Foto: Roberto Carrer

Provkörning av Ferrari Roma

Med stilren design och överlag ett mer lättsamt anslag ska Ferrari finna nya kunder med nya Gran Turismo-modellen Roma. Konkurrenter som BMW, Mercedes-AMG och Porsche är i siktet. Vi tar reda på om det ur-italienska finns kvar hos Roma på kurviga vägar i Piemonte i skördetider för vindruvorna.

Alla vägar bär till Rom sägs det. Åtminstone denna dag. Ferraris senaste modell hedrar den italienska huvudstaden med sitt namn Roma. När navigationssystemet ombord även finner vägavsnittet Via Roma är allt i box så att säga. Det är för detta som nya Ferrari Roma är skapt. Irrfärder utan direkta mål, destinationen är i viss mån irrelevant. Visst, slutpunkten får mer än gärna vara exklusiv golfklubb, femstjärnig restaurang eller festlig galapremiär. I alla fall är det så som Ferrari-folket med bred pensel målar upp scenariot. Man pratar allra helst om "La Nuova Dolce Vita" – Det nya ljuva livet. Anspelningen på Fellinis filmmästerverk med Anita Ekberg i huvudrollen och som utspelar sig i det lättjefulla 1960-talet ska ge de rätta associationerna. Ett liv utan friktion, fullt av glädje och lust. Jag trycker gasen i botten i en serpentinuppförsbacke med dignande vindruvsfält överallt omkring mig. Jo, visst lever livet lite extra sittandes bakom ratten i nya Ferrari Roma.

1 av 2: "Roma-fronten ser ut som en golvbrunn" anser kollega Erik Wedberg kritiskt. Han har fel. Foto: Roberto Carrer
2 av 2: Mycket energi har gått åt till att göra Roma lättkörd. "Tröskeln" för att tycka om bilen är också låg. Foto: Roberto Carrer

Tekniken hos Roma är till stor del helt nyutvecklad, även om grunden är plockad från instegsmodellen och plåtcabroadstern Portofino. 90-graders 3,9-liters V8-dubbelturbomotor på 620 hästkrafter är placerad långt bak i chassit, sitter bultad mellan framaxeln och kupén, så egentligen har Roma frontmittmotor. Motorpaketet känns igen från flera andra Ferrari-modeller men har anpassats till karaktär och prestanda för att stämma med GT-filosofin. Drivlinan är så pass duktig att den vunnit utmärkelsen "International Engine Of The Year" fem år i rad. Växellådan DCT8 från Magna är av dubbelkopplingstyp och jämfört med Portofino har lådan ny kompaktare kopplingsmekanik, ytterligare en växel och har bantats sju kg för bättre samt lägre tyngdpunkt. Kuggarna skjuts på plats manuellt via de stora växlingspaddlarna på var sida om ratten eller så låter man automatiken sköta skiftena. Hur man än gör så är verkställandet av robotmanövern kvick som synden.

Ferrari har lagt mycket möda på att ge Roma en ny approach, bland annat har sittbrunnens cockpit betydligt mer modern hållning. Ratten och instrumentklustret har hämtats från superladdhybriden SP90, det ger Roma den där extra kittlande nyhetskänslan. Ferrari har annars lätt för att göra alltför kralliga förarmiljöer men Roma är ett steg i rätt riktning även om konservatismen fortfarande regerar.

Bakpartiet rör upp känslor. Är nyskapande med sina fyra smala bakljusslitsar i stället för de klassiska runda. Markerade höfter. Foto: Hans Hedberg

V8-motorn klingar igång när man trycker på pekskärmsknappen längst ner på rattnavet, tomgångsvarvet är så där friskt och rivigt som alltid. Men Roma stör inte omgivningen som nästan alltid annars är fallet med kallstarter hos en Ferrari. Högljudda och bullermiljöförstörande ylar de – man kan anta att många Ferrarispekulanter vänder i showrooms-dörren när de hör den sköra och bullrigt vackra motorsången. Går inte alltid hem i grannskap där less is more gäller även om både plånboksläder och aktieportföljsresultat är feta nog.

