Lexus IS 300h ECO Foto: Daniel Frodin

Provkörning av Lexus IS 300h ECO

Äntligen har Lexus fog för att prata om en verklig utmanare till BMW, Mercedes och Audi. Att välja motor blir inte svårt, i praktiken finns det bara en.

Enligt sagan påkallade den unge fåraherden bybornas uppmärksamhet genom att skrika ”Vargen kommer!”. Byborna sprang till undsättning för att mota ulven från fåren. Men det hela var ett spratt av fåraherden som skrattade åt de stressade medmänniskorna, det fanns ingen varg. 

Fåraherden upprepade sedan ”skämtet” så att när vargen verkligen kom trodde ingen i byn på hans nödrop. Förtroendet var förbrukat.

Lite på samma sätt har japanska lyxmärket Lexus utropat sin IS-modell som en överman i det tuffa premiumsegment där BMW 3-serie, Mercedes C-klass och Audi A4 huserar. Men vid de båda tidigare utropen – första generationen kom 1999 och den nuvarande 2005 – kunde ett något desillusionerat testlag vända åter utan att kunna skriva under på Lexus löften.

Men frågan är om det inte är dags för de tyska dominanterna – Lexus sålde endast 100 IS-bilar i Sverige förra året – att dra åt sig öronen och granska vad de åstadkommit i Japan den här gången.

Nya IS är – föga överraskande – längre än sin föregångare. Närmare bestämt åtta centimeter varav sju har förlagts mellan hjulnaven. Något som lett till ett rymligare baksäte, vilket verkligen behövdes med tanke på tidigare modell. Lexus hävdar till och med att de numer är klassledande när det gäller knäutrymme för baksätesåkare. Om det verkligen stämmer får vi återkomma till i kommande test. Jag kan i alla fall konstatera att jag får plats bakom mig själv (192 centimeter lång) med både knän och fötter. 

Huvudet är det värre med, den sluttande coupéaktiga taklinjen är rätt långt ifrån salig fyrkantig Volvo 740-linje. Mitt huvud får inte plats om jag inte vill sjunka ihop som en tonåring med växtvärk. Å andra sidan lider även konkurrenterna av dåligt huvudutrymme i baksätet.

I framsätet poängterar den japanska representanten för märket att sittpositionen är kraftigt sänkt jämfört med tidigare för att få till en sportigare känsla. Förarstolen har också rejäl mån i höjdled så att jag som är längre än medel kommer ned tillräckligt och ändå har rejält med luft ovanför huvudet, riktigt bra. 

Personligen har jag genom åren haft svårt att få ihop Lexus lyxambitioner när de blandat friskt med diverse vred och knappar från Toyota. Säkerligen bra kvalitet men långt ifrån den taktila känsla som är en stor del av ett premiumbilsköp. I nya IS är det enligt min mening ”bättre”. Nu motsvarar inredningskänslan prislappen bättre, om japanerna nått ända fram skärskådar vi i kommande test.

När vi ändå uppehåller oss vid instrumenteringen så kommer vi in på de olika utrustningsnivåerna. Om du skulle kryssa för F-Sport så blir du inte bara 67 300 kronor fattigare i hybridversion eller 57 100 mindre bemedlad i bensinversion. Du får också en huvudinstrumentering hämtad från supersportbilen LFA. Det betyder att varvräknaren kan skjutas åt sidan med en enkel knapptryckning och lämna plats för en större digital display. Låter kanske inte som svaret på världens alla problem, men det är definitivt en sådan teknisk lösning som övertygar om att IS är en premiumbil. En gimmick som skapar inte bara ägare utan också puritaner och ambassadörer för Lexus. Något som absolut behövs med tanke på den där sydbayerska konkurrentens bokstavstroende följare.

Motoralternativen är två. Jo, du läste rätt. I en tid när konkurrenterna erbjuder femtioelva trimningsgrader på i princip en basmotor så gör Lexus tvärtom.

