F430 - nu ännu bättre

Provkörning av Ferrari F430 F1

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Första intrycket

Ingenjörskonst på allra högsta nivå. Ett fulländat månggifte mellan form, teknik, körbarhet, temperament - allt. Jag är salig.

Basfakta

Motor

 8-cyl. V med 2 överliggande kamaxel per cylinderrad. Kompression 11,3 Borrning/slag 91.9/81 mm, volym 4308 cm3. Max effekt 490 hk (360 kW) vid 8500 r/min. Max vridmoment 465 Nm vid 5250 r/min.

 Kraftöverföring

Längsmonterad mittmotor. Bakhjulsdrift. 6-stegad manuell låda med elektroniskt styrd koppling.

 Fjädring/hjulställ

 Skruvfjädring, fjäderben, krängningshämmare och dubbla 

 triangellänkar fram och bak.

 Styrning

 Kuggstång, servo. Vändcirkel 11 meter.

 Bromsar

 Skivbromsar (ventilerade) fram och bak. Låsningsfritt system. Keramiska bromsar som tillval.

 Hjul

 Däck 225/35 ZR19 -285/35ZR19 .

 Mått/vikt (cm/kg)

 Axelavstånd 260, längd 451, bredd 192, höjd 121. Spårvidd fram/bak 167/162. Tjänstevikt 1450 kg. Bränsletank 95 liter.

 Fartresurser*

 Acceleration 0-100 km/h 4,0 s, toppfart över 315 km/h. 

 Förbrukning*

 Blandad körning 1,83 liter/mil.

 *Enligt tillverkaren

 

Påtänd orgel

F1-teknik vässar nya Ferrari F430 F1. Snabbare, läckrare, mer körbar än föregångaren 360 Modena. Ett direkt hot mot Lamborghini Gallardo.

Söndag eftermiddag, rullar mot Arlanda. Fuktig vägbana och skarp påfartsramp. 13-tumsdäck i 80-profil, 155 breda med vit dekorrand. Inga åskådare?

Fjorton timmar senare på Fiorano, Ferraris testbana i Maranello, Italien. Torr, snabb asfalt. I utgången av 180-graderskurvan prosaiskt benämnd "13" hänger några yngel vid staketet, alldeles intill det bostadshus där vardagsrumsfönstrens placering borde få världens ferraristi att slåss blodiga över hyreskontrakten. 

De står där och insuper. Dumt att göra dem besvikna; så jag vässar på allt vad jag mäktar i utgången, så fyrpunktsbältad jag är i nya Ferrari F430 F1.

Fetsladd nummer två! 

Denna gång står inte orsaken att finna i skämtdäck fabrikat Skytrak II. Det handlar om ofiltrerad råsaft som trumpetas ut genom fyra avgasrör - en påtänd orgel! - och inte mindre än 490 hästar som drar loss 19-tummarna i dimension 285/35. 

Det är precis lika pinsamt pojkaktigt berusande roligt som det låter, en känsla som intensivt korresponderar med den maglycka första stoppsladden orsakade på pojkcykel för sådär tvåhundra år sedan.

Det anodiserade metallvredet på ratten är inställt på "RACE". Bakvagnen tillåts att drifta ut så där tevesnyggt, men det blir aldrig värre än att CST-systemet (Controllo Stabilità E Trazione) raffinerat suddar ut sladden på ett ögonblick. Man stormar vidare, ut på rakan, gasen i botten. I raceläget går växlingsprogrammet på adrenalin, ett snärt på paddeln vid ratten och ny växel är på plats inom 150 millisekunder. Den aktiva fjädring stramas upp än mer, liksom styrningen. Snuddar 170 km/h och maxbromsar en oändlighet bortom den punkt mitt vanliga jag för länge sedan vrålat i panik. Men de keramiska bromsarna är ruggiga. De 350 och 360 mm stora skivorna glufsar i sig rörelseenergin på ett helt overkligt sätt. Bromsarna är extrautrustning för 130000 kronor och garanterade att stå pall för 350 varv på Fiorano. Det är 347 fler än min begränsade tilldelning denna magiska dag. Ett varv till blir det, med den lilla knappen ställd på "Sport". Normalläget. 