1 av 8 Foto: Roberto Carrer
2 av 8 Foto: Roberto Carrer
3 av 8 Foto: Roberto Carrer
4 av 8 Foto: Roberto Carrer
5 av 8 Foto: Roberto Carrer
6 av 8 Foto: Roberto Carrer
7 av 8 Foto: Roberto Carrer
8 av 8 Foto: Roberto Carrer

Roma-ratten är ett verkligt instrument. Blinkersknappar, styrdonet till färddatorn, farthållare och vindrutetorkare sitter grupperade för bästa användning. Längst ner på höger ratteker sitter Manettino-vredet där responsen hos drivlinan och chassi justeras. Lägena är Wet, Comfort, Sport, Race och ESP Off. För första gången hos en Gran Turismo-Ferrarimodell går det alltså nu att köra utan livräddande hängslen och livrem med helt avslaget antisladdsystem. I de tre sista lägena går det lilla rödmetallic-vredet att trycka in separat för att ställa om stötdämparna för mjukare gång.

– Egenskaperna hos Roma är så pass balanserade att det var utan tvekan vi valde att gå hela vägen med ESP Off-läget, förklarar förste testförare Raffaele de Simone vid intervjutillfället som sker via videolänk på storbildsskärm utomhus. Italien tar i nuläget inga onödiga risker att sprida eventuell smitta.

1 av 2: Teknikens Världs Hans Hedberg bakom ratten på Ferrari Roma. Foto: Roberto Carrer
2 av 2: Borrade aluminiumpedaler hör till Ferrari. Smal gaspedal eftersom drivpaketet tar plats i sidled. Foto: Hans Hedberg

Det är i slutet av sommaren och skördetiden för alla vingårdar i Piemonte är i full gång. Traktorer med släp, skördetröskor som mest liknar utomjordiska ufon och män i arbetskläder med cigarettfimp i mungipan kan överraska bakom varje böj. Tillsammans med torrt jordbruksdamm som lägger sig som ett såphalt täcke på den ljusgråa asfalten blir de första Roma-kilometerna på morgonen en läroperiod. Till och med i snällaste läget Wet spinner bakhjulen till men lugnar sig så fort ESP tar över kommandot igen.

När vinfälten breder ut sig mer böljande och sikten framöver klarnar är det också enklare att hantera Roma. På denna typ av vägar rullar ekipaget allra bäst i Sport-läge med stötdämparna i mjukare sättning och Auto-läget styr dubbelkopplingslådan. Då kan du som förare enbart fokusera på körningen, den delikata styrkänslan och superkrafterna från den effektiva bromsutrustningen. Roma styr in lätt, den perfekta viktfördelningen 50/50 gör körningen smekande lätt. Trots att man sitter nästan dikt an mot bakaxeln är framvagnen alltid närvarande i dina händer och fötter. Ibland kan annars denna typ av GT-bilar kännas lite lätta i nosen men så är inte fallet med Roma.

Foto: Hans Hedberg

Med SSC (Side Slip Angle Control) i senaste version "6.0" hjälper den aktiva chassitekniken till att framföra Roma på snabbast, säkrast och snyggast vis. Bakvagnen driftar läckert ut en halv spårviddsbredd men fortsätter att skjuta på bilen framåt-runt i kurvradiens riktning.

Bromsutrustningen är optimal. Paketet fram består av 34 millimeter tjocka och 390 mm stora fullventilerade keramiska skivor, bakaxeln har något nättare dimension, 360 x 32 mm. Även efter tio tuffa hårda inbromsningar efter varandra är det mest föraren bakom ratten som svettas, någon mattning hos Brembo-utrustningen märks inte.

1 av 4: Interiören är uppstädad men fortsatt full av effektsökeri. Stor knapphysteri. Foto: Hans Hedberg
2 av 4: Instrumentklustret består av en 16-tums infoskärm som grafiskt går att stuva om efter humör. Foto: Hans Hedberg
3 av 4: Dubbelkopplingslådan DCT8 styrs via reglagen som liknar forna tiders kromade växellådskuliss! Foto: Hans Hedberg
4 av 4: Det röda Mannettio-vredet nere till höger på ratten är intuitivt och lättskött, styr chassi och drivlina. Foto: Roberto Carrer

Efter några timmars körning i hetsigt provkörningstempo är det dags att slå av och stiga ur. Analysera. Kritiker har hävdat ända sedan premiären av Roma att den är alltför lik Aston Martin, men i verkligheten är det italienska formspråket betydligt mer närvarande. Karossen böljar på ett elegant vis, från den integrerade och färganpassade hajnosfrontgrillen via fylliga hjulhus till ett böljande bakparti. Det senare är kanske lite väl flörtigt, men nyskapande. Bakljusdesignen är simpelt smart – fyra röda horisontella streck, som en minimalistisk tolkning av Ferraris klassiska fyra röda glasrundlar.

