Bugatti Veyron 16.4 – drömmarnas bil hos många.

Provkörning av Bugatti Veyron 16.4

Prototypen visades i så många år att få trodde att den verkliga modellen någonsin skulle bli verklighet. Precis som märkets historia har nedkomsten av Veyron varit allt annat än enkel. Men det är kanske just tiden och alla problem som medfört att resultatet är enastående och saknar motstycke i bilhistorien. Som första svenska tidning har vi kört Bugatti Veyron.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

På bilsalong efter bilsalong visades prototyper i olika stadier av ofullständig fulländelse upp. Det skämtades friskt om den i media, bilen blev ju aldrig färdig. Enligt utsago är Bugatti Veyron 16.4 världens snabbaste serietillverkade bil. Eller den fick vara det ett år eller så. SSC (Shelby Super Cars) Ultimate Aero TT har numera titeln efter ett rekordförsök i USA i september. En amerikansk kompressormatad V8:a monterad i en lätt bil med över 1000 hästkrafter är alltså officiellt snabbare, men det hjälper inte. Det är så otroligt mycket hårdare med en avancerad W16-motor med tillhörande lika avancerad transmission.

Mycket näring. I toppfart förbrukar en Veyron enorma mängder bränsleblandning, 12,5 liter/mil, och teoretiskt räcker det bara till 12-13 minuters körning. Tanken rymmer 100 liter. Då skulle man behöva tanka minst fyra gånger för att klara en tur mellan Sthlm-Gbg på en dryg timme. Och då blir det raskt en halvtimme till. Fast däcken håller bara för 15 minuter i toppfart, så några däcksbyten är också nödvändigt. Där förlorade vi ännu mer tid. 

 Jag ska inte falla i den där Robert Gustavsson-goa-gubbar-fällan och kalla bilen för Weiron-i-ottan bara för att jag är ifrån Göteborg. Veyron  är det rätta uttalet. Namngiven efter Pierre Veyron som vann 24-timmars på Le Mans för Bugatti 1939.

 Vi såg den på många utställningar som koncept- eller designstudie. Ägget fanns så att säga före kycklingen, formen fanns före motorn ens fanns. Initialt handlade det om en W18-motor med tre raka cylinderbankar om vardera sex cylindrar. Motorkonceptet ändrades till en W16 och Ferdinand Piëch proklamerade att en produktionsbil skulle vara färdig till bilsalongen i Genève våren 2000. Men testerna blev svåra och toppfartsegenskaperna oberäkneliga. När Bernd Pischedsrieder tog över rodret hos Volkswagen blev det personalombyte hos Bugatti. Stora förändringar gjordes i designen och till slut fick man fram en färdig Veyron. Till slut som sagt, för den officiella premiären och visningen dröjde ända till hösten 2005 och Tokyo Motor Show. 

 Det är klassiska sportbilsattribut, sådant man ser på många bilar med sportiga ambitioner; snabbtanklock, runda bakljus, diffuser bak och helt flat under naturligtvis. Inget ovanligt. Men en Veyron har inte bara ambitioner, den vet vad den kan och den gör det med besked och självförtroende.

Fabriken i Molsheim i Alscace i östra Frankrike ligger några hundra meter ifrån den gamla och är egentligen ingen fabrik, det är en monteringsateljé. Lokalerna kan liknas vid vilken professionell, modern racingverkstad som helst kryddad med en fönstervägg för bästa ljusinsläpp. Det är rent, spatiöst, ljust och trevligt. Helt i linje med Bugattis arv: konst, form och teknik. Lokalerna som kunderna tas emot och drillas i är alla smakfullt renoverade stall, hus och förråd från den gamla tiden. Inget överdådigt, bara just den där svåra blandningen av prestanda och måttfull smak. Även om det är svårt att se själva Veyron-skapelsen som måttfull. 

 Bugatti Veyron är en internationell bil, motorn tillverkas till exempel i Tyskland, växellådan i England, chassit och sätena kolfiberbakas i Italien och vindrutan tillverkas i Finland. Det är i och för sig inget ovanligt i någon bil idag, alla har internationella underleverantörer, men här är det så definierat: motor, växellåda och monoqoque.

 När man ser motorpaketet ensamt med motor, växellåda och bakvagn är det gigantiskt. Det är verkligen halva bilen. Enkelt uttryckt är det två stycken V8:or bredvid varandra, integrerade tillsammans med en gemensam vevaxel. Bugatti använder sig av svenska Haldex till sin fyrhjulsdrift, fast det är en gammal version, generation 2 kom redan i slutet på 90-talet. På frågan om transmissionen kommer att uppgraderas fick vi bara ett diplomatiskt ”vet ej”. Bugattis version av Volkswagengruppens DSG-låda är exemplariskt fungerande i Veyron. Svinsnabb är ett enklare uttryck. Inte så snabb som Ferrari 430 Scuderias 60 millisekunders-växlingar, men 150 millisekunder är bra det med. Och det går utmärkt att köra i automat-läge med bekvämlighet.

