Foto: Linus Pröjtz

Provkörning av BMW X7 xDrive30d

Med lyx, flärd och en storlek som BMW:s X-modeller aldrig tidigare varit i närheten av så ska nya X7 ta sig an världen. Vi provkör den enorma skapelsen.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

BMW X7 är det tyska märkets största modell hittills, baserad på 7-serien, och tänkt att konkurrera med bilar såsom Mercedes GLS, Cadillac Escalade och Lincoln Navigator. Alla dessa mäter en bit över fem meter i totallängd, alla är både breda och höga och har utrymmen i slösande mängder. De är sjusitsiga och de erbjuder detta tillsammans med ett stort mått av lyx och flärd. Lägg därtill starka motorer, avancerade drivlinor och en prislapp som i bästa fall stannar under miljonstrecket.

Linus gör vad han kan för att illustrera njurarnas storlek i fronten på X7. Vilket han lyckas rätt bra med tycker vi. Foto: Linus Pröjtz

Målbilden är utan tvekan de amerikanska och kinesiska marknad­erna, men hur fungerar X7 i Sverige? Ungefär samtidigt som BMW marknadsintroducerar den här modellen världen över så provkör vi X7 xDrive30d.­ Bilen hämtas vid BMW Sveriges huvudkontor i Silverdal, alldeles norr om Stockholm och första intrycket går inte att komma ifrån. För X7 sticker upp och sticker ut, ser ut att vara byggd i en annan skala än bilarna runt omkring på parkeringen. Dessutom utrustad med den största njur-grillen i märkets historia, vilket skickar ett tydligt ”hej, här är jag!”.

X7 mäter 515 centimeter på längden (23 cm längre än nya X5 och två längre än normala 7-serien), 200 centimeter på bredden och 181 centimeter på höjden. Minsta fälgstorlek är 20 tum och vår bil är extrautrustad med de största hjulen i programmet vilket innebär punkteringssäkra 275/40 R22 fram och 315/35 R22 bak.

Bakre lamporna följer samma formspråk som nya 7-serien. Bagageluckan är delad som på X5. Foto: Linus Pröjtz

Och nu kan jag inte hålla mig längre, nu måste det fram. Den lilla textraden från BMW:s pressmaterial om X7: ”… the BMW X7 displays harmonious proportions…” Nog är det lite komiskt. För man undrar­ ju, i vilken värld eller med vilka glasögon framstår en X7 som formgiven med harmoniska proportioner?

Vi lämnar den oviktiga bisatsen, som ryckts lös ur sitt sammanhang, och tar i stället plats bakom ratten. Insteget blir mycket mer ett kliv upp än in, och förarmiljön andas BMW av modernaste snitt, dessutom kryddad med märkets finaste inslag. Men den som förväntar sig att se en helt ny interiör blir aningen besviken,­ formspråket känns igen från X5 och detaljlösningarna från såväl X5 som nya 7- och 8-serien.

Det är först när man ser hur liten föraren är som bilens storlek blir helt tydlig. Foto: Linus Pröjtz

Detta innebär ett digitalt instrumentkluster med viss anpassningsmöjlighet av utseendet samt den liggande skärmlösningen mitt i bilen som kan skötas med iDrive-vredet, med touch-funktion, med röstkommando eller med geststyrning. Med andra ord ett överflöd av möjligheter, men det andas mer teknikuppvisning än något annat. Vi hade hellre sett en utveckling och förenkling av menysystemet samt ett eller max två riktigt väl fungerande styrfunktioner.