– Vår hybridlösning anser vi är bättre än en dieselmotor, den är snålare än konkurrenternas dieslar. Vi har också en bensinmotor som vi tror kommer stå för cirka tio procent av försäljningen i Västeuropa, säger Fabio Capano, presstalesman för Lexus i Europa.

BMW 3-serie har sedan, kombi och nu en kombi­coupé i GT-versionen. Första generationens IS hade en kombi, hur gör ni med nya IS?

– Den kommer endast i sedanversion, det är ändå det segment som säljer bäst.

I praktiken finns dessutom bara en motor. Den rena bensinversionen heter IS 250 och är den gamla V6:an från tidigare generation. En trött pjäs jämfört med konkurrenternas moderna motorer, genomsnittsförbrukningen ligger på 0,86 liter per mil och utan att vara ett accelerationsmonster, 0-100 km/h går på 8,1 sekunder. Trots grundpriset på 306 600 kronor avråder jag starkt ifrån att köpa den motorn, på andrahandsmarknaden lär värdet sjunka snabbare och djupare än ett bojsänke.

I stället finns en helt ny hybriddrivlina. Eller inte helt ny. I den nordamerikanska modellen ES finns samma bensinmotor och elmotor, där handlar det dock om framhjulsdrift. Eftersom IS är bakhjulsdriven har ottomotorn fått en ny topp och den planetväxel som ser till att el- och bensinmotorer jobbar tillsammans återfinns i bakvagnen. Batteriet är av nickel-metall-typ – litium-jon är för dyrt – och tar plats i reservhjulsbaljan. Elmotorn som också återfinns inbyggd i bakvagnen har ett maximalt vridmoment på 300 newtonmeter, en toppeffekt på 143 hästkrafter och kan köras för sig i två kilometer i max 50 km/h vid fulladdat batteri.

Bensinmotorn är fyrcylindrig och på 2,5 liters cylindervolym, samma block används för övrigt i Toyota Camry, och ger en maxeffekt på 181 hästkrafter och maximalt vrid om 221 newtonmeter mellan 4 200 och 5 400 r/min.

Jag vågar påstå att de allra flesta mil i Sverige i IS 300h kommer att avverkas i ett samspel mellan bensin- och hybridmotor och då är den sammanlagda toppeffekten 223 hästkrafter. Sprinten till 100 görs på 8,3 sekunder. 

Själva poängen med en hybrid är självfallet förbrukningen. Lexus lovar 0,43 liter per mil i EU-körcykeln för versionen med 16-tums fälgar. 17-tums drar 0,44 och 18-tum 0,47. Vilket betyder 99 gram koldioxid per kilometer för 16-tummarna, alltså också miljöbil enligt den definition som gäller sedan årsskiftet. 

Om en tjänstebilsförare väljer instegsversionen Eco med ett pris på 342 300 kronor betyder det ett förmånsvärde på 1 775 kronor per månad. Att jämföra med motsvarande automatväxlade BMW 320d som är 400 kronor dyrare, enligt Lexus.

Samtidigt tror Lexus i Sverige att försvinnande få kommer att välja Eco-versionen. Istället kommer de betydligt mer utrustade Comfort för 364 600 kronor, F-sport 409 600 kronor och Executive för 480 000 kronor att sälja mer. Då kan du dock säga adjö till det låga förmånsvärdet.

Frågan är självfallet också om IS 300h verkligen drar 0,43 liter per mil i verklig körning? Den alldeles för korta provkörningen var förlagd till ett sällsynt regnigt och blåsigt Wien. Och de sträckor vi hann köra dominerades av kurviga landsvägar och motorväg. Ett kommande test får avgöra hur bränsleeffektiv IS 300h verkligen är.

Drivlinan framkallar inga känslomässiga krumsprång. Samspelet mellan rotationsmotorn där fram och elmotorn där bak fungerar sömlöst. Det finns dock ingen effekttopp eller nerv i karaktären. Vilket inte heller är att förvänta och konkurrenternas minsta dieselmotorer är inte heller något som får den sportigt lagde att längta. 