 Att det regnar under vår provkörning hindrar oss tyvärr från att göra några avancerade högfartsprover. Även om de franska motorvägarna är fina så är de fartbegränsade. Och att ta sig över gränsen till Tyskland och Autobahn är inget alternativ, då motorvägarna i det området är kraftigt övertrafikerade. Och regn är regn. Men, jag har i alla fall inlett en förhandling om att få göra högfartstestet på testbanan i Tyskland. Frågan är ställd. 

 När bilen är i ”Handling Mode”, är den är normalhög och vingen åker upp vid 220 km/h. Med en liten nyckel på insidan av tröskeln sätter man bilen i ”Top Speed”. Då sänker den sig något och vingen går upp i en mindre vinkel, man vill inte ha för mycket luftmotstånd. Då, först då, klarar den 407 km/h eller mer. Officiellt säger man 407, men inofficiellt har man varit uppe i över 420 km/h. 2,5 sekunder tar det upp till 100 km/h, 200 går på 7,4 och till 300 tar det 16,7. Siffrorna är förstås fabriksuppgifter, men jag har ingen anledning att betvivla sanningshalten i dessa. Känslan av att fullgasaccelerera är en overklig bilkänsla. Tankarna går istället till flyget. Det trycker till i magen och Veyron sugs massivt iväg med en sanslös kraft. Maxvridet jobbar redan från 2 200 r/min. På en liten mätare till vänster kan man läsa av hur mycket hästkrafter som används, körglädjekuriosa på ett sött sätt. Det är inte ofta som alla används. Jag hinner med några snabba men långa ryck genom tre växlar på motorvägen i regnet innan vi bestämmer oss för att det är för mycket vatten och trafik. Vi tar bilen till de kurviga vägarna i vindistrikten i stället. Genom småbyarna, vid de otaliga vändningarna och manövreringarna som krävs för alla bilder, får jag en tydlig uppfattning om hur hanterbar Veyron ändå är. Dålig bakåtsikt, ja, men det är trots allt lätt att vända runt på avtagsvägarna. Håll koll på markfrigången, bara. Några öppna, svepande småvägar bland vinrankorna ger också en uppfattning om hur välbalanserad den är, trots sina nästan 1 900 kilo i tjänstevikt. Det är en satt, lite stötig känsla och jag längtar till en torr racerbana. Jag tar inga onödiga risker på dessa vägar, även om många i omgivningen möjligtvis tycker annorlunda. Det är ingen ödmjuk uppenbarelse att komma farande med en Veyron, men de allra flesta är positiva. Folk stannar, tar bilder och vill prata.

 Bromsarna är givetvis av kolfiber och keramiska material. De har en speciell ventilering i turbinform för så effektiv kylning som möjligt. Bilen ska klara att stanna från toppfart ned till noll på 350 meter, eller på 10 sekunder. Och det känns när bilen retarderar. Däcken har en alldeles egen historia. Michelin ville till en början inte alls leverera de specialtillverkade däck som Veyrons prestanda kräver och tyckte att Bugatti kunde köpa racedäck istället. Nu fick Bugatti som de ville, man får anta att utvecklingskostnaden för de däcken återspeglas i priset för bilen. Fram sitter det 265/680 ZR 500, det är alltså 265:or på 19,8-tummare och bak 365/710 ZR540 och det motsvarar i sin tur 21,3-tumsfälgar med 365-däck.

 Vad ett set däck kostar vill jag inte ens tänka på. Lite kuriosa, det var någon utvecklingsingenjör som ville utveckla vinterdäck också, men det tyckte ledningen var att gå för långt. Även om visningarna av Veyron den här hösten i Ryssland har rönt kraftigt intresse hos de nyrika där.

Motorn ligger läckert exponerad för elementen (även de tvivelaktiga!) utan vare sig glas eller lucka. För att lyfta av karossen bak krävs det verkstadshjälp. Den enda luckan som vardagligt kan öppnas av ägaren är den lilla bagageluckan där fram. Och litet är också utrymmet, en Veyron-ägare reser med en lätt packning.

 Inredningen vårdar varumärkets värden; det är sammansatt, rent, vackert och enkelt. Jag känner igen typsnittet på färddatorn och instrumenten, att de kommer från Volkswagen/Audi är tydligt. Doften är också den från en ny Audi eller Volkswagen. Men det gör inget, det gör man i Lamborghini också. Känner igen typsnittet, alltså.

 Körställningen är som förväntat, det finns tillräckligt med marginaler för de flesta storlekar. Jag sitter skönt race-nära ratten med bra benstöd och längd. Bara känslan av att äntligen sitta bakom ratten på en Bugatti Veyron är overklig. Kom igen nu, det är ju bara en bil, tänker jag för mig själv!