Hjärtat hos en Ferrari är sedan grundaren Enzo Ferraris dagar motorn – "man köper en motor/maskin, allt det övriga kommer på köpet" – det bultande hjärtat. Det märks om inte annat när man lyfter på motorhuven och spanar in mästerverket. Krymplackerade toppar i rött, så klart, och en installation som sätter de allra flesta konkurrenter på pottan. Särskilt huvudkonkurrenten Porsche 911 Turbo S vars motor inte ens anas när locket till svansmotorrummet lyfts. Gillar man synlig mekanik är det klar fördel Ferrari i den matchen.

1 av 2: Knappast en stadsbil men Roma är mer anpassad för "vardagsliv". Passageraren har egen pekskärm. Foto: Hans Hedberg
2 av 2: Roma ska få nya kunder att vilja köra italienskt. Läderskodd nyckel, på framsidan gult Ferrarimärke. Foto: Hans Hedberg

Interiören domineras av instrumentbrädans dubbla valv som innesluter förare och passagerare. Betydligt mer återhållsamt än annars från det italienska märket men fortfarande är det mer personlig stil från biltillverkare från södra sidan om Alperna än norr därom.

Bakom de höga stolsryggarna anas ett baksäte men är mest två urgröpningar att ställa väskor i. Små barn får med nöd och näppe plats, men då tvingas framsätespassagerna skjuta fram sina stolar rejält. Positivt är att baksätet går att klappa ner i 50/50-split för ytterligare bagageutrymme.

Framtill är mittkonsolens tunnel bred nere vid golvet, det märks att drivlinans placering bakom framaxeln inkräktar på sittbrunnen. Men Roma finns endast med åttaväxlad dubbelkopplingslåda DCT8 så de borrade aluminiumpedalerna nere vid durken är enbart två till antalet, plus en rejäl fotplatta för vänsterskon att ta spjärn emot. En liknande horisontell stödplatta finns även framför passagerarstolen.

1 av 2: Plus två, "+2", kallas konceptet med ynkligt baksäte som passar småbarn eller extra packning bäst. Foto: Hans Hedberg
2 av 2: Bakluckan (ej elektrisk) går ner djupt med låg lasthöjd. Lastutrymmet är acceptabla 272-345 liter. Foto: Hans Hedberg

Instrumentklustret framför ratten utgörs av en 16 tum stor skärm som går att bygga om efter körhumör. Bland annat till en heltäckande kartfunktion, perfekt när man vindlar fram mellan vingårdar och vill veta hur kurvkombinationerna ser ut framöver. Mittkonsolen har en stående pekskärm med de flesta vitala funktioner och även passageraren har en liten liggande pekskärm placerad ovanför handskfacket. Roma ska appellera till nya kundgrupper, då är det viktigt att erbjuda den senaste skärmtekniken men fortfarande är vissa, ej färdigutvecklade, pekfunktioner sega och hänger sig i provkörningsexemplaret som är ur första förserieproduktionen.

Med Roma bygger Ferrari ut sitt produktprogram lagom mycket, en smärt GT-sportvagn följer mönstret utan att vara lika ivrig som en svullen suv skulle varit, även om rykten om just ett fyrhjulsdrivet högbygge från Maranello fortfarande svallar heta. Nya Roma balanserar i stället så där ytterst fint perfekt, på spänd lina. Precis som det ljuva livet i den italienska huvudstaden i efterkrigstider. Det är kärlek det.

Rivaler

Aston Martin DBS Superleggera
Med italienskklingande Superleggera ("lättvikt") är DBS med extra allt, V12-motor på 725 hk, en överdängare i fart. Rakt fram. Svårhanterad vid hårdkörning. Men passionen är den rätta!
Pris: Cirka 2 600 000 kronor.

Porsche 911 Turbo S
Zuffenhausens närmaste konkurrent till Roma erbjuder mördande väggrepp och hiskeliga fartprestanda för samma pengar. Saknar den emotionella känslan som finns hos Ferraris nya GT.
Pris: 2 375 000 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!