Nu går det fortare - med mindre drama. Mina försök till barnslig bredkörning korrigeras med små, diskreta ingrepp av antisladdssystemet. Slutsaten när man som uppspelt organist med krampande vänsterben stapplar ur den rymliga (du läste rätt) kupén, är: 

Woooaaaouw! 

Kraftsensationerna i alla led levereras ryggmärgstydligt, som alltid i Ferrari, men här djupare, klarare - och mer hanterligt. Kom som du är och hitta din egen prestationsnivå. F430 går dig till mötes och svarar snabbt med sinnliga och väl sorterade signaler. Att död materia kan förefalla så pulserande vid liv!

Riktig läbbigt blir det först när det lilla vredet ställs mot symbolen med ett övertruket CST. Ett varnande, utdraget pip signalerar att antisladdsystemet tar time out. Ungtupparnas favoritinställning visar det sig. De står och hänger i depån - tydligen testförare - för att plötsligt sprätta iväg ut på banan (och tränga sig före i kön) med ännu en dockliknande PR-kvinna i högerstolen. Tillbaka i depån med gnisslande bromsskivor och kladdvarma däck. Jaha, okej. Det gick att köra på det sättet också. Ungefär dubbelt så fort och med kontroll på varje millimeter.

Steget från föregångaren 360 Modena är betydande. Grundbulten med en spaceframe i aluminium är i stort sett den samma, liksom tak, dörrar och huv. Motorn är helt ny, en 90-graders V8 född ur riktiga F1-erfarenheter, med 20 procent större volym, 4308 kubik, ändå med bara fyra kilos påslag i vikt. Vridmomentet är 25 procent bättre och den har 23 procent mer effekt. Motorn är 15 cm lägre, tack vare en nyutvecklad metod för gjutningen av motorns bottendel och ventilsystemets design och mått är hämtade direkt från F1. Det handlar om fyrventilstoppar med variabla kamtider på både insugs- och avgassidan. 

Trots ett viktpåslag på 10 procent där säkerhetsdetaljer som krockbalkar och annat står för 60 kg har F430 en vikteffekt-koefficient på 2,8 kg/hk vilket ska jämföras med 3,2 kg/hk hos 360 Modena. 0?100 tar med "launch control" - system för maximal acceleration från stillastående ? 4 sekunder (360 Modena 4,5 sekunder). 

Alla luftintag och utsläpp är maximalt funktionella, som ett exempel kan sägas att motorns luftintag på bakskärmarna (som inspirerats av 1960-talets Ferrari 250 LeMans) bidrar till att trycka in extra luft i hög fart motsvarande 4,9 hästkrafter!

Sifferologi, visst. Men den direkta följden av ingenjörernas arbete (tillsammans med Schumacher som vid tio tillfällen var med och testkörde) har varvtiden runt Fiorano kapats med tre sekunder.

Karossen mer pilformad, ändå muskulös. På detaljnivå är designskärpan tydlig, i allt från presentationen av bakljusen a lá Enzo till den ultrasnygga inredningen som också är ny. Hur coolt är det inte med en startknapp på ratten - snart i varje sportbilswannabe. 

Det tydligaste F1-transformeringen märks i E-diff. E-diff? Elektronisk differential. Med hjälp av ett elektroniskt styrt lamellpaket i slutväxeln portioneras kraften ut olika till inner- eller ytterhjul beroende på körsituation. Systemet hämtar information från karossens och rattens rörelse, från acceleration och retardation. Men framför allt kan det styras med det eggande vredet på ratten, kallat Manettino på Ferrarispråk (ung. liten, lättpillad knapp). 

