Visst går det att få en Lancia Stratos att se stor ut, men sanningen är en helt annan. Lagom överhäng fram, riktigt kort bak och ett kort axelavstånd på 218 centimeter gör bilen till en riktigt liten rackare. Just det, med en form som får den att sticka ut i precis alla sammanhang man kan tänka sig. Foto: Glenn Lindberg

Provkörning av Lancia Stratos HF

Lancia Stratos HF spräcker ljudvallen med en axelryckning. Den dödar allt vad tristess heter, sätter hjärtan i brand och får folk att kippa efter andan – redan vid stillastående. Och vi har kört den!

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Den är så liten, men ändå så tar den över rummet helt och hållet. Den är så gammal, men ändå är det få moderna bilar som enbart med hjälp av sin utstrålning lyckas förmedla känslan av ”framtiden i dag” bättre.

Lancia Stratos HF är så mycket en ytterligheternas vagn man kan tänka sig och vi älskar varenda en av de 371 centimeterna som bilen mäter. Inte så mycket för vad den kan (för det vet vi ju inte riktigt ännu!) utan för vad den står för. En enorm motorsportframgång och ett stilgrepp som satte avtryck i bilvärlden likt få andra. Men när man kokar ner de mer triviala fakta från tiden så blir bilden, till en början, en annan.

De två alcantara-klädda stolarna ger bätte komfort än vad man kan tro. Ratten är kopplad till den kanske mest reaktiva styrningen i världen. Foto: Glenn Lindberg

Lancia Stratos HF tillverkades under en tolvmånadersperiod 1973-74 i 492 exemplar i de fem färgerna mörkblå, ljusblå, gul, röd och Kermitgrön. Enda anledningen till att den byggdes var för att klassa in modellen för internationell motorsport, närmare bestämt för rally.

Bilarna med den Kermitgröna kulören var svårsålda, alltså ännu mer svårsålda än vad Stratos var generellt. Att köpa en ny Stratos var fortfarande möjligt i början av 1980-talet, så dåligt sug var det efter den extrema bilen hos handlarna. Det gynnade inte heller bilen att den kostade i runda slängar dubbelt så mycket som en ny Ferrari 246 GT Dino, med vilken Stratos delade mekaniken.

Hur stora rabattsatser som i slutänden krävdes för att finna nya hem åt bilarna ska vi låta vara osagt, men de borde ha varit synnerligen kännbara för handlaren.

Det är inte mycket som syns, mest den stora luftrenaren. Tvärställd motor, växellådan bakom föraren. Allt fäst i en stark hjälpram. Foto: Glenn Lindberg

Så vad fick man för pengarna? Gatbilen Lancia Stratos HF led av riktigt dålig byggkvalité med rent usel passform på karossen. Den lilla kupén blev snabbt ultravarm på grund av den stora vindrutan och ljudnivån var konstant hög tack vare (!) den tvärställda V6-motorn direkt bakom ryggen. Med andra ord hade Stratos många egenskaper som ofta kännetecknar riktiga skitbilar. Sådana som vanligtvis passerar revy för att sedan obemärkt försvinna ner i historiens avgrund.

Men detta gäller inte Lancia Stratos HF. Den kom, den sågs, den segrade och resten är motormässig historia av allra finaste kaliber. Tre WRC-titlar i rad 1974-76 och en i grunden rent överlägsen prestanda, vad sägs om det?

Allting började 1969 då Fiat köpte upp sina skuldtyngda italienska märkeskollegor Ferrari (produktionsdelen, inte racingavdelningen) och Lancia. Detta hade ju kunnat föranleda en viss satsning på de olika grenarnas spetskompetens, men så blev icke fallet.

Både Lancia och Fiat tävlade inom rally, men det var utan tvekan Lancia som var mest framgångsrika. Trots detta valde moderbolaget Fiat att via sin motorsportavdelning (som bland annat förvärvat Abarth) utmana genom att homologisera och rallypreparera 124 Spider-modellen, först med 1,4- och senare med 1,8-litersmotor. Vilket inte räckte för att vara konkurrenskraftiga mot Porsche 911 och Alpine A110. Så man blickade vidare, mot Ferrari. Och deras nya 308 GT4-projekt, märkets första gatbil med V8-motor, med tanken att den skulle kunna bli en rallyvinnare.

Takspoiler, bakspoiler, skärmbreddare och hönstrappa. Älska Stratos! Foto: Glenn Lindberg

I samma veva var Lancias stallchef, Cesare Fiorio, starkt övertygad om mittmotorkonceptets framtida framgång även inom rally. Framhjulsdrivna Fulvia hade varit en stor framgång, men all sådan har ett bäst-före-datum och Fulvia var farligt nära sitt.

