Foto: Honda

Provkörning av Honda e

Med ett eget stuk tar Honda sig an elbilsmarknaden. Vi är på plats för en försmak på Honda e, elbilen som kommer till Sverige först nästa år. E den något mer än en rolig design?

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Värmen är tryckande här på Hondas akademi­ strax utanför Frankfurt. Två prototyper av helt nya Honda e står utanför entrén och den retroinspirerade designen sticker verkligen ut. Honda e ser inte ut som någon annan ny bil. Vilket inte är så konstigt då designen sägs vara inspirerad av första generation Honda Civic från 1972.

Honda e är en charmig bil men tyvärr förlorar den viktiga poäng redan innan jag satt mig i förarsätet – batteriet är litet. Batterikapaciteten på 35,5 kWh är drygt hälften av kapaciteten i klassledande Kia e-Niro och Hyundai Kona electric som bägge har 64 kWh. Räckvidden för Honda e sägs bli bara strax över 200 km i WLTP-körcykeln. Mer exakt siffra än så anger inte Honda då bilen inte är typgodkänd ännu.

Honda e har en enorm laddlucka på huven och en snäv vändradie. Foto: Oskar Krüger

Honda försvarar den lilla batterikapaciteten med att Honda e inte behöver längre räckvidd. Det här är tänkt som en stadsbil och ett större batteri skulle bara innebära onödig extravikt.

Enligt Honda ska Honda e upplevas som ett vardagsrum där den stora skärmen är tv:n och den löpande träpanelen är tv-bänken. Soffan hittar vi i baksätet men här får bara två passagerare sitta. Designen tillåter heller­ inte att sätesryggen delas vid fällning. Det i kombination med det förvånansvärt lilla bagageutrymmet gör Honda e till en av de minst praktiska bilarna i klassen.

Bildskärmarna är enkla att använda och har stora Foto: Oskar Krüger

anpassningsmöjligheter.

Provkörningsbilarna på plats är som sagt prototyper och nackdelen med det är att vi inte får köra på allmän väg. I stället har Honda ordnat en bana som på sin höjd är en kilometer lång. Inte nog med det så är körtiden kraftigt­ begränsad. Mina femton minuter bakom ratten­ på den lilla asfaltsslingan är knappast tillräckligt för att ge bilen en rättvis bedömning. Det blir snarare ett smakprov på vad vi kan förvänta oss när bilen lanseras senare under året.

Interiören ser ut som i en konceptbil men Honda e är nästintill produktionsklar. Foto: Oskar Krüger

Jag drar nitlotten och åker på att köra den högerstyrda av de två bilarna. Det här är faktiskt första gången jag sitter på högersidan och styr, kanske är det tur att vi ändå är på inhägnat område…

Igångsättningen är lika tyst och ansträngningslös som i vilken elbil som helst. Sittpositionen är hög och karossen­ är lätt att överblicka när jag kör fram till starten på varvet. Jag petar i sportläget för att få mer respons i gaspedalen, icke att förväxla med mer effekt för samtliga 150 hästkrafter och dryga 300 Nm används oavsett körläge.­ Andra egenskaper som styrning och stötdämpning ändras inte mellan de två körlägena.

Soffan i baksätet tar endast två passagerare och ryggstödet är inte delbart. Foto: Oskar Krüger

Accelerationen är inte aggressiv som i en BMW i3 och det pirrar inte i kroppen när jag sätter fart ut på raksträckan. Första ”kurvan” är en rondell som jag efter ett varv lämnar för att ta mig an ett kortare, och riktigt smalt, kurvparti. Trots att hastigheten är låg känns det riktigt lustigt att sitta på höger sida.

LÄS MER: Honda e under skalet

Bilen upplevs i sin tur odramatisk. Karossen kränger förvånansvärt mycket i de låga farterna och styrningen väcker inga känslor. Andra Honda-modeller, exempelvis­ Civic och lilla suven HR-V, får mig att dra mer på smilbanden. Honda e känns tristare i jämförelse, sin låga tyngdpunkt och relativt höga effekt till trots.

