Provkörning av Ford Kuga 2,5 Plug-in Hybrid

Det har sett tungt ut för Ford på den svenska bilmarknaden de senaste åren. Marknadsandelen har legat farligt nära en (1) procent och märkets fornstora dagar har känts väldigt avlägsna. Men, det är väl inget som inte kan avhjälpas med ett gäng färska suvmodeller och några laddhybridalternativ? Så tycks i alla fall Ford resonera nu när de fullkomligt anstormar marknaden med tre suvar som alla går att få med olika grader av elektrifiering.

Minst i det nya suvprogrammet är Puma som inte är en liten coupé längre utan en liten suv. Den finns med mildhybridteknik. Störst är nya generationen Explorer som kommer under sommaren. Mellanalternativet är Kuga som nu är inne på sin tredje generation och du gissade rätt, den kommer som hybrid. Inte bara i ett, utan tre olika hybridutföranden.

Minst hybrid är versionen som heter EcoBlue Hybrid. Det är en 150-hästarsdiesel med 48-volts mildhybridsystem. Lite mer hybrid är den Kuga som kort och gott heter Hybrid. Det är en vanlig hybrid av den sort som Toyota skulle kalla självladdande. Mest hybrid är den version vi kör nu, laddhybriden som officiellt kallas Plug-in Hybrid. Det här väntas bli storsäljaren i Sverige och på papperet ser den ut att ha många förutsättningar för att det ska bli så.

Provkörningen börjar strax norr om Stockholm, tyvärr inte med fulladdat ­batteri. Under baksätet finns ett batteripaket med kapacitet för upp till 14,4 kWh och vid ­starten är det laddat till 85 procent. Elmotorn har inga problem att driva bilen på egen hand ända upp till motorvägshastighet trots att det är en förhållandevis effektsvag elmotor. Ford anger en möjlig elektrisk räckvidd på upp till 5,6 mil.

Fyra körlägen finns; EV Auto, EV Now, EV Later och EV Charge och de gör ungefär precis vad det låter som. EV Auto innebär att bilen löser situationen på bästa möjliga sätt för låg förbrukning medan EV Now innebär körning på enbart el. EV Later är en sparfunktion för att kunna köra på el i ett senare skede och EV Charge betyder att fokus läggs på att ladda upp batterierna.

Eftersom Kuga PHEV fortfarande är purfärsk som modell (provkörningsbilen är en förseriebil i sista steget) får vi inte veta hur vridstark elmotorn är, men klart är att det egentligen inte behövs mer kraft än så här eftersom den bara driver på framhjulen. Med mer effekt skulle framhjulen ha svårt att få fäste. Kuga PHEV kommer bara i framhjulsdrivet utförande, den som vill ha fyrhjulsdrift hänvisas till mildhybriddieseln eller den vanliga hybriden. Det är synd, utbudet av fyrhjulsdrivna laddhybridsuvar är litet och här hade Kuga kunnat hitta en nisch.

När elen är slut märks framför allt två saker. Det första är att Kuga har en CVT-växellåda. Men lugn, den ger inte riktigt lika surriga accelerationer som hos Toyota. Kör den lugnt och den kommer inte att tvinga upp motorn på några höga varvtal. Det andra är att bilen går ganska mycket på el trots att färddatorn säger att elen är slut.

Kugan tycks spara en stor buffert i batteriet som den pytsar ut när den tycker att så är lämpligt. Det gör att förbrukningen blir förhållandevis låg trots att batteriet ser ut att vara tomt. Vid lugn, blandad körning hamnar vi strax under 0,6 liter per mil. Det är en siffra som få laddhybridsuvar kan matcha.

Dumt nog har Ford valt att skruva upp hårdheten i Kugas chassi. Om det är för att kompensera för laddhybridens extra vikt eller inte låter vi vara osagt, men det känns som att Kuga trippar fram på stela ben utan att använda sin fjädring. På dålig väg är den direkt obekväm. Även styrningen är nervös. Vid minsta lilla styrutslag från nolläget rycker framvagnen till och det går inte riktigt att hitta något riktningsstabilt lugn i körningen.