 Men det är svårt att tänka sig att jämföra med någon annan bil överhuvudtaget. Tidigare nämnda SSC Ultimate Aero TT är jämförbar i toppfart, visst. Men kanske är det Koenigsegg som ligger närmast till hands, det känns som det. Och det gläder mig som svensk. Koenigsegg CCX-R har liknande hästkraftsantal, 1018 hk, och liknande prestanda. Fast Veyron är mycket, kanske är den mest av allt och alla. Det mesta och bästa en bilfabrik orkar med just nu. Man ska också ha klart för att de uppgivna 1 001 hk bara är en fräck siffra. Mellan 1 020 och 1 040 är mer realistiskt sa en källa på insidan. Även om det officella TÜV-godkännandet talar om 736 kW eller 987 hk. 1 001 tyska hästar (PS) lär nämligen motsvara 987 engelska hästar (BHP). Jag väljer nog att tro på insiderkällan, det känns roligare.

 Det är svårt att se en värdig konkurrent till Veyron när man väger in allt. Även prismässigt spelar den i egen liga, 1 100 000 euro plus lokala skatter, det vill säga moms i Sverige.

 Drygt 100 bilar är levererade och det ligger order på mer än 80 stycken. USA och Mellanöstern vill ha de flesta, och i Frankrike har det inte sålts en enda. När vi står och fotograferar framför en av byggnaderna kommer en kund inkörande på området med sin bil som är likadant lackerad som vårt provkörningsexemplar. Vår har däremot antracitgrått skinn på inredningen, medan hans är mörkrött. Detta noteras av honom och han far vidare mot serviceverkstaden. Kunden ser inte ut att vara över 30 år, han har dessutom en till Veyron (fick vi reda på senare) och var på gång att köpa sig en tredje! Ett surrealistiskt möte med verkligheten hos en av Bugattis kunder.

Bugatti lär också vara det enda bilföretaget som levererar sina bilar lätt begagnade med 50 mil på mätaren. Dels kör de inne på en rullande landsväg, dels på allmän väg. Men innan de tar ut bilarna på vägen plastas de in helt och hållet. Det arbetet tar två dagar och är det vintertid (de använder salt i östra Frankrike också) far de ner till Rivieran. Accepterar du de villkoren? Då är det bara att handla. Just nu är det ett års leveranstid. 

 Bugatti Veyron kommer att byggas i maximalt 300 exemplar, men inte bara just 300. Skulle det inte bli fler än, säg 270, då blir det så. Nu verkar det dock som om maxantalet kommer att uppnås. Intresset, alla faktiska order och säljprognosen pekar alla åt samma håll. Hur var det nu igen…? ”Galenskapens seger över det sunda förnuftet”. Men när galenskapen vårdar bilkulturen på det här sättet är det inte längre en galenskap. Och från Bugatti-folket glunkas det om ännu en modell; inte lika hård, utan turbo och förmodligen en fyradörrars. Med samma motor, det är motorutvecklingen som slukat mest utvecklingspengar. Då vill man ju gärna använda den igen.

 Själv väntar jag på den där dagen när jag återigen sitter i en Veyron… för ett toppfartstest på testbanan Ehra-Lessien i Tyskland. 

 Må det ske!

Bugatti Veyron 16,4

Motor

Bensin, mitt- och längsmonterad, 6 överliggande kamaxlar, 16 cylindrar, 4 ventiler per cylinder, borrning/slag 86/86 mm, turbo. Cylindervolym 7993 cm3, max effekt 1001 hk (736 kW) vid 6000 r/min, max vridmoment 1250 Nm vid 2200 r/min.

Kraftöverföring

Fyrhjulsdrift, 7-växlad automatlåda

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädrar fram och bak. Individuell upphängning fram och bak.

Styrning

Kuggstångsstyrning, vändcirkel 12 meter.

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak, låsningsfrittt system.

Hjul

Fälg fram 9 tum, bak 10 tum. Däck fram 265-690 R500A, bak 365-710 R540A.

Mått/vikt(cm/kg)

Axelavstånd 271, längd 446, bredd 200, höjd 121, spårvidd fram/bak 173/163. Tjänstevikt 1 890, maxlast 310, max släpvikt 0. Bränsletanken rymmer 100 liter.

Bränsleförbrukning/miljö(EU-norm)

Stad 4,04, landsväg 1,47, blandad körning 2,41 l/mil. CO2 354 g/km.

Fartresurser

0-100 km/h 2,5 s, toppfart 406 km/h. Vikteffekt 1,9 kg/hk.

*Enligt tillverkaren.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Black Friday-erbjudande: 3 månader Premium för 0 kr