Honda Civic Type R och Seat Leon Cupra R

Provkörning av Honda Civic Type R mot Seat Leon Cupra R

Honda

Härlig motor och väghållning

Hög ljudnivå och dålig komfort

Seat

Effektiv motor med fin körbarhet

Dyr, kraftigt överstyrd i älgtestet

Basfakta Honda

Motor 

Tvärställd 4-cyl rak, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler/cylinder, variabel ventilstyrning. Kompression 11,0. Borrning/slag 86/86 mm, 1998 cm3. Max effekt 200 hk (147 kW) vid 7400 r/min, max vridmoment 196 Nm vid 5900 r/min. Vikteffekt 6,40 kg/hk. Litereffekt 100 hk/liter.

Kraftöverföring

Framhjulsdrift 6-växlad manuell låda. Hastighet vid 1000 r/min 

på 6:an: 32,06 km/h.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben (McPherson) med undre triangellänkar. Bak individuell upphängning med dubbla tvärlänkar och enkla längslänkar.

Styrning 

Kuggstång, servo. 2,7 rattvarv. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar 

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck 

Fälg 7 tum, däck 205/45 ZR17 (testbilen hade 215/40 ZR17).

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 257, längd 414, bredd 170, höjd 143, spårvidd fram/bak 147/147. Tjänstevikt 1280, maxlast 270. Bränsletank 50 liter.

Basfakta Seat

Motor

Tvärställd 4-cyl rak, 2 överliggande kamaxlar, 5 ventiler/cylinder. Kompression 9,5. Borrning/slag 81/86,4 mm, 1781 cm3. Max effekt 210 hk (154 kW) vid 5800 r/min, max vridmoment 270 Nm mellan 2100 och 5000 r/min. Vikteffekt 6,29 kg/hk. Litereffekt 117,9 hk/liter.

Kraftöverföring

Framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda. Aktivt antisladdsystem. Hastighet vid 1000 r/min på 6:an: 38,7 km/h.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) och undre triangeltvärlänk, bak torsionsaxel och bakåtriktade bärarmar.

Styrning 

Kuggstång, servo. 2,5 rattvarv. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar 

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system. 

Hjul/däck 

Fälg 7,5 tum, däck 225/45 R17. Provbilen utrustad med 225/40 R18.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 251, längd 418, bredd 174, höjd 144, spårvidd fram/bak 141/149. Tjänstevikt 1320, maxlast 450. Tank 55 liter.

 

R som i kul

Körglädjen flödar när topptränade Honda Civic Type-R och Seat Leon Cupra R spänner musklerna i kamp om förarnas gunst. Men bara en är starkast.

När hösten kommer med kyla, regn och blåst känns det tryggt med lite hederlig körglädje att värma sig med. Få saker är så uppiggande som en fin motor i kombination med ett kommunikativt chassi och därför tussar vi samman Golfklassens värsta "GTI-järn" i en duell. Att sugmotorförsedda Honda Civic Type-R har extremt sportiga egenskaper har vi konstaterat tidigare, hur långt den turbofrustande Seat Leon Cupra R räcker ska vi ta reda på. 

Först ska vi reda ut en sak. I Seats program finns två Leonmodeller med tilläggsnamnet Cupra. Den ena kom 2001 och har en 204-hästars V6-motor och permanent fyrhjulsdrift. Den andra, Cupra R som vi provkör här, debuterade i våras och är en lite lättare, enbart framhjulsdriven version med fyrcylindrig turbomotor.

På papperet är det just motorerna som utgör den fundamentala skillnaden mellan bilarna. Civic Type-R har en högvarvig sugmotor medan Leon Cupra R förlitar sig till lågmäld turbokraft. Seat har fått ta över den 1,8-litersmotor som gjorde tjänst i förra generationen Audi S3. Detta innebär att spanjoren har ett smärre övertag i toppeffekt, 210 hästkrafter mot 200 i Honda. I vridmoment drar Seat ifrån ytterligare, turbomotorn ska enligt fabriksuppgiften lämna 270 Newtonmeter mellan 2100 och 5000 r/min. Honda ligger ett par steg efter med sina 196 Nm vid 5900 r/min.