Nya Kuga byggs på samma, så kallade C2-plattform som senaste generationen Focus och det märks egentligen inte på annat sätt än att förarmiljön är nästan identisk. Framför ratten finns en helt digital instrumentering med grafik som är snygg och tydlig och på mitten av instrumentpanelen finns en pekskärm med inte alls lika modern eller snygg grafik.

Med det här generationsskiftet ändras Kugas proportioner en aning. Den nya bilen är nio centimeter längre, fyra centimeter bredare och två centimeter lägre. Baksätessoffan går att skjuta några centimeter i längdled och benutrymmet för baksätespassagerarna är riktigt bra, till viss del tack vare den två centimeter förlängda hjulbasen.

Även bagageutrymmet måste anses en aning imponerande. 645–1 530 liter i ­angiven bagagevolym är till exempel rejält mycket bättre än Volvo XC60 (505–1 432 liter). Tyvärr går det bara att fälla baksätesryggarna i två delar och någon genomlastningslucka verkar inte finnas, i alla fall inte i provkörningsbilen.

Nya Kuga kommer även med två dieselmotorer och två bensinmotorer helt utan elassistans, men det är hybriderna som borde ge störst försäljningslyft åt Ford. Att köpa laddhybriden kostar dock på. Grundpriset för Kuga PHEV med ST-Lineutrustning är 436 200 kronor – omkring 140 000 kronor mer än billigaste bensinmotorn med 150 hästkrafter och Titanium-utrustning.

Men glöm inte bort att laddhybriden får en klimatbonus på hela 37 152 kronor vid köp. Plötsligt är man nere på ett pris under 400 000 kronor och det borde räcka för att konkurrera med tjänstebilssuccéer som Passat GTE och V60 T8 Twin Engine.

Övriga motoralternativ

Kuga Ecoblue 2,0 Hybrid Diesel mildhybrid 150 hk 0,50 l/mil 132 g/km

Kuga 2,5 Hybrid Bensin/el I.u. 0,56 l/mil 130 g/km

Kuga 2,0 Ecoblue Diesel 190 hk 0,57 l/mil 150 g/km

Kuga 1,5 Ecoblue Diesel 120 hk 0,48 l/mil 127 g/km

Kuga 1,5 Ecoboost Bensin 120 hk 0,65 l/mil 149 g/km

Kuga 1,5 Ecoboost Bensin 150 hk 0,59 l/mil 151 g/km

Ford Kuga 2,5 Plug-in Hybrid

Pris: 436 200 kronor (37 152 kr i klimatbonus), säljs nu.

Motor: Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor, 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Cylinderavstängning. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag i. u, cylindervolym 2 488 cm3. Max effekt 164 hk (121 kW), max vridmoment 200 Nm. Elmotor 60 hk (44 kW), total effekt 225 hk, batterityp litiumjon, 14,4 kWh. Elektrisk värmepump.

Kraftöverföring: Motor fram, framhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda).

Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter. Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/60 R18. Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 271, längd 461, bredd 188, höjd 167, spårvidd f/b 160/158. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 844, maxlast 476, max släpvagnsvikt 1 200. Tank 45 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 645–1 530 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 9,2 s, toppfart 200 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,14 l/mil. CO2 32 g/km. Elförbrukning i. u. Elräckvidd 5,6 mil.

Garantier: Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år, assistans 1 år (förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.)

Skatt: 360 kronor per år de första tre åren. Därefter 360 kronor per år.

Rivaler

Volvo XC60 T8 Twin Engine

Volvo tar bra betalt för sin lyxhybrid som är fyrhjulsdriven men har kortare räckvidd (4,6 mil) än Forden.

Pris: 569 900 kronor.

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid

Toyota laddar på med 306 hk, fyrhjulsdrift och 6,5 mils räckvidd i laddhybridversionen av RAV4.

Pris: 499 900 kronor.