt kjolpaket.

Det ser lite snett och vint ut, men det är precis som det ska vara. Avgassystemet är inte centrerat under bilen och utblåsen tittar ut snett åt höger på första generationen BMW M5. Utöver det är det inte mycket som skiljer M-modellen från en vanlig 5-serie ur E28-generationen. Foto: Patrik Lindgren

BMW M började som sagt med M1, fortsatte med M635 CSi och M535i men den verkliga början på den långa M-historien var M5 baserad på E28-generationen av 5-serien. M5 blev M-avdelningens första riktiga M-bil byggd i någorlunda stor skala och satte skräck i Autobahns långsammare besökare. Här hade man nämligen en bil som såg ut ungefär som en vanlig BMW 528i men drevs av samma motor som supersportbilen M1. Modellnamnet M5 är i dag en inte helt ovanlig syn i trafiken, men annat var det förr. Första generationen BMW M5 byggdes aldrig på något annat sätt än för hand, och med endast 2 190 tillverkade exemplar är den en av de mest sällsynta M-modellerna.

”Samma motor som M1”. En racermotor i en familjebil. Det närmaste en modern motsvarighet man kan komma är väl förra generationen Audi RS6 som var ett illa maskerat monster med sin V10-motor med dubbelturbo och torrsumpsmörjning, samma upplägg som i Lamborghini Gallardo och Audi R8.

Erik Wedberg suktar i fjärran efter Autobahn. Men han får nöja sig med gamla E4. Foto: Patrik Lindgren

Idén om att ta en motor utvecklad och optimerad för racing och montera i en bekväm och praktisk bil har sedan länge lockat bilvärlden. Det bästa av två världar möts i en användbar kompromiss, och första generationen BMW M5 var en av de första som förverkligade tanken.

Med dubbla överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder och 286 hk är motorn i M5 i princip den samma som i sportbilen M1. Foto: Patrik Lindgren

Behöver man därför närma sig M5 med försiktighet? Svaret är, möjligtvis till någons besvikelse, nej. Maxeffekten 286 hästkrafter och det maximala vridmomentet 340 newtonmeter var stora siffror vid mitten av 1980-talet, men inte ens då kan M5 ha uppfattats som vild eller svårtyglad. Sanningen är snarare att det är en ovanligt lättkörd och civiliserad prestandabil, kör den med måttfull hastighet och du kommer inte att tänka på att det är en M-modell. Den är inte stötigt hård, inte högljutt bråkig och absolut inte ilsket kärv i växellådan eller motorn.

LÄS MER: Fler klassiska bilar

Risken finns faktiskt att man blir besviken på M5 E28, men det är bara om man gör fel. Det här är en bil som kan bete sig som en alldeles vanlig 5-serie, men den kan också visa en helt annan sida. Vridmomentet kommer efter 4 500 r/­min, maxeffekten vid 6 500 r/­min. Det är där någonstans man hela tiden måste hålla M5 för att den ska bli något mer, för att den ska växa till den prestandasedan den är. Då lever inte bara motorn, utan hela bilen upp. De uppstyvade hjulupphängningarna och den inte så direkta men väl så kommunicerande styrservon ger sportbilskänsla. De breda hjulen och de extra kraftiga bromsarna är förstås också på en annan nivå än i en vanlig 5-serie. Icke att förglömma är diffbromsen i bakaxeln och den förstärkta växellådan från Getrag.

En välbekant syn för den vane BMW-föraren. Den läderklädda sportratten gör ett bra jobb att skymma färddatorn till höger om mätarna. Foto: Patrik Lindgren

1985 läste en då 14-årig Martin Dillman Björn Sundfeldts provkörning av BMW M5. Martin läste provkörningen så många gånger om att han till slut kunde citera Sundfeldts text och att orden satte djupa spår råder ingen tvekan om. I dag har Martin en egen BMW M5, och tidningen – Teknikens Värld nr 11/1985 – är sparad.

– 2008 satt jag och slösurfade och fick av ren nyfikenhet för mig att kolla om gamla drömbilar som M5 E28, Audi 200 turbo m. fl. fanns till salu nu när europeiska begbilsmarknaden fanns på internet. Jag hade aldrig sett någon M5 E28 i verkligheten och var ingen entusiastbilsperson. Men där fanns en jättefin M5 från 1985. Cosmosblå, samma årsmodell och färg som familjens gamla 528. M5:an såldes av en engelsman bosatt i Kroatien.