Sedan tidigare vet vi att den fina fyran i Civic Type-R kombinerar egenskaper som få eller ingen annan lyckats med tidigare. Det beror på det sinnrika ventilstyrningssystemet i-VTEC. Kort sagt optimerar motorn sig själv beroende på vad som krävs av den. Ventilernas öppningstider och lyfthöjd ändras automatiskt efter motorbelastningen. Kamaxlarna har tre nockar per cylinder, varav de två yttre arbetar vid lägre belastning. Vid full gas låses vipparmarna så att den aggressivare nocken i mitten, som ger större lyfthöjd och längre öppningstid, aktiveras. Övergången känns tydligt runt 7000 r/min, alltså när många andra motorer redan slagit i varvtalsregulatorn.

Civic Type-R har dessutom variabel kamaxelstyrning på insugssidan, vilket innebär att kamaxeln ställs in steglöst beroende på hur bilen körs. På så sätt effektiviseras förbränningen och vridmomentkurvan blir flackare. Redan vid 3000 r/min är 90 procent av vridmomentet tillgängligt, vilket är snudd på fantastiskt i en motor som ger toppeffekten vid 7400 r/min och slutar varva först efter ytterligare 1000 r/min.

Turbomotorn i Leon Cupra R går mycket fint och det är inga problem att mjukköra på hög växel inne i stan. Allra längst ner i varvtalsregistret tappar Seat kraft, men från ungefär 1200 r/min skjuter motorn på bra och när turbon laddar för fullt går det riktigt fort. 

Med en i stort sett horisontell vridmomentkurva från 2100 till 5000 r/min blir körbarheten extremt bra i alla lägen, men motorn kväver sig heller inte om man varvar mer. Ljudet är inte lika påträngande och inte heller lika finstämt som i Civic Type-R, men det ger en känsla av effektivitet. Seats maskin är inte lika avancerad som Hondas tekniskt sett utan har "bara" ställbara kamaxeltider på insugssidan - men det är nästan onödigt att kräva mer när maskinen går så bra. Ett så kallat dubbelmassesvänghjul dämpar dessutom vibrationerna effektivt.

Honda Civic Type-R trivs inte i tätort, men så fort vi kommer bort från stadens myller visar bilen sina förtjänster. Det stirriga och jobbiga uppträdandet är som bortblåst, i stället slukar Civic vägen med stor aptit. Den direkta styrningen känns särskilt skarp i ingången till böjarna, bilen tappar inte skärpan ens när man lägger full kraft på drivhjulen och styr samtidigt. Ovanligt för en framhjulsdriven bil med så mycket kraft.

Fjädringen är hård och visst smäller det en hel del i hjulställen när vi far fram, men aldrig så kraftigt att kurshållningen påverkas. Bakvagnen gör ett gott jobb och håller bakhjulen i rätt spår. Längsgående länkar samt övre och nedre tvärlänkar ser till att bakvagnens hjulvinklar är korrekta även vid full belastning.

Seat Leon Cupra R tillverkas på samma bottenplatta som VW Golf och har vanliga fjäderben fram och halvstel axel bak. Men till skillnad från de flesta effektstinna bilar på samma plattform märks här nästan ingen understyrning alls. Cupra R har i stället en synnerligen fin styrning som inte står Hondas efter.

Framvagnen arbetar exemplariskt och har inga problem att hantera den kraft som skickas ut från turbomotorn. Men fjädringen orkar inte hålla emot för de värsta ojämnheterna, stötarna slår stenhårt i bilen och kurshållningen är sämre än i Honda.

Den enkla bakvagnen klarar inte heller riktigt jämförelsen med Honda. Det visar sig framför allt i älgtestet.

Med det aktiva antisladdsystemet ESP urkopplat framträder överstyrningen tidigt och baken kastar ut både snabbt och kraftigt. Vid ungefär 66 km/h går gränsen för vad bakvagnen orkar med och sladden blir extremt yvig. Men styrningen går fint hela tiden och har aldrig problem att hänga med. 

