Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Provkörning av Ferrari Daytona Competizione

Med racetrimmad V12-motor under huven och raka rör ger sig Linus Pröjtz ut på brittiska landsbygden i en legend från förr – Ferrari Daytona Competizione. Ska du hänga med?

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Säg Ferrari 365 GTB/4, då krävs det med stor sannolikhet en Ferraristi för att förstå vad som avses. Men säg Ferrari Daytona, då begriper vem som helst med minsta lilla motorintresse vad du menar. Lägg till Competizione, då brukar det tända till på alla cylindrar och varvas upp.
Daytona lanserades 1968 och var Ferraris svar på Lamborghini Miura, som hade tagit världen med storm 1966. Frontmotor mot mittmotor. En tävling om motorplacering som Ferrari skulle förlora, men sett till hur Daytona uppträdde på vägen i dåtidens tester övertygade den.
Daytona blev den sista stora frontmotor-Ferrarin med ett tydligt avstamp i prestanda – i alla fall på 25 år. Den avslutade en ättelinje av magiska GT-bilar med V12-motor som sträckte sig från 1950-talets senare hälft. Och, precis som flertalet av sina föregångare, så kom även Daytona att bli racerbil. 

Det hänger ett lätt duggregn i luften, ­asfalten är blöt och jag skulle kunna tänka mig bättre förutsättningar för den här dagen. Fast det här byter jag aldrig bort. Bakom ratten i Ferrari 365 GTB/4 Competizione. Efter sökning i Ferraris historiska databas framgår det tydligt att namnet Daytona aldrig har betraktats som ett officiellt modellnamn för den här bilen. Men få modellnamn är så grundmurade som just Daytona, ett namn som modellen fick som en hyllning till Ferraris 1-2-3-seger på just Daytona 1967.
Jag känner att det där med namnet spelar allt mindre roll när vi blåser rakt ut i verkligheten med vad som mest påminner om en anabola­stinn seriefigur i... italiensk finkostym? Noll ljuddämpare och med en look som ger begreppet kraftfull sin innebörd – på vanliga vägar.

1 av 6: Mjuka former tillsammans med extremt kraftfulla och i vissa fall kantiga detaljer. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 6: Avluftningen från tanken sticker ut alldeles ovanför baklamporna. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
5 av 6 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
6 av 6: En modern säkerhetstank, men snabbtankningsfunktion hade bilen från början. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Vi står vid ett vägskäl, i väntan på vår tur att svänga höger. Bilens mekaniska komponenter är fortfarande kalla, därför håller jag den 4 390 kubikcentimeter stora V12-motorn på lite varv samtidigt som den brittiska trafiken täpper igen alla luckor och vi blir stående. Men vem klagar? I väntans tider faller blicken ner mot växelspaken, men landar i stället på den lilla plaketten som sitter alldeles intill. 1972 Official Sebring GP of Endurance. En liten och egentligen oansenlig detalj, men som ­samtidigt betyder så mycket.
För det var där, i Floridasolen och ­värmen på Sebring i mars 1972, som vår Ferrari 365 GTB/4 Competizione tävlingsdebuterade. Tolvtimmarsloppet, den tredje deltävlingen i 1972 års VM för sportvagnar, som kördes på det gamla betongflygfältet. Med 61 bilar på startlinjen. Ronnie Peterson i sin Ferrari 312PB samt Jo Bonnier och Reine Wisell i en Lola T280 inräknade.

Har plaketten suttit där sedan dess? Jag får aldrig veta och plötsligt försvinner ögonblicket när bilen bakom via tutan meddelar – flytta på dig eller kör. Det är fritt! Jag ­svarar med att lägga i ettan dogleg vänster bakåt, släppa upp kopplingen snabbt samtidigt som jag möter lite mer med gaspedalen än vad som är nödvändigt.
Bakhjulen vrider loss en smula och ­ljudet, som vältrar sig ur den mäktiga V12:an, tar över fullständigt. När varvräknarnålen sticker bortom 5 000 r/­min är det bara jag och bilen. Med allt sitt motor-, transmissions- och vägljud. Jag utan hörselskydd och bilen med ett ultraläckert avgassystem vars mattvita färg får det att poppa ut från bilen som en gul slips mot lila skjorta. Den långa växelspaken med sin svarta runda knopp, jag har haft handen på den hela tiden under varvtalsstegringen. Som att ”måste vara redo för nästa!”. Upp till tvåan, växlar vid sex o fem. Metallisk känsla. Lägger varvtalet statiskt på dryga 5 000 r/­min, kanske allra mest för att ljudet är så sjukt läckert. Det poppar ur avgasrören när jag släpper av minsta lilla, samtidigt som maskinen svarar direkt när jag går på igen. De fyra kamaxlarna börjar närma sig sina optimala arbetsfönster, om bara tusen varv kommer fullt vrid och ytterligare 1 500 varv senare kommer maxeffekten.