Färddatorn kan visa mycket information med oklanderlig tydlighet. Foto: Patrik Lindgren

– Jag ringde brorsan, som egentligen inte var ett dugg bilintresserad. Han sa: Ska vi inte dra och köpa den? Farsan var också på, så det kunde bli hanterbara pengar, 11 000 EUR delat på tre. Brorsan och jag flög ner på nyårshelgen, träffade säljaren, konditionstestade bilen på en Boschverkstad, betalade och började ordna med importen till EU/Sverige.

– Det var lite roddigt och vi höll på att få sova en helg i bilen i ingenmansland mellan Kroatien och Slovenien. Men till slut rullade vi på blankslitna sommardäck norrut genom Tyskland, bara för att möta en snöstorm i Danmark. Det var storm, blixthalka och snö. Men vi klarade oss utan missöden och det blev blidväder dagen efter så vi kunde åka vidare hem till Stockholm.

Att det här är en bil som har fått se sig om i världen råder ingen tvekan om, inte heller att den har använts just på det sätt som det är tänkt. Första ägaren var en engelsk affärsman i Saudiarabien, andra ägaren en engelsman bosatt i Frankrike.

Hastighetsmätaren, graderad till 280 km/h, är överentusiastisk. M5 når sällan mer än 245 km/h. Foto: Patrik Lindgren

– Alex som sålde bilen till oss, var tredje ägaren, han hade haft den i 13 år och använt den som bruksbil. Han åkte runt i Kroatien och Italien för att boka upp hotellnätter åt engelska resebyråer. Han älskade verkligen bilen och kostade på den så mycket han kunde. Bland annat sålde han sin båt för att betala utbyte av den slitna originaltygklädseln till skinn i samma färg. Han bytte även till kryssekerfälgarna och shadowlinepaketet som egentligen hör till årsmodell 1986. Alex döttrar skulle börja med ridning så han var tvungen att skaffa någon slags jeep och hade inte råd att behålla BMW:n, säger Martin Dillman.

Läs mer: Provkörning av BMW M3 E30

Den 3,5 liter stora sexcylindersmotorn hade inte haft några problem att få plats i M1 eller M635 CSi, men i M5 hade den inte lika gott om plats. För att få plats under motorhuven tvingades M-avdelningen luta hela motorblocket 30 grader åt sidan. Exakt varför man gjorde sig det besväret är inte helt klarlagt än i dag. Varför nöjde sig M-avdelningen inte med den nog så starka M535i?

Den ljusa skinnklädseln är inte lika gammal som bilen men passar synnerligen bra. Foto: Patrik Lindgren

BMW:s legendariske motoringenjör Paul Rosche, inte minst känd som konstruktör av V12-motorn som finns i det guldisolerade motorrummet i McLaren F1, har i efterhand återgett berättelsen om hur det gick till när M535i övertrumfades av M5. Paul Rosche har berättat att BMW:s dåvarande vd Eberhard von Kuenheim skjutsades runt i en BMW 745i och på grund av spänningarna mellan Väst- och Östtyskland alltid hade livvakter i en M535i i släptåg. Livvakterna hade dock ofta svårt att hänga med i 745-tempot, varpå Paul Rosche gav M-avdelningen i uppdrag att ta fram en motorstarkare 5-serie som passade bättre för livvakterna.

Ljudet ur de dubbla avgasutblåsen är diskret, snudd på tyst. Diskretion är en hedersak för första utgåvan av M5. Foto: Patrik Lindgren

Hur det än är med sanningshalten i den berättelsen är det en eggande tanke att BMW M5 kan ha haft en roll i spelet mellan väst och öst. Vad som däremot inte går att tvivla på är att utan M5 hade vi förmodligen inte haft något M över huvud taget.

BMW M5  (1985)

Pris: Ursprungligt pris: 270 000 kr. Uppskattat pris (2017): 400 000–500 000 kr.

Motor: Bensin, 6-cylindrig radmotor med dubbla överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder, 7-lagrad vevaxel. Cylindervolym 3 453 cm3. Max effekt 286 hk vid 6 500 r/­min, max vridmoment 340 Nm vid 4 500 r/­min.

Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift, 5-växlad manuell låda.

Hjul: Fälg 6,5 tum, däck 220/55 VR 390.

Mått/vikt: Axelavstånd 263, längd 462, bredd 170, höjd 140, spårvidd f/b 143/146. Tjänstevikt 1 500, maxlast 400. Tank 70 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 6,5 s. Toppfart 245 km/h.

Bränsleförbrukning: Blandad körning 0,97 l/mil.

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 3/2017.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!