Jaguar F-Type S Foto: Jaguar

Provkörning av Jaguar F-Type S

Det har tagit Jaguar 40 år att ta sig från bokstaven E till F. Klassikern E-Type har äntligen fått en riktig efterträdare i form av F-Type som visar en helt ny sida av Jaguar. Den gamla stela britten är som förbytt!

Hur många gånger har det inte spridits rykten om att Jaguar har haft en ny E-Type på gång? Det har talats om nya E-Type hit och Porsche-dödare dit men från Jaguars håll har det varit tyst. Första tecknet på att något var i görningen kom när konceptbilen C-X16 visades hösten 2011. Äntligen verkade det som att Jaguar hade hittat till historieböckerna, upptäckt att de byggde små och roliga sportbilar för en väldans massa år sedan och nu bestämt sig för att börja göra det igen.

Så gick det förstås inte riktigt till i verkligheten. Enligt Jaguar-folket har man ända sedan produktionen av E-Type avslutades vid mitten av 1970-talet velat bygga en ny tvåsitsig roadster, men man har helt enkelt inte haft råd. Viljan har sagt en sak men ekonomin en annan. Sedan indiska Tata tog över Jaguar Land Rover-styret från Ford har det varit en helt annan melodi. Tatas grundare Ratan Tata sägs vara en riktig sportbilsentusiast och hans första beslut som ny ägare av Jaguar uppges ha varit att ge grönt ljus för utvecklingen av F-Type. Indierna har formligen hällt in pengar i Jaguar och Land Rover och till råga på allt har de två britterna börjat tjäna pengar på egen hand de senaste åren.

Med detta som bakgrund blir det lite lättare att förstå sig på Jaguar F-Type. Hela bilen genomsyras av kompromisslöshet, man har inte sparat på något eftersom man inte har behövt det, det finns pengar och en stark önskan att bygga sportbilar som har byggts upp under 50 år. Det märks bara man står bredvid F-Type.

F-Type är bred, bredare än storebrodern XK, men betydligt kortare och mer muskulös. I designen går det att hitta spår från XF, XJ men till och med så långt tillbaka som E-Type i form av bakljusen vars utförande är en hyllning till E-Type. Man måste titta noga på båda bilarna för att hitta likheterna, men visst finns de där. Särskilt läckra på F-Type är de stora bulorna som utgör de bakre hjulhusen (som dessutom är i stort sett det enda man ser i ytterbackspeglarna…). Karossen är ovanligt avskalad från onödiga detaljer. Det finns inte ens några dörrhandtag. Dessa har Jaguar integrerat i dörrarna och de skjuts ut först om man har nyckeln i fickan och trycker på en liten knapp på dörrsidan. När dörrhandtagen skjuts ut uppenbaras en liten aluminiumplakett som talar om för dig vad det är för märke på bilen du kör – läckert! När man väl har satt sig i F-Type och börjar köra åker dörrhandtagen in i dörrarna igen automatiskt. Jaguar vill hävda att de elmotorstyrda dörrhandtagen gör underverk för aerodynamiken, och så är det säkert, men mest är det ju en gimmick.

F-Type är en liten bil, inte så mycket större än en Porsche Boxster men känslan av att sitta i en fullblodssportbil är så mycket starkare. Man sitter lågt, två centimeter lägre än i XK, bakom sig har man de bulliga hjulhusen och framåt syns en stor motorhuv med stora luftintag. Det är med stor anspänning jag för första gången trycker på den bronsfärgade startknappen. De flesta bilentusiasters hjärtan klappar nog lite extra för Jaguar, så även mitt, och därför vill jag så gärna att F-Type ska vara den bästa bil engelsmännen någonsin ha byggt. Samtidigt är jag oerhört rädd för att den ska upplevas som en förkrympt XK som i sig är en hyfsad bil, men inte den sportbil som Jaguar, och jag, behöver.

Provkörningen i spanska Pamplona är traditionellt uppbyggd som en trestegsraket. Finalen kommer att utgöras av toppversionen F-Type V8 S men dessförinnan ska det köras de två svagare och billigare V6-versionerna. I grundutförande levereras F-Type med en V6-motor på tre liter och kompressor. Då heter den kort och gott F-Type och ger 340 hästkrafter och 450 newtonmeter. Nästa steg heter F-Type S, även den har V6-motorn, men med den skillnaden att kompressorn har fått högre laddtryck som höjer effekten till 380 hästkrafter och vridmomentet till 460 newtonmeter.

V6-motorn är densamma som i XJ och XF och är i stort sett en förkortad version av V8-motorn. Blocket tillverkas i aluminium och gör ett alldeles underbart jobb. V6-motorn som även finns hos Land Rover är en av de bästa motorerna just nu och i F-Type låter den alldeles extra underbart. F-Type bör, nej, får inte, köpas utan det aktiva avgassystemet som till V6-motorn kostar 18 200 kronor extra. För pengarna får man en knapp nedanför växelspaken med vilken man aktiverar en by-passventil i avgassystemet som får dig som förare att le brett och alla på gatan att heja glatt. Det bluddrar och smattrar om vartannat men blir aldrig tråkigt.