1 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 5: Stor, tung och kraftfull bil bygger mycket värme, så all extra kylning är bra. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 5: De femekrade fälgarna ger klassisk Ferrari-look, men bilen tävlade med Minilite på Sebring. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 5: Luftintagen framför bakhjulen tillkom efter Sebringtävlingen. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
5 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Det är en mäktig maskin. Kanske inte till volym i liter räknat, men i all annan volym sticker den ut. Kanske allra mest på det sätt den ger sig tillkänna.

Ferrari Daytona Competizione ber aldrig om ursäkt för sin existens. Den har en vändradie av sällan skådat slag och styrningen är tung i låga hastigheter. Den kräver ett fast handlag, men det finns ett uttalat lugn i högre hastigheter. Samma sak gäller bromsarna, de kräver rejäl benstyrka – men erbjuder en oväntad effektivitet vid hög belastning när de används på rätt sätt. Hela bilen upplevs som tung, men den börjar leva när hastigheten går upp och blir faktiskt mer lätthanterlig än vad jag hade förväntat mig. Det är först i hastighet den kommer till sin rätt, med ett lugn bevarat. Just därför, tillsammans med bra ­tillförlitlighet kom den här modellen att bli ­framgångsrik främst inom långloppsracing. Sebring, Le Mans och Daytona. Flerfaldig klassegrare på Le Mans och tvåa totalt samt klassegrare på Daytona så sent som 1979.
Plötsligt öppnar vägen upp sig, trafiken har försvunnit. Det är nu eller aldrig. Från runt 4 000 r/­min på tvåan, full gas. Motorn ­svarar klockrent och kraftfullt, ljudet tilltar. När varvtalet sticker bortom 6 000 r/­min börjar det yla på riktigt, på det där råa men samtidigt finstämda viset som bara en Ferrari-V12:a klarar av. Trean åker i och det ska sägas, lika kärv som lådan var innan den blivit varm – lika skönt exakt är den nu.

Växlar upp till fyran, sänker hastigheten och varvtalet rejält. Ligger på runt 1 500 när gaspedalen går i botten. Motorn svarar direkt, flexibiliteten är mycket bra och kraften kommer i omgångar. Först en hel del, sedan ännu mer och tillslut mest. Det råder inga tvivel om att mycket handlar om motorn kring den här bilen, men det handlar mer om hur effektivt den tar över hela showen. Lätt hänt när du serveras en kortslagig, hårdtrimmad, förgasarmatad och odämpad V12:a. Jag är den förste att erkänna, jag hade hellre lagt pass efter pass längs exempelvis racerbanan Spa-Francorchamps – men återigen. Vem klagar?

I grund och botten var Competizione en modifierad produktionsbil. Alltså en rambyggd stor GT-bil med torrsumpsmord V12-motor på 4,4 liter, växellåda och bakaxel sammanbyggda till en transaxel och individuella hjulupphängningar med dubbla tvärlänkar och skivbromsar runt om. Fabriken kom att tillverka totalt femton Competizione, i tre serier om fem vardera där den sista serien blev den mest modifierade. Lägre vikt, starkare motorer (förutom Serie 1 som hade i stort sett standardmotor på 350 hästar), breddade skärmar och rejält mycket bredare hjul. Men det var egentligen inga extrema racerbilar.

Sexton bilar byggdes av Ferrari, inkluderat den första prototypen – men Ferrari tävlade aldrig själva med dem. Dessa sexton gick till privatstall, men efterfrågan var större än tillgången. Därför kom en rad Competizione att byggas av privatstall precis i början av 1970-talet och vår bil är just en sådan. I dag när mycket handlar om proveniens, då värdena på gamla racerbilar i allmänhet och gamla Ferrari-racerbilar i synnerhet inte vet några gränser, så är erkännande bland det ­viktigaste som finns. I det här fallet att Ferrari sedan länge erkänt vår bil, med chassinummer 14065, som en Competizione tillsammans med sju andra Daytona som modifierades av privat­stall. En viktig detalj, vilket naturligtvis gör bilen mer värdefull. 

1 av 10: Första gången i en Daytona för Linus. Här blir rattvinklen extra tydlig. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 10: Rattvinkeln är speciell och de amerikanska mätarna ger instrumentpanelen en egen look. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 10: De standardmässiga stolarna ger en bakåtlutad sittställning. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 10 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
5 av 10: Den femväxlade lådan har ettan nedåt-vänster, så kallat dogleg. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
6 av 10: En hel drös med vippströmbrytare alldeles bakom växelspaken. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
7 av 10: Den där lilla skylten talar sitt tydliga språk och visar på äkta historia. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
8 av 10: En smart detalj vid historisk racing, tabellen som anger hastighet vid olika varvtal och växlar. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
9 av 10 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
10 av 10 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

På framskärmen står det Kirk F White, ett namn som inom amerikanska Ferrarikretsar var riktigt stort vid den här tiden. Dels för att han via sitt företag köpte och sålde alla Ferraribilar han kom över och dels för att han inför 1971 hade låtit Roger Penskes racingstall preparera vad som skulle bli dåtidens snabb­aste och mest välpreparerade Ferrari 512M sportvagnsprototyp – fabriksstallets tävlingsbilar inräknade.
Med den ikoniska mörkblå lackeringen tillsammans med gula Sunoco-sponsringen och gula fälgarna stack racerbilen ut rejält. Kirk F White höll i plånboken för det där projektet. Mark Donohue och David Hobbs var förarna och redan vid bilens första tävling på Daytona 1971 tog de pole position. Storheten i detta får inte gå er förbi. Porsche 917 hade redan framgångsrikt vunnit både 24-timmars på Le Mans och sportvagns-VM 1970. Nu var de tillbaka med vidareutvecklade 917-bilar, där Gulf-teamet med John Wyer stod i centrum och det fanns inget alternativ – det var bara vinna som gällde. Vilket, som av en händelse, även gällde för Roger Penske.