Utöver de tre nyss beskrivna lägena kan reglaget ställas på "halt underlag" och "is". Differentialen ställer då om sig i samklang med de aktiva stöddämparna, CST, det variabla styrservot och växlingsprogrammet. Den snabba utvecklingen av styrdatorer och mjukvara har gjort underverk för bilvärldens supermodeller. Plötsligt går det att tygla 500-hästars monster i stadstrafik och plötsligt fungerar en racekapabel växellåda även i letandet efter en ledig lucka utanför stormarknaden, som om de cirklade där.

Paddlarna bakom ratten gör precis vad du ber dem om. Från racerbanans hyperaktivitet, till stillsamma byten på boulevarden. Fingertoppskänsla per definition!

Automatläget fungerar märkvärdigt vilsamt och det aktiveras med en knapp på mittkonsolen. 

Bara för två år sedan körde vi 575M Maranello och uppfattade systemet (som först dök upp 1997 på F355) som trubbigt och man fann sig längta efter en spak. I F430 F1 är systemet fullgånget och mer än 80 procent av kunderna beräknas lägga 70000 kronor extra för att få ta del av tekniken och tillägsnamnet F1. Inom en snar framtid spår Ferrarifolket att den vanliga växellådan hör hemma i listan för tillval, vilket säger något om hur väl tekniken fungerar. 

Det säger också något om det nya moderna Ferrari. I ett nytt kliniskt glaspalats till fabrik kan 15000 bilar om året rulla ut vid full drift. En tredjedel Ferrari resten Maserati. Här blir samordningsfördelar, "stordrift" och kvalitetskontroll tydliga. Ett exempel är den nya motorn i F430 som också finns i Maserati Coupé och Spyder, om än i något mindre utförande och med en del andra konstruktionslösningar. Ingen ska heller behöva vänta mer än 15 månader på sin bil, en revolution hos ett märke där vaga besked i bästa fall ledde till en leverans några år senare. 

Efter bankörningen står en tur i Maranellos omgivningar på programmet, tack och lov. Hur är F430 utanför grindarna? 

Vi klättrar upp på serpentinerna med en frustande kraftkälla bakom nacken, oväntat diskret i kupén. Annat är det i dikeskanten då rivljudet studsar mellan en kyrkvägg och väller ut över en italiensk åker så att plantor och inre organ samsvänger.

Styrningen är en delikatess och vridstyvheten helt fenomenal. Det går lätt och snabbt och det är minst lika trevligt att köra långsamt, en egenskap som inte delas av alla superbilar. F430 är lätt att placera på vägen och sikten klart godkänd, inte minst bakåt där den gudomliga V8:an sticker upp sitt röda huvud bakom en glasruta! 

Väghållning står högst på listan, ändå blir man smått förbryllad över komforten som bjuds - trots en hård sättning och trots en tunn sportstol i kolfiber för knappt 40000 kronor extra. Jag får plats och sitter kanonbra. Mina 192 cm har fortfarande en decimeter kvar till innertaket! 

Säkert en glad nyhet för de cirka 50 ståtliga och rika svenskar som beställt en Ferrari F430. 

När alla bilar är på plats någon gång i slutet av nästa år har modellen passerat Volkswagen Bora i registreringsstatistiken, så ni vet. Även begrepp som ergonomi och kvalitet stressas in i mappen för osorterade intryck. Helt otänkbara omdömen för bara tio år sedan. 

Sedan är det hela över. Det är en omgång olyckliga småpojkar till journalister som ovilligt lämnar ifrån sig leksakerna för att ta tag i skrivläxan. Coola omdömen ska slipas. Motorljud omsättas i superlativer. Och så måste det klart framgå hur himla speciellt det ändå är att för ett ögonblick få frottera sig med bilvärldens allra heligaste märke.

Jotack. Med F430 förefaller Ferrari vitalare än någonsin. 

En användarvänlig superbil laddad med känsla och design, historia och framtid, något som få om ens någon i bilkollektivet på allvar kan matcha. 

Skulle i så fall vara den smalfotade sjuttiotalskärra som surögt står och blänger på en dragig flygplatsparkering 157 mil härifrån.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!