Växellådan är steglös men har ändå sex ”fasta” lägen framåt och dessa kan läggas i via paddlar på ratten. Något som känns väldigt artificiellt och det känns både effektivare och behagligare att låta lådan jobba efter egen dataprocessor.

De sällsynt trevliga vägarna i ­alplandet kunde i alla fall ge svar på den ­sportighet som Lexusrepresentanterna utlovat. Viktfördelningen är 50/50 mellan fram- och bakaxel. En bra början. 

Styrningen som var av den veviga typen i föregångaren är nu definitivt bättre. Inte samma känsla som i exempelvis BMW 3-serie men å andra sidan också mer avslappnad och på långresan behagligare. En fråga om tycke och smak.

Chassit är också betydligt mer premium än tidigare. Bilen styr in i varje regnvåt kurva och det är riktigt roligt att klättra upp längs bergssidorna. Detta gäller både den sportigare F-sport och de mer komfortinriktade versionerna. Från att tidigare ha använt sig av McPherson-ben i bakvagnen där fjäder och stötdämpare sitter i ett paket är nu dämpare och fjäder separerade. I F-sport ställer dämparen om sig till en hårdare sättning i det sportigare läget. 

Över vägskarvar och på lappad asfalt upplevde jag och min provkörningskollega att F-sport med dämparna i normalläge svalde ojämnheterna bättre än de icke ställbara dämparna som monteras i övriga versioner. Lexusrepresentanter på plats hävdade att det F-sport-dämparna ska vara styvare och sportigare , ytterligare något att avgöra i test på svensk mark. 

En sedan i den här storleks- och prisklassen är sällan gjord med syfte att vara praktisk. Bagageutrymmet sväljer ändå 450 liter och baksätet går att fälla nästintill plant. Dessutom kan en Toyota/Lexus-hybrid för första gången dra släp. Visserligen endast 750 kilo, men alltid något. 

Med endast en karossversion att välja på, i praktiken en motor och ett något lägre pris än tidigare så går Lexus mot den tyska strömmen med sin IS 300h. Men samtidigt är de närmare målet än någonsin, att vara en seriös utmanare till premiumtyskarna. Och det behövs verkligen om de ambitiösa försäljningsmålen ska nås.

Rivaler

BMW Active hybrid 3

BMW:s hybridversion av 3-serien, hyfsat snål men hade varit bättre med el/diesel.

Pris: 510 000 kronor.

Mercedes C 250 BlueEFFICIENCY 

Inget hybridalternativ, men en stark konkurrent för samtliga så kallade premiumvagnar.

Pris: 359 900 kronor.

Lexus IS 300h Eco

Pris

342 300 kronor, säljs nu, första kund­leverans nu.

 

Motor

Bensin-el. Längsmonterad 4-cyl rad med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 90,0/98,0 mm, cylindervolym 2 494 cm3. Max effekt 181 hk (133 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 221 Nm mellan 4 200- 5 400 r/min. Elmotor 143 hk (105 kW), total effekt 223 hk, batterityp Nickelmetallhydrid.

 

Kraftöverföring

Motor fram, bakhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda).

 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med en längsgående länkarm, ett triangelstag och två tvärställda länkarmar.

 

Styrning

Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,4 meter.

 

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

 

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd 17 tum, däck 215/45 R17.

 

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 280, längd 467, bredd 181, höjd 143, spårvidd f/b 154/155. Markfrigång 13,5. Tjänstevikt 1 620-1 680, maxlast 75, max släpvagnsvikt 750. Tank 66 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 450 liter.

 

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 8,3 s, toppfart 200 km/h.

 

Bränsleförbrukning

Stad 4,4, landsväg 4,5, blandad körning 4,3. CO2 99 g/km. (Med 16” fälgar).

 

Garantier

Nybil 3 år eller 10 000 mil, vagnskada 3 år, hybridgaranti 5 år eller 10 000 mil, rostskydd mot ytrost 3 år, rostskydd mot genomrostning 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

 

Skatt

360 kronor per år.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!