Foto: Linus Pröjtz / BMB

Provkörning av Ford Puma 1,0T EcoBoost mHEV

Den lilla tvådörrarscoupén Ford Puma från sent 1990-tal har bakats om och blivit en crossover med fem dörrar, lite som en Fiesta på styltor. Vi provkör på hemmaplan.

Modellen Puma har varit död och begraven i över femton år men plötsligt står den där i ett hörn av redaktionsgaraget, en självlysande blå Ford Puma. Som återuppstånden ur mullen och reser ragg för att signalera att nu är minsann Puma inne på sitt andra liv och tillbaka för att riva till konkurrenterna på riktigt. Jag förstår ingenting då den inte ska komma till Sverige förrän om några månader. Men nu är den alltså här och vi tar så klart tillfället i akt och ger oss ut i ett regnigt Stockholm för att se om något Puma-DNA finns kvar.

Puma har en lite förvånad uppsyn men påminner om originalet. Foto: Linus Pröjtz / BMB

Men ingen våt katt här inte, den trecylindriga motorn ger ifrån sig ett för typen karaktäristiskt morr och Puma känns livsstark när den snabbt springer upp i marschhastighet. 0-100 km/h avverkas på nio sekunder men upplevs som kvickare. Maskinen på en liter finns i två effektuttag, antingen 125 eller 155 hästkrafter och provbilen är utrustad med den sistnämnda.

Nytt för en bil i denna storlek från Ford är att den också är utrustad med ett mildhybridsystem om 48 volt för att spara några extra droppar bränsle. Enligt Ford ska den klara av en snittförbrukning på 0,56 liter per mil. Själva hybridsystemet märks dock inte av under körning, inte mer än att framfarten bromsas lite mer än vanligt vid gasuppsläpp. Det beror på bromskraftåtervinningen som laddar tillbaka en gnutta el i batteriet.

1 av 3 Foto: Linus Pröjtz / BMB
2 av 3: Ljusgeometrin i strålkastarna påminner om de hos supersportbilen Ford GT. Foto: Linus Pröjtz / BMB
3 av 3: Robin Törnros gillar flera saker hos nya Ford Puma. Foto: Linus Pröjtz / BMB
Foto: pressbild Ford

Tack vare mildhybridiseringen kan start/stopp-systemet jobba på ett lite annat sätt än vanligt. När jag närmar mig ett rödljus slår motorn av lite tidigare än vanligt med bibehållen styrmöjlighet, till skillnad från Volvos gamla system som slog ifrån för tidigt och styrservon stängdes av, och när det slår om till grönt brummar motorn igång snäppet senare. Det kanske låter som en småsak men i långa loppet blir det nog några extra droppar kvar i tanken.

Den sexväxlade manuella lådan är distinkt och härlig att hantera, liksom vi blivit vana vid från andra manuellt växlade Ford-modeller som exempelvis Fiesta. Något som inte är så konstigt med tanke på att Puma faktiskt bygger på samma plattform som Fiesta och delar även växellåda.

Vi rullar över krönet på den nästintill uttjänta Liljeholmsbron som är full av broskarvar, potthål och djupa spår. Puma hickar till av förvåning men tar sig ändå fram relativt spårsäkert trots det ganska korta axelavståndet om 259 centimeter. Det är för övrigt tio centimeter extra jämfört med Fiesta som baksätespassagerarna gynnas av. Sittpositionen i Puma är högre än i Fiesta och ger en god överblick över bilen, dessutom är insteget smidigare.

Stolen har godkänd komfort med okej sidostöd men ännu bättre hade det blivit med fler justeringsmöjligheter på stolen, så som ställbar dynlängd. Är du som förare kort i rocken kanske du vill ha stolen långt fram och då hamnar armstödet, som inte är ställbart, lite för långt bak för att göra nytta.

Trots det extra axelavståndet är det lite trångt för benen i baksätet men tack vare den högre taklinjen finns det gott om utrymme på höjden. Dessutom är sikten ut från de bakre platserna bra för omväxlings skull, något vi kan tacka den raka sidolinjen för.

1 av 5: Vid köp. Kryssa för vinterpaketet med eluppvärmd vindruta och ratt. Foto: Linus Pröjtz / BMB
2 av 5: Fiesta-föraren känner igen sig, i grunden bra men plottriga knappar. Foto: Linus Pröjtz / BMB
3 av 5: Instrumenteringen är digital och anpassas efter körläge. Här i Sport. Foto: Linus Pröjtz / BMB
4 av 5: Skärmen mäter åtta tum. Foto: Linus Pröjtz / BMB
5 av 5: Uppe till vänster sitter körlägesväljaren. Foto: Linus Pröjtz / BMB

Vi ansluter E4 söderut i höjd med Västberga där underlaget består av typisk svensk grovkornig asfalt. Visst tränger det in en del däck- och vägbuller men Puma upplevs ändå som ganska väl ljudisolerad för en bil i denna klass. Provbilen är en fullutrustad version som på Ford-språk betecknas ST-Line X. Den har en sportig framtoning med mer aggressiv front, läderdetaljer på klädsel och fejkade kolfiberpaneler på dörrar och instrumentpanel. Men även saker som regnsensor, automatisk klimatanläggning och automatiskt avbländande backspeglar. I dag är jag särskilt tacksam för det förstnämnda då höstregnet öser ner.