Med ESP inkopplat blir färden annorlunda, systemet griper tidigt in för att bromsa hastigheten med många små bromsduttar i stället för med få kraftiga - bra. Redan strax under 60 km/h tar bilen hjälp av ESP, ovanligt tidigt. Vid 69 km/h tappar Leon greppet fram på grund av systemets bromsning och vi hinner inte in i den tredje konfållan.

Honda saknar hjälpsystem men klarar sig utmärkt utan. Visserligen kommer sladden successivt när hastigheten överstiger 70 km/h, men den blir ändå inte så svårkontrollerad att vi åker ut ur banan. Styrningen är direkt och har aldrig problem att hänga med, i stället är det bakvagnssladdarna som till slut fäller Civic Type-R. Å andra sidan sker det inte förrän vid 73 km/h, en mycket hög fart i sammanhanget. Ett chassi som är bra från början kan faktiskt vara väl så lyckat som ett aktivt antisladdsystem i det här momentet.

Honda är något snabbare vid maximal acceleration från stillastående till 100 km/h: 7,15 sekunder där Seat behöver 7,43. Upp till 130 km/h är glappet mellan de båda ungefär lika stort, sedan tappar Cupra R mark; till 160 km/h är Honda nästan en hel sekund snabbare.

Båda bilarna har sexväxlade lådor men specifikationen och hanteringen av dem skiljer sig åt. Leon Cupra R har vajerstyrd låda som till en början känns extremt slappt och lätt. Men när tempot trissas upp visar den sig ha fin precision, om än helt utan mekanisk känsla. 

Växelspaken uppe på panelen i Civic får säkert några att tvivla, men placeringen är perfekt. Handen landar alltid rätt på den lilla aluminiumknoppen och den härligt mekaniska känslan (trots att växellänkaget är vajerbaserat) tillsammans med korta slag och tät stegning gör växlandet kul.

Honda Civic Type-R har lägre utväxling och ligger således alltid högre i varv-registret. 110 km/h kräver drygt 3400 r/min på högsta växeln medan Seat nöjer sig med 2850. Detta gör att Hondan trots spetsigare karaktär kan hålla jämna steg med den momentstarka turbomaskinen i Leon Cupra R. Nackdelen är att ljudnivån är högre i alla hastigheter, såväl från motorn som från däck och hjulställ. 

Leon Cupra R å sin sida uppför sig och låter nästan lika beskedligt som en vanlig Golf, fast på dålig asfalt bullrar det lika mycket i Seat som i Honda.

Båda bilarna utstrålar sport redan vid stillastående. Här finns stora hjul och allmänt aggressivt utseende. Honda Civic Type-R är värst med sina sidokjolar, vinge och spoiler kombinerade med 17-tums aluminiumhjul. Seat har lite mer diskret, renare stil, men ett exemplar lackerat i postlådegult från topp till tå syns ju rätt bra. Provbilen är dessutom utrustad med 18-tums aluminiumhjul samt rödlackerade Brembobromsar, ett tillbehörspaket för 24000 kronor.

Båda har sportig stil i kupén. Kraftigt skålade stolar är standard hos Honda men Seat tar 17000 kronor extra för de kramvänliga Recarostolarna (i kombination med skålade separata stolar i baksätet). Sittkomforten är utmärkt i båda, men i Honda kan inte förarstolen justeras i höjdled och ratten inte i längsled. Seat däremot har höj- och sänkning av både stol och ratt. 

Vid aktiv körning uppskattas Hondans lågt placerade stol, men när vi ska åka lite lugnare sitter de flesta trots allt bättre i Seat.

Som helhet har bilarna ungefär samma väguppträdande, men Hondans mer arbetade bakvagnsupphängning ger fördelar. Å andra sidan är Seats motor ett synnerligen väl fungerande kraftpaket som har fördelen att kunna gå beskedligt och mjukt i stadstrafik. 

Överlag är Leon mer komfortabel och dess femdörrarskaross mest praktisk. Priset är akilleshälen. I basutförande kostar Cupra R 249900 kronor. Vår extrautrustade provbil går lös på smått bisarra 293900 kronor.

Då framstår Honda Civic Type-R för 201900 kronor som rena kapet. Så trots bilens alla mekaniska styrkor blir det slutligen ekonomin som gör Honda Civic Type-R till det starkaste valet i den här duellen.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!