Redan vid Turins bilsalong 1970 hade Bertone visat sin designstudie Stratos Zero, en extremt kilformad och framtidsosande låg skapelse – som hade fått sin V4-motor från just Lancia Fulvia placerad i mitten av bilen.

Vad som hände sedan var smått sanslöst.

Vettig körställning, till och med ett fotstöd till kopplingsfoten. Linus trivs som fisken i vattnet! Foto: Glenn Lindberg

Fiorio insåg snabbt att den där lågbyggda kilen inte hade mycket med verkligheten att göra, allra minst som rallybil på en fartsträcka. V4-motorn skulle inte heller räcka till, men det skulle däremot den Ferrari V6-motor på 2,4 liter som Fiat tillverkade. Och Bertone, som hade designat och byggt Stratos Zero, verkade vara intressanta att arbeta med.

På något outgrundligt sätt lyckades Fiorio övertyga alla inblandade parter om att han skulle få tillgång till de 500 motorer och växellådor som behövdes. Han lyckades även tillsammans med Nuccio Bertone och Marcello Gandini ta fram prototypen till nya Stratos på bara ett år, övertyga Lancia att bilen skulle produceras och inte minst – se till att grundlägga för en helhjärtad satsning på att vinna WRC med den då helt oprövade bilen.

Foto: Glenn Lindberg

Vi ska inte heller glömma att Mr Fiat himself, Giovanni Agnelli, på Turin-salongen 1971 sa att Stratos aldrig skulle passa in som rallybil hos Fiat/Lancia.

Vi kan, med emfas, understryka att Cesare Fiorio var ett företagspolitiskt geni som visste hur man fick sin vilja igenom. Och han hade extremt duktigt folk på ingenjörssidan såsom Mike Parkes (tidigare hos Ferraris racingteam) och Gian Paolo Dallara. Enda avsteget från ursprungsplanen var att bilen fick tillverkas i Bertones fabrik i Grugliasco i stället för hos Lancia. Men bilen tillverkades, det är huvudsaken. Och det står Lancia på den.

Enligt utsago från tiden så skulle reservhjulet vara stötupptagande, alltså en del i ett krockskydd för de åkande. Kreativt tänkande, men troligtvis fel... Foto: Glenn Lindberg

Den lilla lätta plastdörren glider upp och det blir till att trycka in rumpan först, vinkla huvudet samtidigt som benen viks in på plats. När dörren stängs går det inte att missa den enorma dörrfickan som är en av de där legendariska detaljerna. För i det runda facket skulle det få plats en hjälm och det finns en likadan ficka på passagerarsidan. Fräckt!

Sidorutorna har varken vev eller elhiss, här finns bara en skruv som håller hela sidorutan i plast. Lossa skruven och låt rutan glida ner till vald höjd och skruva fast igen. Lättare än så blir det inte.

Den extremt rundade framrutan tillsammans med de inåtlutade sidorutorna ger bilen en minst sagt annorlunda form. Upplevelsen från bakom ratten är inte långt ifrån en Le Mans-racer från sent 1960-tal, så liten är kupén.

Samtidigt är överblickbarheten framåt mycket bra. Och precis lika dålig är bakåtsikten.

Ferrari-motorn startar direkt trots att den är kall och hela bilen känns både kärv och lite bångstyrig när vi kryssar ut i ösregnet på den brittiska landsbygden. Bara tanken på att köra en Stratos har varit minst sagt upphetsande. Att göra det i det här vädret ingick inte i tanken, men vad gör man?

Tio minuter senare har jag hunnit konstatera en rad saker. Som att jag sitter förvånansvärt bra i de skålade stolarna. Och att styrningen är riktigt vass, liksom reaktionerna i bilen. Jag har aldrig kört en bil så mycket med gasen som Lancia Stratos HF.

Typsnittet för logotypen hör till de mer extroverta, inget snack om den saken. Man undrar ju vad som hade hänt om bilen hetat Fiat och tillverkats i 5 000 ex? Foto: Glenn Lindberg

Tack och lov avtar regnet och jag kan börja utforska bilen under mer vettiga omständigheter, det vill säga på torrt underlag. Varpå Stratos växer. Där den femväxlade lådan, med ettan dogleg vänster bakåt, var kärv och trilskandes tidigare – där märks bara en härlig växelföring och sköna steg när tempot stiger. V6-motorn mår bara bra av att varvas och med ägarens goda minne (han åker bredvid!) så utnyttjar jag hela varvtalsregistret. Vilket innebär drygt 7 000 r/min på varvräknaren, på pappret 190 hästkrafter och ett ljud att dö för.