Ett steg ner i utrustningshierarkin, ST-Line, tillkommer saker som digital instrumentering, läderklädd treekrad ratt, pedaler i rostfritt stål och startknapp. Men från grundnivå, Titanium, ingår också aktiv grilljalusi för att anpassa kylningen, sladdlös laddning av telefon, autobroms och filhållningsassistent. En kul detalj, gimmick, gällande det sistnämnda är att den i vanligt körläge har en Ford Mondeo i instrumenteringen som illustrerar framförvarande fordon. När jag med knappen placerad framför den klassiska handbromskryckan ändrar körläge till Sport byts Mondeon ut mot en Mustang, och i läge Skogsväg blir det en F-150 pickup som ligger framför mig.

1 av 4: Dessa 18-tumsfälgar är specifika för utrustningsnivån ST-Line X. Foto: Linus Pröjtz / BMB
2 av 4: Sidospeglarna är ovanligt små men det påverkar inte sikten negativt. Foto: Linus Pröjtz / BMB
3 av 4: Trecylindrig bensinmotor på 1,0 liter är hjärtat i bilen. 155 hk levereras i provbilen. En 125-hästare finns också, men saknar mildhybridteknik. Foto: Linus Pröjtz / BMB
4 av 4: Ingen fullhybrid utan en mildhybrid. Foto: Linus Pröjtz / BMB

Nu rullar Puma på i fullt motorvägstempo och det är dags för den sjätte växeln att få jobba lite. Puma delar som sagt växellåda med Fiesta och utväxlingen i denna är exakt likadan som i Fiesta med 140-hästarsmotor. Högsta växel är dock att se lite som en överväxel då jag blir tvungen att peta ner både ett och två steg när det är dags för acceleration. Kanske beror det på att Puma väger cirka 100 kg mer än Fiesta men lådan känns för högt växlad och Puma hade troligen mått bra av att få samma låda som i Fiesta ST med lägre utväxling.

1 av 2: 60/40-delning av baksäte och lastgolv som har två nivåer, kan också fällas upp mot ryggstöd. Foto: Linus Pröjtz / BMB
2 av 2: Lådan under lastgolvet är 43 centimeter djup, kallas ”Mega Box” och har avtappningsplugg. Foto: Linus Pröjtz / BMB

Överlag är dock Ford Puma en trevlig bekantskap som andas mycket Fiesta, visserligen även med nackdelar så som plottriga små knappar på mittkonsolen. Köregenskaperna är nästan sportbilsmässiga med en pigg motor, trevlig växelföring och en styrning som är minst lika exakt välavvägd som hos den tidigare testvinnaren Fiesta. Dessutom får du i Puma lite mer utrymme både på längden och höjden, där just höjden märks lite extra i bagageutrymmet. Under det ställbara lastgolvet finns nämligen en djup balja som inkräktar så att reservhjulet bytts ut mot punkteringsskum. En udda lösning som faktiskt kan vara riktigt praktisk. Här går det utan problem in höga blomvaser eller liknande, och skulle du köra lite för inspirerat och spilla sitter det en avtappningsplugg i botten som gör utrymmet lätt att spola ur, vattnet rinner rakt ner på asfalten.

Det bådar alltså gott för Puma, men hur är det med priset? Billigast blir den med 125-hästarsmotorn och ST-Line-utrustning: 219 900 kronor. Det kan jämföras med den upphöjda Fiesta Active med 100-hästarsmotor och manuell låda för 173 900 kronor.

Ford Puma ST-Line 1,0T EcoBoost mHEV

Pris

235 900 kronor (lanseringspris), säljstart våren 2020. ST-Line X: 251 900 kronor.

 

Motor

Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Cylinderavstängning. Turbo. Kompression i.u. Borrning/slag i.u, cylindervolym 999 cm3. Max effekt 155 hk (116 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 220 Nm vid 2 500 r/min.

 

Kraftöverföring

Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram/bak/fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

 

Styrning

Elservo. Vändcirkel 10,4 meter.

 

Bromsar

Skivor fram och bak. Antisladdsystem.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/55 R17.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 259, längd 419, bredd 181, höjd 154, spårvidd f/b i.u. Markfrigång 14,3. Tjänstevikt 1 280, maxlast 480, max släpvagnsvikt 1 100. Tank 42 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 402-1 216 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 9,0 s, toppfart 205 km/h.

 

Bränsleförbrukning (WLTP)

Blandad körning 0,56 l/mil. CO2 127 g/km.

 

Garantier

Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år, assistans 1 år/assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

 

Skatt

2 984 kronor per år de första tre åren. Därefter 712 kronor per år.

Rivaler

Peugeot 2008 Puretech 155 Aut

Nya 2008 har ett utmanande utseende och finns med ett brett urval av motorer. Bland annat även med eldrift.

Pris: 319 900 kronor.

Skoda Kamiq 1,5 TSI 150

Skodas minstingsuv Kamiq mäter 424 centimeter på längden och har sex centimeter längre axelavstånd än Ford Puma.

Pris: 236 500 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!