En riktigt trevlig förarmiljö, ljus och fräsch med exklusiva materialval. Mycket sköna stolar. Foto: Linus Pröjtz

Med det sagt, interiören i övrigt är en imponerande skapelse. Samtidigt ska det sägas att vår provkörningsbil, vars baspris ligger på 859 800 kronor, är extrautrustad för snudd på 400 000 kronor – vilket inte är så konstigt. Ska man visa upp en X7 så är det med extra allt, vilket vår bil verkligen har. De flesta paneler är antingen läderklädda eller utrustade med aluminium- eller träpaneler, de sistnämnda av gråtonat askträ. Mycket snyggt och stilrent. Enda funderingen är den blanka lackeringen som ger väldigt mycket reflexer, allra mest när solskyddsgardinen är bortdragen från glastaket.

Stolarna är av så kallad komforttyp och dessutom extrautrustade med både massagefunktion (11 100 kr) samt ventilering (8 600 kr) och en synnerligen snygg och behaglig läderklädsel från BMW:s utrustningsprogram Individual som kostar 38 300 kronor extra. Vad som är ännu viktigare – här sitter vi riktigt bra. Klockrent faktiskt. Stödet för kroppen är exemplariskt och inställningsmöjligheterna gör det möjligt för alla av oss som kör bilen att få till en näst intill perfekt körställning.

I tredje raden blir komforten­ klart godkänd med mittenraden lite framskjuten. Foto: Linus Pröjtz

Komforten i baksätet är synnerligen bra och den blir ännu bättre om X7 beställs med två komfortstolar även i andra raden (6 700 kr). Men redan nu sitter passagerarna riktigt­ bra med slösande benutrymme och skönt stöd för kroppen. I tredje raden blir komforten­ klart godkänd med mittenraden lite framskjuten.

Jag startar 30d-motorn, en för oss välkänd maskin som alltid har övertygat med mjuk gångkultur, klockren respons och bra kraft i de andra BMW-bilar vi kört den. Effektuttaget i X7 xDrive30d är detsamma som i nyligen testade X5 30d – 265 hästkrafter och 620 newtonmeter. Och det visar sig omedelbart att den fina gångkulturen är bevarad. Provbilen är utrustad med M Sport-avgassystem vilket ger en tydlig ljudkuliss, men riktigt varför en komfortkryssare som X7 behöver låta mer förstår jag inte riktigt. Den borde väl låta mindre?

De 10,2 tum stora skärmarna i baksätet, en på varje sida, är del i ett utrustningspaket som kostar 26 700 extra. Foto: Linus Pröjtz

Vi rullar ut från parkeringen, glider förbi entrén, tar vänster och… möter en lastbil på den normalbreda lokalgatan. Direkt gör X7:ans storlek sig påmind. X5 är förvisso lika bred, men den extra längden hos X7 tillsammans med att bilens hörn är synnerligen markerade gör att storleken märks. Hela tiden. Axelavståndet är imponerande 311 centimeter (310,5 för att vara exakt), en detalj som borgar för ett lugn på vägen. Men samtidigt innebär det sämre hanterbarhet och BMW anger vändcirkeln till tretton meter för X7.

Precis som för nya X5 så kan X7 utrustas med bakaxelstyrning, något som kallas Integral-Aktiv styrning. Vår bil har den utrustningen, tillsammans med aktiva krängningshämmare, vilket ska göra vändcirkeln 0,5-1 meter mindre beroende på hjulstorlek. Men att det skulle få X7 att framstå som smidig stämmer inte.

Växelspaken i glas är ett stilrent grepp som kryddar interiören, och är en del i Crafted Clarity för 6 600 kronor extra. Foto: Linus Pröjtz

Så snart vi kommer ut på vägarna så märks bilens storlek. Alltid. Mer eller mindre. På E4 norrut så är inte formatet någon oro, inte mer än vid avsmalnande körfält vid vägarbeten eller när man har trafik på båda sidor om bilen. När vi vrider av och siktar ut på landsvägarna märks storleken tydligare och när vi rullar genom förorternas stadsmiljö kanske allra mest.