Knappar som aktiverar sportljud brukar vara roliga i ungefär fem minuter innan man tröttnar på barnsligheten. Detsamma brukar gälla för växelpaddlar på ratten. I F-Type kommer jag dock på mig själv med att sitta och peta på paddlarna flera timmar i sträck. F-Type kommer endast att säljas med en åttaväxlad automatlåda från ZF, någon manuell version är inte aktuell för närvarande. Mig gör det ingenting, vid lugn körning smeks växlarna i nästan obemärkt men vid fullt pådrag hamras de obarmhärtigt ända in i svanskotan. Vid nedväxlingarna ger automatlådan dessutom lite mellangas för att mjuka upp växlingar men också spela en härlig melodi.

Steget upp till F-Type S är högt, närmare bestämt 100 000 kronor. För pengarna får man en kompressor som pressar in luft i cylindrarna redan vid låga varv och ger ett härligt ylande motorljud. Effektökningen är dock inte så påtaglig som man skulle kunna önska. Vid låga varv har motorn, trots kompressor, en ful ovana att ”dö” och först efter vad som tycks som en evighet lika lång som hos turbomotorer kommer all effekt. När motorn väl får tillräckligt med luft blir accelerationen sugande och kraftfull. 829 000 kronor för F-Type S i stället för 729 900 kronor för F-Type ger dock inte bara en kompressor. Man får lite mer utrustning, 19-tumsfälgar och adaptiv fjädring men framför allt en diffbroms.

Om man däremot betalar 969 000 kronor får man en elektronisk diffbroms, och två extra cylindrar. F-Type V8 S är toppmodellen som nästan kan tyckas överflödig med tanke på V6-modellernas ljud och prestanda. 495 hästkrafter och 625 newtonmeter förvandlar lilla F-Type till en hot rod som är lite för stark för sitt eget bästa och tappar lite av den rappa och lätta känslan i V6-modellerna men självklart får en helt annan prestanda. 0-100 km/h ska gå på 4,2 sekunder och farten stryps elektroniskt vid 300 km/h. Utseendemässigt känns V8-modellen igen på de fyra avgasutblåsen.

Alla tre F-Typemodeller utstrålar sportbil och exotism så att det stänker om det. Vid en första anblick kan F-Type avfärdas som en överdesignad posörbil men avslöjas snabbt som en mycket kompetent sportbil. Viktfördelningen är nära nog exakt 50:50 mellan fram- och bakaxel och trots stor motorbestyckning i fronten upplevs den som lätt i steget och i instyrningen kurvor.

Även om F-Type storleksmässigt påminner om Porsche Boxster så är det 911 som är måltavlan. F-Type är ”benchmarkad” mot 911 Carrera Cabriolet och det är inget Jaguar-ingenjörerna hymlar med. Första provkörningen på vårvarma vägar i norra Spanien tyder på att engelsmännen har kommit närmare den legendariskt felkonstruerade tysken än någon annan. F-Type är inte en förkrympt XK, inte en glorifierad hår­frisörskebil och absolut inte någon glidare. Den är däremot en högpresterande sportbil som är tillräckligt brittiskt gentlemannamässig för att vara användbar även till vardags.

Rivaler

Porsche 911 Carrera Cab

Med F-Type vill Jaguar gärna slå uppåt och det är 911 som är måltavlan nummer ett. Porschen är fortfarande oslagbar i mångsidighet och sportkänsla.

Pris: 998 000 kronor.

Mercedes SLK 55 AMG

En brölande sug-V8 och Mercedes-komfort är en tilltalande kombination. Året-runt-potential på riktigt men inte lika mycket välbalanserad sportkänsla.

Pris: 736 900 kronor.

Jaguar F-Type S

Pris

829 000 kronor, säljstart maj.

 

Motor

Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Kompressor. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 84,5/89,0 mm, cylindervolym 2 995 cm3. Max effekt 380 hk (280 kW) vid 6 500 r/min, max vridmoment 460 Nm vid 3 500 r/min.

 

Kraftöverföring

Motor fram, bakhjulsdrift. 8-växlad automatlåda, diffbroms.

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med dubbla triangellänkar.

 

Styrning

Hydraulisk servo. Vändcirkel 10,9 meter.

 

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8,5 tum bak 9,5 tum, däck fram 245/40 bak 275/35 R19.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 262, längd 447, bredd 192, höjd 131, spårvidd f/b 160/165. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 614, maxlast 411, max släpvagnsvikt 0. Tank 72 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 200 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 4,9 s, toppfart 275 km/h.

 

Bränsleförbrukning

Stad 1,08, landsväg 0,73, blandad körning 0,92. CO2 213 g/km.

 

Garantier

Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 6 år, lack 3 år, assistans 3 år.

 

Skatt

2 280 kronor per år.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!