På LC-modellerna tillåts Lexus vilda designspråk spela fritt. Cabrioletmodellen har lägre tyngdpunkt än coupén. Foto: Harald Dawo

Provkörning av Lexus LC 500 Convertible

Har världen fortfarande plats för något så ytligt, dumt och alldeles underbart som en cabriolet med bensin-V8 helt utan elektrifiering?

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

På papperet är det svårt att förstå sig på Lexus LC 500. Denna stora coupé, lanserad redan år 2016, påminner utseendemässigt mycket om superbilen LFA, men är av en helt annan karaktär.
Namnet LC står för Luxury Coupé och säger allt - det här är en lyxig glidare snarare än en sportbil byggd för att vara så snabb som möjligt.
Trots att den är svår att förstå sig på är den svår att inte tycka om. Nej, LC 500 är absolut inte den snabbaste bilen i sin klass, definitivt inte billigast och inte roligast. Den har däremot det där svårfångade och svårförklarade ”något”.
Nu kommer cabrioletmodellen LC 500 Convertible och det är dags att ta reda på om den också har ”något”.

Om man ska vara nitisk och läsa ut hela namnet blir det alltså så motsägelsefullt som Luxury Coupé 500 Convertible. Det här är Lexus första bil med ett tygtak. De två tidigare cabrioletmodellerna SC 430 (ni vet den där fula) och IS 250 C (ni vet den där som man har glömt bort att den fanns) hade fällbara plåttak. Den här gången valde Lexus att såga av plåttaket på coupén och ersätta det med ett fällbart tygtak. Enligt ingenjörerna för att man inte ville förändra sidolinjen. Ett fällbart plåttak är en mer skrymmande konstruktion som sannolikt hade krävt en högre bakdel.

1 av 4: Kommer ni ihåg IS F och RC F? Lexus har för vana att göra speciella avgasutblås, LC 500 är inget undantag. Foto: Harald Dawo
2 av 4 Foto: Harald Dawo
3 av 4 Foto: Harald Dawo
4 av 4: 15 sekunder, längre än så behöver man inte vänta på att öppna eller stänga tygsuffletten. Fungerar i hastigheter på upp till 50 km/h. Foto: Harald Dawo

Nåja, allt det där spelar inte så stor roll nu när solen skiner. Jag kliver in i den formglada bilen, fäller upp det lilla läderklädda täcklocket som gömmer takknapparna och fäller taket det första jag gör. Det bruna taket viks ihop i fyra sektioner och försvinner ner bakom det pyttelilla baksätet. När det är nerfällt stjäl det inte plats från bagageutrymmet, det hamnar i ett tomrum mellan baksätet och bagageutrymmet. I hybridmodellen LC 500h upptas det utrymmet av batteripaketet, och det är därför cabrioletmodellen inte finns med hybridmotorn. Det är bara den fem liter stora V8-motorn som gäller.
Det finns inte många V8-motorer utan överladdning kvar i produktion, men det här är en av dem och den är inte någon purfärsk konstruktion. Motorserien, som kallas UR-V8, kan spåras tillbaka till 2007 då LS 460 lanserades. Motorn har förstås fått en mängd uppdateringar sedan dess, men aluminiumblocket är i grunden detsamma.
Just nu är det lätt att vara tacksam för det där blocket. Eller ja, det är väl inte själva motorblocket som låter och känns så härligt, men det är minst sagt en bärande del. I låg fart finns ett nästan elmotorlikt vridmoment och den silkeslena gången påminner också om en elmotor. Avgasljudet är dämpat, diskret och sofistikerat. Kan man säga att det låter ”Lexus”? Någon knapp som aktiverar en avgasklaff finns inte, avgasljudet är naturligt men ljudupplevelsen i sittbrunnen förstärks av insugsljud som leds dit via kanaler från motorrummet.