Bagaget känns onödigt litet. Några litermått finns inte angivna. Foto: Oskar Krüger

När jag kommit runt nästan hela varvet får jag testa vändradien. Vändradien är något som man sällan hör att biltillverkare bryr sig om men då Honda tydligt uttrycker att Honda e är en stadsbil är det av större vikt. Arbetsskadad som jag är mäter jag rattvarven och förvånas av att det är mer än tre varv mellan ändlägena. Den angivna vändcirkeln på 8,6 meter imponerar lika mycket på pappret som i verkligheten!

En av anledningarna till den snäva radien är att Honda e är bakhjulsdriven och när framhjulen saknar drivaxlar kan de vinklas kraftigare. Andra anledningar till att Honda valde att göra Honda e bakhjulsdriven är köregenskaperna där främst kraftdrag i ratten under gaspådrag elimineras helt.

Kombinerad Europakontakt, så kallad CCS, för laddning i hemmet och snabbladdning. Foto: Oskar Krüger

Med några varv i ryggen tar jag mig tillbaka till startpunkten och förgrymmas över de digitala backspeglarna när jag ska backa upp bilen mot entrén. Jag har jättesvårt att bedöma avståndet. Tyvärr går inte Honda e att få med vanliga sidospeglar då de digitala är standardutrustning.

Äntligen en bil som Oskar kan se över och som han inte får torgskräck i.

Den korta körningen säger inte så mycket om Honda e. Jag hade hoppats på att bli överrumplad av en riktigt rolig bil men i stället imponeras jag bara av vändradien och den fräcka interiören. Honda påstår att komforten ska vara klassledande och kanske vinner bilen poäng där. För med litet bagage, opraktiskt baksäte, kort räckvidd och ett troligt högt pris behöver Honda e imponera mera under den riktiga provkörningen för att vara mer än en kul bil att se på. Provkörningen sägs äga rum i början av nästa år och första bilarna väntas komma till Sverige i juni 2020.

Tre frågor

Kohei Hitomi – Projektledare Honda e.

Vad kan du berätta om batteriet?

– Batteripaketet är från Panasonic, det är vätskekylt och kan laddas med ström upp till 100 kW. Att ladda till 80 procent tar 30 minuter.

Vad är poängen med den stora laddluckan?

– Största anledningen till placeringen mitt på huven är av praktiska skäl. Det är lätt att komma åt oavsett på vilken sida laddpunkten är. Sen är det även ett designelement.

Kan Honda e dra en släpvagn?

– Nej. Men det kommer finnas möjlighet till att koppla på en cykelhållare eller liknande.

Honda e

Pris

Ej fastställt, säljstart slutet av 2019, första kundleverans juni 2020.

 

Motor

El. Max effekt 150 hk (110 kW), max vridmoment >300 Nm.

 

Kraftöverföring

Motor bak, bakhjulsdrift.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

 

Styrning

Elmotordriven servo. Vändcirkel 8,6 meter.

 

Bromsar

Skivor fram och bak.

 

Hjul

Lättmetallfälg.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Ingen uppgift.

 

Fartresurser

Ingen uppgift.

 

Bränsleförbrukning

(NEDC): Ingen uppgift. Bränsleförbrukning (WLTP): Räckvidd >200 km.

 

Garantier

Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

 

Skatt

360 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

BMW i3 (120 Ah) 2019 Foto: Patrik Lindgren

BMW i3

BMW i3 är en kul bil men som Honda är den opraktisk. Honda rår dock inte på BMW när det handlar om underhållande körning. Pris: 419 000 kronor.

Kia e-Niro Advance 2019 Foto: Patrik Lindgren

Kia e-Niro

Med en nästan dubbelt så stor batterikapacitet är e-Niro det självklara alternativet om man vill kunna ta sig längre sträckor. Däremot inte alls lika mycket personlighet som Honda och BMW.

Pris: 444 900 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Black Friday-erbjudande: 3 månader Premium för 0 kr