BMW X7 är rent brutalt stor. Det är ena synpunkten. Den andra är att komforten inte blir fullt så bra som väntat. Ljudnivån från däcken och trafiken runt omkring märks mer än väntat och den där fullständigt avslappnade gången där det räcker med ett finger på ratten – den saknas. Bilen är inte klippstabil, den är inte heller knäpptyst och vägens ojämnheter märks mer än väntat – effekten av punkteringssäkra 22-tumshjul.

30d-motorn har alltid övertygat med mjuk gångkultur och klockren respons. Foto: Linus Pröjtz

Fartresurserna är bra, motor och drivlina fortsätter att imponera samtidigt som en sak blir synnerligen tydlig – den höga vikten gör livet svårare för X7. Just detta exemplar väger 2 619 kg i tjänstevikt och totalvikten är 3 220 kg vilket innebär en maxlast på 601 kg. Extrema siffror som ställer extrema krav på chassikomponenterna, vilket även de extremt breda och låga greppvänliga däcken gör. Med aktiv luftfjädring, aktiva krängningshämmare och bakhjulsstyrning så borde X7 vara rena drömmen, men är det inte. Det går inte att trolla bort 2 619 kg, bilen upplevs som tung i sitt rörelsemönster – allra mest när vägen är liten och kurvig. Det blir inte tilltalande.

Vilket egentligen tar allting till sin spets. BMW X7 är långt ifrån sinnebilden av harmoniska proportioner och den är så stor att den rent av blir bekymmersam att hantera i stora delar av vårt svenska trafikklimat.

BMW:s X-familj

Första generationen BMW X5 kom 1999. Foto: BMW

Första steget togs vid lanseringen av första generationen X5 1999, den internt benämnda E53. Första X3, E83, visades i Frankfurt 2003 och länge var det dessa två som stod för innehållet i X-familjen. Men inte nu längre, nu har familjeträdet växt.

X1 Introducerad 2009. Andra generationen. Baserad på framhjulsdriven plattform.

X2 Introducerad 2017. Första generationen. ­Baserad på framhjulsdriven plattform.

X3 Introducerad 2003. Tredje generationen. Baserad på bakhjulsdriven plattform.

X4 Introducerad 2014. Andra generationen. ­Baserad på X3, med annan kaross.

X5 Introducerad 1999. Fjärde generationen. ­Baserad på bakhjulsdriven plattform.

X6 Introducerad 2007. Andra generationen. Baserad på X5, med annan kaross.

X7 Introducerad 2018 Första generationen. ­Baserad på bakhjulsdriven plattform.

BMW X7 xDrive30d

Pris

859 800 kronor, säljs nu.

 

Motor

Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 265 hk (195 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 620 Nm mellan 2 000-2 500 r/­min.

 

Kraftöverföring

Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

 

Fjädring/hjulställ

Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram luftfjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med en längsgående länkarm och fyra tvärställda länkarmar per sida.

 

Styrning

Elmotordriven servo. Vändcirkel 13,0 meter. Provkörningsbilen utrustad med bakaxelstyrning.

 

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum, däck 275/50 R20. Provbilen fram 275/40 R22, bak 315/35 R22.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 311, längd 515, bredd 200, höjd 181, spårvidd f/b 168/171. Markfrigång 22. Tjänstevikt 2 619, maxlast 601, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 80 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 326-2 120 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 7,0 s, toppfart 227 km/h.

 

Bränsleförbrukning

(NEDC korr): Stad 0,73 l/mil, landsväg 0,61 l/mil, blandad körning 0,65 l/mil. CO2 171-178 g/km.

 

Garantier

Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

 

Skatt

9 928 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 4 241 kronor per år.

Rivaler

Mercedes GLS 350 d 4MATIC

En centimeter längre, sju hästar svagare och över 100 000 kronor billigare i basutförande med tredje sätesraden på plats.

Pris: 753 000 kronor.

Cadillac Escalade 2018

Bensindriven 6,2-liters V8 på 420 hästar och automatlåda. ”Nya” 2018-bilar finns till salu, men inga av årsmodell 2019.

Pris: 849 000 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!