Provkörning av BMW Z4 3,0i

Basfakta

Motor

BMW Z4 3,0i: Längsmonterad 6-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,2. Borrning/slag 84/89,6 mm, volym 2979 cm3. Max effekt 231 hk (170 kW) vid 5900 r/min, max vridmoment 300 Nm vid 3500 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell ZF. Som tillval sekventiell växling (SMG). Elektroniskt antispinn- och antisladdsystem (DTC respektive DSC).

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare. Fram fjäderben och triangel-tvärlänkar, bak multilänkaxel med enkla längs- och dubbla tvärlänkar.

Styrning 

Kuggstång med elservo. Vändcirkel 9,8 m. 

Bromsar 

Ventilerade låsningsfria skivbromsar.

Hjul/däck 

Fälgbredd 8 tum. Däck 225/45 R17. "Punkteringsfria" däck för upp till 150 km körning (max 80 km/h) utan inre lufttryck.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 250, längd 409, bredd 178, höjd 130, spårvidd fram/bak 147/152, tjänstevikt ca 1365. Maxlast ca 225. Taklast 0. Släpvikt 0. Tank 55 l.

Fartresurser (fabriksuppgifter) 

Toppfart 250 km/h. Acceleration 0-100 km/h 5,9 s.

Bränsleförbrukning (fabriksuppgifter, EU-norm)

Landsväg 0,66, stad 1,35, blandad körning 0,91 l/mil.

Z4 - Vägen, vinden och varvtalet

Den som vet att trycka på rätta knapparna kan locka mycket körglädje ur BMW Z4.

Till att börja med tycker ögat att den där nya BMW:n ser ju ut som jag-vet-inte-vad - konvext och konkavt om vart-annat och linjer hit och dit, jättelång motorhuv och med ett stuk på bakpartiet som om bilen redan hunnit bli påkörd bakifrån av en långfärdsbuss. 

Men ögat vänjer sig. Den omdiskuterade formgivaren Chris Bangle kanske har en poäng trots allt, för bilen ser genast bättre ut när den rullar. Och BMW:s sportbilskunder är tämligen härdade av den egendomliga retroformen på Z3, som efter att ha slitit i sju år nu tackar för sig och ersätts av Z4.

Vackrare eller fulare kan diskuteras i det oändliga. Z4 är i alla fall en bra mycket bättre bil än Z3. Rymligare, mer ändamålsenlig, tystare, lättare, stadigare på vägen, billigare...

Nej, det sista var förstås bara skoj. Priset kommer att gå upp med 10 - 15 procent när Z4 börjar säljas i Sverige någon gång i vår. Vi kan grovt räkna med 350000 för 2,5i och 400000 för 3,0i. Grundpris före tillval. Båda motorerna är sexcylindriga och lämnar 192 respektive 231 hk.

Några fyrcylindriga "inropare" blir det inte och inte heller någon 911-utmanare med M-stämpel. Däremot är det en 6-serie på väg med ännu kraftigare motorer. Huvudkonkurrenten till Z4 heter Porsche Boxster.

Med Z3 försvinner de sista resterna av konstruktionsdrag från den ?gamla? 3-serien E36. Den nya hämtar hjulupphängningar och motorer från dagens 3-serie, vilket bland annat innebär en modernare och mer komfortabel bakaxel. Viktfördelningen är utomordentliga 50/50, motorn ligger fram (till större delen bakom framaxeln) och batteriet bak, tankvolymen är oförändrat ynkliga 55 liter.

Axelavståndet har ökats några centimeter. Det räcker för att ge det extra benutrymme som långa förare saknat. Sittbrunnen är bredare. Ratten är ställbar horisontellt och vertikalt.

Fast Z3 hade lägre skurna dörrar, en inte helt oväsentlig poäng i en roadster. Helst skall föraren kunna köra med armbågen nonchalant vilande på dörren och det fungerar inte riktigt i Z4.

Stolarna är bekväma för det mesta, men just på de kurviga vägpartier som BMW:n tycks mer eller mindre byggd för räcker skålningen inte till. Stoppningen viker sig. Föraren har ju alltid ratten att hålla sig i men för en passagerare blir det jobbigt att hålla sig på plats.

Motorerna är välkända från andra BMW-modeller. 2,5-litersmotorn är kopplad till en femväxlad Getrag-låda, till 3,0i hör en sexväxlad ZF som är ett oförfalskat nöje att leka med. Senare kommer Z4 även med sekventiell växling som tillval, en sådan där som kan växlas med paddlar på ratten utan fotkoppling. Växlingarna sägs gå fortare med en sådan, men när den konventionella lådan är näst intill perfekt som i Z4 3,0i tar åtminstone jag gärna omaket att trampa ur ibland.