1 av 3: Välbyggt, omtänksamt och läderklätt in i minsta detalj. Lexus är duktiga på interiörer. Foto: Harald Dawo
2 av 3: Bekväma stolar som blåser varmluft i nacken. Dessvärre något för högt monterad stol. Foto: Harald Dawo
3 av 3: Handtagen glider ut ur dörrsidorna när dörrarna behöver öppnas. Foto: Harald Dawo

Ljudbilden är närmast perfekt avvägd för den här typen av bil. V8-mullret är alltid närvarande, men i låga hastigheter inte störande högt. I takt med att varvtalet och hastigheten höjs växer också ljudet till en smattrande symfoni.
LC 500 passar som bäst på snabba och lagom kurviga landsvägar. Den har inte världens känsligaste eller mest kommunikativa styrning och de 477 hästarna räcker inte för att göra den lika snabb som många konkurrenter. Den tioväxlade automatlådan växlar nästan omärkligt i automatläge, men vaknar till liv när man sköter växlingarna själv och smäller i nästa växel snabbt men aldrig lika obarmhärtigt som en dubbelkopplingslåda.
Starkast intryck gör det behagliga chassit, tydligt inställt för komfort men utan att tappa skärpan. Rejäla gupp i vägbanan hanteras elegant och någon försämrad vridstyvhet efter takkapningen märks inte. Cabrioletmodellen har för övrigt fått delvis uppdaterade hjulupphängningar med mer lättviktsmaterial, kraftigare krängningshämmare bak och längre fjädringsrörelse fram. Samma förändringar införs på coupén från och med årsmodell 2021.
Med taket uppfällt försvinner det mesta av ljudet. Det här måste vara en av bilvärldens mest välisolerade suffletter, som tar bort nästan allt vägljud och gör cabrioletmodellen nästan lika tyst som coupén. Men tyvärr försvinner ju också det mesta av motorljudet. Bilen har också en aktiv brusreduceringsfunktion som använder högtalarna för skicka ut ljud som tar bort störande frekvenser.

Foto: HARALD DAWO / HARALD DAWO

Efter en kort motorvägsetapp med taket på når vi kurviga landsvägar igen, cabbar ner och konstaterar att sittbrunnen är nästan lika dragfri som när taket är på. Det går att hålla normal samtalston upp till 120 km/h och det är först där det börjar bli blåsigt om håret.
Men obehagligt blir det aldrig. Lexus har satsat mycket på att göra sittbrunnen så behaglig som möjligt. Klimatanläggningen har till exempel begåvats med en så kallad Climate Concierge, som är ett fint namn på ett utökat autoläge. Tanken är att föraren inte ska behöva bry sig alls om några inställningar. Ställ bara in önskad temperatur och systemet anpassar inställningarna efter om taket är upp- eller nerfällt och stänger automatiskt av passagerarsidans värme när det inte sitter någon i den stolen för att spara energi. Nackvärmare som blåser varmluft från ryggstödet? Ja, det finns såklart!
Precis som coupémodellen spelar LC 500 Convertible på känslor snarare än hårda fakta och prestanda, men den gör det ännu bättre. Här är detta ”något”, som väl närmast kan förklaras som en närmast perfekt blandning av komfort, körkänsla och tillräcklig prestanda, förhöjt med flera steg. Mercedes bygger inte längre sin klassiska SL, men vad gör det när Lexus bygger LC 500 Convertible.

Rivaler

Foto: Daimler AG - Global Communications Merc / MediaPortal Daimler AG / Daimler AG / x-default

Mercedes-AMG GT Roadster
När Mercedes har plockat bort klassikern SL ur sortimentet får GT axla manteln. Mer hårdnackad, snabbare och racerbetonad än LC.
Pris: 1 474 300 kronor.

Foto: BMW

BMW M850i xDrive Cabriolet
Samma effekt (530 hk) som Mercedes-AMG GT, men mjukare och mer inställd på kontinentkryssande. Tuff konkurrent till LC.
Pris: 1 345 400 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!