Den där historien är full av underbara förvecklingar, men det är ett sidospår som det skrivits böcker om. Så vi släpper den pucken och konstaterar krasst att Kirk F White är huvudrollsinnehavaren även när det gäller vår Daytona Competizione.
Mr White hade två Ferrari Daytona gatbilar, där den ena hade vunnit det första Cannonball Run 1971 (eller Cannonball Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash som det egentligen hette) med Dan Gurney och Brock Yates bakom ratten. När det skulle byggas racerbil av den andra Daytonan skickades den till redan då legendariska raceteamet Holman Moody, som i sin tur skickade motorn till Traco Engineering i Culver City, Kalifornien – som även hade byggt ­motorerna till 512M-bilen. Resultat blev inte vad man hade tänkt sig, det gick inte att alls att nå effektmålen. Så Kirk F Whites andra Daytona (chassinummer 14271), Cannonball Run-vinnaren, levererades till Holman Moody varpå även den maskinen hamnade hos Traco. Som plötsligt kunde få fram vad de ville. 

De som verkligen kan sin Daytona-historia hävdar med bestämdhet att det bara var sex Competizione-motorer som levererade 450 hästar eller mer när modellserien var ny. De sista fem från fabriken och vårt exemplar. Den halvofficiella effektangivelsen för den där Cannonball Run-maskinen meddelade 455 hästar vid 7 400 r/­min, alltså drygt 100 hästar per liter när Traco hade gjort sitt jobb.
Utöver motorn så vässades väghållningen, vikten sänktes runt 260 kg, skärmarna breddades, luftintag monterades till frambromsarna (det extra luftintaget alldeles framför bakhjulen tillkom senare). Dessutom monterade Holman Moody bromsar från Ford Mk IV (Fords Le Mans-vinnare från 1967) vilket innebar stora och betydligt lättare bromsok i aluminium. 

1 av 4: Ljudet när den odämpade V12-motorn får sträcka ut är magiskt. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 4: Skärmbreddare, bromskylning, avgas ut på sidan och de brutala fälgarna. En rå skapelse. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 4: Under luftboxen sitter sex stående Weber-förgasare. V12-motorn är på 4,4 liter. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Vad jag har lyckats få fram är detta den enda Daytona Competizione som tävlade med sådana bromsar. Instrumentpanelen saknar standardbilens Veglia-mätare och har i ­stället en Jones-varvräknare graderad till 10 000 r/­min och övriga mätare från Stewart Warner. Stolarna är tillbakalutade och rattens ­vinkel, den är långt ifrån perfekt. Körställningen skulle kunna trimmas, men det var så här det såg ut.

Som det slumpade sig blev det bara en start för den nybyggda racerbilen – på Sebring 1972. David Hobbs stod utan en fet ­styrning och hoppade in i Daytona-bilen, som visade sig vara snabbast av alla 365 GTB/4 Competizione. Åt klassens suverän, Corvette med sjulitersmotor, kunde man inte riktigt göra något men det skulle dyka upp större problem än så.
Efter bara 53 varv stannade bilen ute på banan med förmodat transmissionshaveri, teamets andreförare Skip Scott tog sig tillbaka till depån till fots. Långt ifrån det resultat man hade förväntat sig och efter lite vidare undersökning visade det sig vara drivaxelbultarna som hade gått av. Det vill säga några av de ytterst få originalbultar som Holman Moody hade förbisett under prepareringen av bilen.
Där och då dog racingkarriären för chassinummer 14065, lika hastigt som olustigt. Men det innebar även att bilen aldrig skadades allvarligt, vilket är värt guld i dag. 

När jag efter körningen går runt bilen – den är helt underbar. De svepande vackra formerna signerade Leonardo Fioravanti och Pininfarina tillsammans med de råa detaljerna. Vissa typiskt amerikanska, titta bara på aluminiumplåtarna som ersatt främre strålkastarna. Andra är klassiskt italienska, såsom de mustigt kraftfulla femekrade fälgarna med sina försänkta centrum och rejäla muttrar. Ilska och hjärta, skönhet och kraft. En cool bil helt enkelt.

Mer om klassiska bilar läser du här!

1 av 3: Förvisso inte en äkta Competizione, men Ulf Bomans gamla svenska racer är stenhård.
2 av 3: Få racerbilar har ett så nationsknutet utseende som denna. Underbart att det bevaras.
3 av 3

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!