Lägre placering av tunga komponenter ger bättre stabilitet. Det är bra när man ska köra fort i snö. Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld

Provkörning av Hyundai Santa Fe Hybrid

Sju sittplatser, en liten elmotor som hjälper till att få ner förbrukningen till strax över 0,6 liter/milen och ett lite attraktivare utseende än tidigare. Ska det räcka för att vara ett reellt hot mot ”premium-tillverkarna”. Ja. Kanske.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Det är ingen slump att det blev jag som fick provköra den här bilen. Jag leder barnligan på redaktionen om man räknar ”barn under 12 år i större mängd än två som ska skjutsas överallt på träningar i sällskap av nästan alla kompisar”. Jag behöver en sjusitsig bil helt enkelt. Jag har redan en. Egentligen behöver jag en buss. Men nu ska ju det här handla om nya Hyundai Santa Fe och inte mina transportproblem.

Hyundai har gjort en enorm varumärkesförflyttning de senaste tio åren. Det var inte alls länge sedan det var dåliga lysen, dålig styrning och dålig kvalitetskänsla i de flesta av deras alster. Så är det inte längre. När jag hämtar nya Santa Fe slår det mig att den är snyggare än en Volvo XC60, och att kvalitetskänslan inuti är minst lika bra. Visst, Hyundaien har inte anamnat den ”skandinaviska Tesla-looken”i interiören. Alltså bortstädandet av samtliga knappar till funktioner. Det tycker jag är bra, för de bilmärken som städat i sina förarmiljöer har oftast glömt att vissa av de där knapparna faktiskt behövs. Till exempel för att slå på defrostern, stolsvärmen och liknande. Volvo XC60 finns inte som sjusitsig, men Santa Fe kan faktiskt bli ett hot även mot XC90, speciellt tack vare priset.

Introduktionspriset 494 900 kronor (snart kostar den 534 900 kronor) är drygt 150 000 kronor billigare än XC90 B5 mildhybrid som börjar på 669 000 kronor. Bilen jag kör just nu kostar 566 700 kronor och är fullsmetad med utrustningspaketen Advanced och Luxury.

Nya Santa Fe är först ut i Europa på företagets nya tredje generationens plattform. Bilen är nu 15 millimeter längre, 10 mm bredare och 5 mm högre. Det kan vara lite lurigt att upptäcka, eftersom bilen i princip ser likadan ut som som den förra, viktigast är dock att de tyngre delarna har fått en lägre placering vilket ger bättre stabilitet. Det här betyder naturligtvis att man har gjort bättre plats för batterier och elmotorer, i hybriden är batteripaketet placerat under passagerarstolen och i den kommande laddhybriden är det batterier under både förar- och passagerarstolen. Batterierna påverkar alltså vare sig kupé- eller lastutrymmet.

Laddhybriden får vi dock vänta ett tag till på, bilen jag kör nu är en hybrid som drivs av en 1,6-liters turboladdad motor som stöttas av ett 1,49 kWh-batteri och en elmotor på 44,2 kilowatt eller 60 hästkrafter. Den ger 230 hästar och 350 newtonmeter. Motorsystemet kallas Smartstream, och är ungefär som Toyotas och Lexus hybridsystem mest till hjälp vid start-stopp och i lugn stadstrafik. Förbrukningen ligger faktiskt imponerande nära 0,6 l/mil i mitt dagliga körande mellan förskola/skola/gymnastikträningar/fotbollsträningar.

1 av 6: Nya Santa Fe har faktiskt växt, även om den ser likadan ut som föregångaren. Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld
2 av 6 Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld
3 av 6: Bakersta sätesraden göms under bagagerumsgolvet, men den lastar ändå 571 liter. Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld
4 av 6 Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld
5 av 6: ”Smartstream” är en 1,6-litersmotor som får hjälp av en 60-hästars elmotor. Larvigt namn. Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld
6 av 6 Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld

Vid längre utflykter på motorväg går förbrukningen upp, men inte över 0,82. Nu gäller dessa siffror utan last men med passagerare. Tjänstevikten på strax över två ton är inget ovanligt i den här bilklassen, men det är sällan så små motorer som 1,6:or sätts tills att driva dem. 1,6:an upplevs också som lite tunn vid acceleration, trots att den får hjälp av elmotorn. Det finns liksom inte tillräckligt mycket bottenvrid för att skapa den knuff som man önskar. Komfortmässigt finns det dock inget att klaga på. Stolarna ger fint stöd för hela kroppen, och det gamla koreansk-japanska bekymret med för korta sittdynor har det råtts bot på genom att man via en knapp kan ”rulla ut” en förlängning av dynan framåt.

Ljudkomforten är dock det som imponerar mest, det är Lexus-tyst i kupén. Det finns heller inget skrammel från hjulupphängningen, som även den är lite förbättrad från den tidigare versionen. Styrledernas fästpunkter har placerats närmare framhjulens mitt, vilket enligt Hyundai också har minskat vindbruset från hjulhusen. 

På den knappfyllda mittkonsolen hittar man vredet för olika körlägen för sand, snö och lera, samt körlägena eko, sport och komfort. Det finns också ett körläge som själv listar ut vilket läge som är bäst för stunden. Tursamt nog har det faktiskt kommit snö i avkroken Stockholm under provkörningsperioden, och eftersom dagens fotograf Linus Pröjtz liksom jag är en snöälskare så vet han var det finns extra lagom mängder för fotograferingen. Vi fuskar oss in på en avstängd parkeringsplats och stänger av antisladdsystemet i typisk konsumentjournalistisk anda. Hyundai kallar sitt fyrkrafs för HTRAC, och säger att det kan fördela 50 procent av drivningen till bakhjulen, men vi misstänker att det är mer än så eftersom bilen uppvisar ett tydligt bakhjulsdrivet beteende med säkerhetssystemen avstängda. Kul! Vi återkommer dock med en riktig bedömning av fyrhjulsdriftens kapacitet när vi har bilen ute för test senare i år.

1 av 5 Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld
2 av 5: Sjusitsigheten passar inte riktigt 175 centimeter chefredaktör. Men barn får plats. Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld
3 av 5: Sköna stolar och begriplig förarmiljö. Viktiga knappar är just knappar, plus för det! Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld
4 av 5: Växelspaken har ersatts av knappar, en tydlig överföring från Hyundais elbilar. Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld
5 av 5: Smart på riktigt! Kamera visar döda vinkeln i hastighetsmätarrundeln framför ratten. Bra!

Bilen stöder Apple CarPlay och Android Auto, och har även trådlös laddplatta för telefonen, och det finns USB-ladduttag för baksätespassagerarna.
Sammanfattningsvis kan vi säga att Hyundai har paketerat om Santa Fe på ett sätt som har förbättrat bilen på många punkter, och den kan absolut hota dyrare konkurrenter, men om du ska dra tunga släp så är det nog läge att vänta in laddhybriden som har mer hjälp av en kraftfullare elmotor.

Rivaler

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Kia Sorento
Koncernsyskonet Sorento är i praktiken samma bil som Santa Fe, det enda som skiljer är designlösningar och utrustningsnivåer.
Pris: från 469 000 kronor.

Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Volvo XC90
Vill du åka Volvo och sjusitsigt är XC90 enda alternativet. Instegspriset avskräcker dock de flesta spekulanter.
Pris: 669 000 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!