Infiniti G37S Coupé

Provkörning av Infiniti G37S Coupé

En ny volymbilstillverkare. Det är inte varje dag det händer! Det är inte heller varje dag som en biltillverkare så öppet vågar säga vilka de ska efterlikna och konkurrera med. Så se upp BMW – här kommer Infiniti!

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Men BMW behöver kanske inte oroa sig än på många år. När Nissans lyxmärke Infiniti nu ska inta Europa sker det försiktigt och i omgångar. På vissa marknader börjar märket säljas redan nu. I Sverige får vi vänta ända till första kvartalet 2010.

Vad är det då vi får vänta på i ytterligare ett och ett halvt år?

Jo, en lyx-Nissan. Samma år som Lexus började säljas, 1989, kom också Infiniti. Men medan Toyota försökte efterlikna Mercedes med komfort som främsta ledord har Infiniti snarare kunnat beskrivas som den japanska motsvarigheten till BMW. Sportigare och yngre än Lexus men också billigare. Precis som vid märkets födelse 1989 tillverkas alla bilar fortfarande i Japan. Längs testbanor som kopierat autobahns asfaltsbeläggning, avfartslayout och till och med skyltar på tyska har märket sedan tagit steg för steg på sin väg mot sportig lyxbilsstatus. 

Den allra sportigaste modellen heter G37S Coupé. Vi har tidigare kört föregångaren, G35 (TV 10/06). Men trots sitt namn samt annan front och andra bakljus är G37 i stort sett samma bil som G35. 

Egentligen är det en Nissan 350Z som begåvats med lite längre axelavstånd för att kunna rymma ett baksäte. Vem som vill sitta där är dock oklart eftersom den smäckra coupélinjen stjäl värdefullt huvudutrymme samtidigt som benditot inte gör någon speciellt glad. För kortare färder kan dock två vuxna fälla ihop sig i baksätet. 

Även fram är det svårt för längre personer att få plats. Huvudet slår lätt i taket om bilen har taklucka. Från och med novembers produktion kan man välja bort taklucka. Sittpositionen skulle också ha kunnat göras något lägre för att längre personer skulle få plats. Nu är stolens grundläge något högt. Stolen i sig är alltid läderklädd, lagom fast för sportigare körning, men sitsen är inte speciellt stor.

Motorn stammar från V6:an i G35 men är numera uppborrad från 3,5 liter till 3,7, därav namnbytet. Hästkraftsantalet är nu 320 vid höga 7 000 r/min och vridmomentet 360 Nm vid 5  000 r/min. Bland annat varibelt styrda ventiler på insugs- och utblåssidan hjälper till att skapa kraften och effekten. 

Som du förstår av effektsiffrorna är det en motor som gillar att varvas. Först vid 4 000 r/min börjar det egentliga röra på sig. Även på motorsidan har man alltså tagit sikte på BMW:s tradition med högvarviga motorer. 

Längs blöta landsvägar i Provence är det kul att trycka på gaspedalen i G37. Och jag känner omedelbart igen den manuella lådan och kopplingen från 350Z. Den där tunga känslan i kopplingen och en rätt kärv men ändå distinkt låda. Mycket traditionell sportbilskänsla helt enkelt.

Dubbla triangellänkar fram och multilänken bak gör att chassit hela tiden är med. Hjulen greppar även på sargad asfalt. Det gäller att hålla varvmätaren runt 5 000 r/min när man kommer ur kurvan och så attackera igen. Viktbalansen känns neutral även om motorns placering framtill, dock bakom framaxeln, gör bilen något tyngre framtill. Enligt tillverkaren är viktförhållandet 56/44.

Underhållande, helt klart. En bidragande orsak är fyrhjulsstyrningen som i hastigheter upp till 70 km/h styr ”emot” framhjulen. När det går fortare än så styr bakhjulen i stället i samma riktning som paret där fram. Maximalt styrutslag baktill är dock endast en grad.

Fyrhjulsstyrning, sportchassi och effektivare bromsar är också unikt för S-versionen. Där ingår också 19-tumshjul. S-versionen kan även fås med den sjuväxlade automatlådan. 

Men samtidigt känns det att inte ens S-versionen är en riktig sportbil, snarare en sportig coupé. En Gran Turismo att färdas långt i, på semesterresan. Men ingen bil byggd för bana eller extrem buskörning. 

Detta märks framför allt i styrningen som närmast kan beskrivas som avdomnad, bedövad. Visst är den snabb och direkt men inte på det där skarpa BMW-sättet. 

När Infinitis informationschef Wayne Bruce (jag höll på att kalla honom Bruce Wayne, Läderlappens alter ego, både en och två gånger!) beskriver G37-kunden faller bitarna på plats.

– Ett par i 45-årsåldern och uppåt, men det kan också vara en yngre man i karriären.

Om komfort på allvar tas in i bedömningskriterierna står sig G37 ganska bra. Ljudnivån är behagligt låg från väg och vind, det är endast motorn som låter, när du själv vill. 

BMW-modellen som Infiniti siktar in sig på är 330i Coupé. Priserna är inte satta, i synnerhet inte för den än så länge icke-existerande svenska marknaden. Men räkna med ett grundpris (G37 Coupé med manuell växling) på cirka 10 000 kronor mindre än för motsvarande bil från München. Men medan motsvarande BMW saknar det allra mesta i utrustningsväg är Infiniti rejält påpälsad. Det enda du kan välja till är navigation, automatisk växellåda, avståndskännande farthållare med bromsfunktion, metalliclack, 19-tumshjul och nödreservhjul.

I våras var en svensk återförsäljare beredd att investera i det obligatoriska ”Infiniti Center” som bilhallarna kallas. Meningen var att återförsäljaren skulle tillgodose hela Sveriges behov av den japanska lyxbilen.

En vikande konjunktur kom emellan. Nu pågår förhandlingar med en ny part om generalagentur och återförsäljare i Stockholm och Göteborg.

Krasst sett är Infiniti ett smart val. Byggkvaliteten har åtminstone i USA visat sig vara bra. Men känslan, identiteten, saknas hos Infiniti. Hur jag än letar i allt från utformning av instrumentpanel till motorkaraktär och exteriördesign hittar jag ingenting som är unikt. Infiniti G37 tillför ingenting. Kopierar snarare framgångsrikt.

Men efter nästan 20 år som eget bilmärke måste man kunna göra avtryck och intryck på sina kunder. Inte bara härma en annan tillverkare, även om man gör det väldigt framgångsrikt.

Infiniti G37S Coupé

Pris

Cirka 420 000 kronor

Motor

Bensin, 6-cylindrig längsmonterad i V-formation, dubbla överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder, borrning/slag 95,5/86,0 mm. Cylindervolym 3 696 cm3. Max effekt 320 hk vid 7 000 r/min, max vridmoment 360 Nm vid 5 000 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda (7-växlad automatisk).

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram, övre och nedre triangellänk, bak multilänk.

Styrning

Kuggstångsstyrning, elektrisk servo, vändcirkel 11,7 m.

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul

Fälg 8,5 tum, däck 225/45 R19 (fram), 245/40 R19 (bak).

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 285, längd 466, bredd 182, spårvidd f/b 155/156. Tjänstevikt 1 706, maxlast i. u. Max släpvikt i.u. Tank 80 liter.

Fartresurser*

Toppfart 250 km/h. Acceleration 0–100 km/h 5,8 s (5,9 automat).

Bränsleförbrukning/miljö*

Stad 1,52, landsväg 0,78, blandad körning 1,05 l/mil. CO2 249 g/km.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Black Friday-erbjudande: 3 månader Premium för 0 kr