Viktfördelningen är som sagt i det närmaste idealisk. Trots att bilen är större än Z3 och innehåller fler komponenter är den omkring 20 kg lättare. Det beror på ökad användning av lättare material, den långa motorhuven är till exempel av aluminium.

I kurvorna är Z4 villig att styra in och uppför sig väluppfostrat även när man provocerar bilen genom att släppa gasen mitt i kurvan. Tendensen till understyrning överväger. Men den moderna tekniken ger chassiet flera möjligheter.

Jag provade två Z4 3,0i, den ena i standardutförande och den andra med sportchassi samt en kul grej som kallas DDC (Dynamic Drive Control). Den bilen har en knapp på mittkonsolen där det står SPORT kort och gott. När denna knapp trycks in ändras karaktären - styrningen (elektrisk servo) ger ett större motstånd samtidigt som motorstyrningen ger ett något snabbare svar på gasen. Att karossen är sänkt bidrar till att bilen med DDC känns mer lätthanterlig och samarbetsvillig. 

Även den elektroniska chassikontrollen ger möjligheter till en sportigare körstil. Dynamic Stability Control (DSC) är standard liksom Dynamic Traction Control (DTC). Den som så önskar kan koppla bort DSC och köra enbart med DTC, som är en sorts fintrimmad antislirfunktion och i kurvorna fungerar ungefär som en gammaldags differentialbroms.

DTC ger föraren och drivhjulen lite större frihet än DSC. Medan DSC i situationer som av bilens dator anses riskabla går in och stryper gaspådraget verkar DTC endast via ABS-bromsarna.

Det fina - enligt min mening - är att DSC trots allt griper in som krishanterare när du kör i DTC-läge och det håller på att gå riktigt illa. Men aktivitetströskeln ligger högre än i normalläget, som alltså är DSC+DTC och för övrigt tillåter friskare körning än de flesta kommer att våga sig på.

Den som så önskar kan för övrigt koppla bort både DSC och DTC och inte få någon hjälp alls när det barkar åt skogen. För min del tycker jag att mellanläget med DTC är en intressant möjlighet på en sportig bil som den här.

Säkerheten är väl tillgodosedd även om spjutspetstekniken den här gången lyser med sin frånvaro. Elektroniskt kontrollerade bromsar, aktiva pisksnärtskydd i stolarna och automatisk störtbåge som aktiveras vid vältning är detaljer man letar förgäves efter. Men Z4 har punkteringsfria däck som standardutrustning. Det vill säga de kan visst punkteras, men det går att köra upp till 15 mil innan däcket är helt förstört. Därför har bilen inget reservhjul, vilket kommer bagageutrymmet till godo. De obligatoriska två golfbagarna ryms med hygglig marginal. 

Med 231 hk är BMW Z4 snabb så det förslår i accelerationen. Fast sifferentusiaster säkert noterar att Honda S2000 har 240 och Porsche Boxster S 252 hästar och på Autobahn märks det att formgivningen inte i första hand syftat till hög toppfart.

BMW Z4 har ett luftmotståndsvärde (cd) på 0,35, för all del något mindre än Z3 men högt med tanke på att många moderna bilar ligger vid 0,30 eller till och med lägre. Värdet gäller med suffletten uppe. Om Z4 har elektronisk strypning av bränsletillförseln vid 250 km/h eller inte vet jag inte eftersom jag inte lyckades pressa upp bilen i mer än drygt 245. I dessa extrema hastigheter är Z4 mycket stabilare än Z3 men inte lika stadig som en Boxster. Kanske ingen tillfällighet att Z4 i första hand är avsedd för USA. där den också byggs.

I sittbrunnen är det friska vindar även om man inte kör i 200, redan hälften räcker för att rufsa om ordentligt i håret. Det vore inte dumt att komma ännu längre ned i sittbrunnen så att det blev lä för hjässan. En vindskiva att fästa mellan de båda störtbågarna kommer som tillbehör, kanske kan den skapa lite välbehövlig stiltje.

Suffletten har blivit lättare att hantera och konstruktionen gör att det inte behövs något löst sufflettskydd. Elstyrning är tillval och får suffletten att åka upp eller ned på ungefär åtta sekunder. Allt man behöver göra är att trycka på en knapp och hålla foten på bromsen.

Tygtaket är för övrigt rejälare än på Z3 och släpper inte alls in lika mycket vindbrus. Vi två som hjälptes åt med provkörningen hade inga problem att prata med varandra ens i ganska hög fart. Men i ungefär 150 km/h spelade vindarna upp till konsert. Också en sorts farthållare - och farthållare är trist nog precis vad en sådan här bil behöver.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!