Överblick modell svår. Fem mätare med vital information som sitter extremt tight ihopbuntade. Inte helt enkelt att hålla reda på vad som är vad. Foto: Glenn Lindberg

V6-motorn som sitter på tvären mitt i bilen är helt byggd i aluminium och den har dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. Det är ingen jätte till motor, men den ger en känsla av ständigt närvarande kraft i förhållandevis lätta Stratos. En kraft som ökar och ökar utan egentliga effektsteg. Det blir bara mer av det roliga.

Det korta axelavståndet, bara 218 centimeter, bygger grunden för extremt snabba chassireaktioner. Vilket Stratos har i mängder, så visst kan man försätta sig i konstiga situationer. Men jag tror hemligheten är att köra bilen med gasen när man väl är inne i kurvorna, då går det att få till ett lugn. Det fungerar i alla fall i dag och det fungerar riktigt bra.

Vår bil har 15-tums rallyfälgar, så kallade coffin-spoke. Just dessa hjulen är köpta från Rowan Atkinsson som hade en Stratos ett tag. Foto: Glenn Lindberg

Eller så gör man som Björn Waldegård och Sandro Munari gjorde när de byggde legenden kring Stratos som rallybil – kastar den in i kurvorna och tvingar den ut i ställ med motorn ständigt på toppvarv!

Chassikonstruktionen innebär dubbla tvärställda länkarmar samt coilover fram medan bakvagnen har fjäderben, en minst sagt udda och ovanlig kombination. Men det ger bra fjädringsväg till den krävande bakvagnen, inte helt oviktigt i rallysammanhang.

Tänk att det ändå sitter ett Lancia-emblem på den där bilen. Inte helt självklart med tanke på historien, men ändå helt rätt. Foto: Glenn Lindberg

Grunden till Stratos är en självbärande kaross i plåt som sedan klätts med front, bakparti samt dörrar i plast. Två tankar, en på varje sida bakom kupén ger totalt 80 liter att leka med. Och när det går fullt på fyran och femman åker i så suger maskinen i sig en hel del. Men sedan avtar det roliga, för Lancia Stratos blir snabbt lätt i fronten när farten når tresiffrigt i miles räknat. Lätt front kombinerat med den vassa styrningen är ingen bra kombination och jag tänker inte utforska några gränser i dag. Men det ska sägas att sällan har en så liten bil levererat ett så stort och kraftfullt hjärta som här.

Backen kan vara lite kärv att få i, tills man verkligen förstår var den ligger. Foto: Glenn Lindberg

De där 190 hästkrafterna räcker gott och väl till för att ge den drygt 40 år gamla bilen klart moderna prestanda. Vilket gör det synnerligen intressant att vandra upp och ner genom växlarna, mellangasa och bara njuta av livet bakom ratten.

Ferrari Dino-bromsarna är inte riktigt på par med resten av bilen, vilket blir en sällsynt plump i protokollet.

Här vill man sjunka ner, gripa tag och kasta sig iväg. Dessutom snygga stolar. Foto: Glenn Lindberg

Men vad spelar det för roll? När jag kliver ur efter dagen med Stratos och ser tillbaka på den orange-röda skapelsen så kippar jag fortfarande efter andan. Framtiden är här!

Lancia Stratos HF

Ursprungligt pris (1973)

£12 500, svenskt pris saknas.

 

Uppskattat pris (2015)

Auktionspriserna talar sitt tydliga språk, Lancia Stratos har blivit svindyr. Vårt exemplar är värderat till cirka 4 500 000 kronor.

 

Motor

Bensin. Sexcylindrig tvärställd V-motor, dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. Två ventiler per cylinder. Tre Weber 40 IDF dubbelports fallförgasare. Borrning/slag 92,5/60,0. Cylindervolym 2 418 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 7 000 r/min. Max vridmoment 216 Nm vid 4 500 r/min.

 

Kraftöverföring

Mittmotor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda.

 

Hjul

Magnesiumfälgar. Original 205/70 R14, vår bil utrustad med originaltillbehörsfälgar 8 tum breda fram, tio tum breda bak. Däck 205/55 R15 fram, 255/45 R15 bak.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 218, längd 371, bredd 175, höjd 111. Tjänstevikt cirka 1 050 (full tank plus 70 kg förare). Tank 80 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 6,8 s. Toppfart cirka 230 km/h.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!