Provkörning av Lexus LS 500h

Förra gången jag såg en flång ny Lexus LS var hos en bilhandlare i Tokyo under bilsalongen 2005. Det var en prototyp av generation fyra, och ungefär samtidigt som skynket drogs av den imponerande skapelsen­ ruskades byggnaden vi var i om rejält av en jordbävning som raserade hus i andra delar av jättestaden.

– Ingen fara, vi är i en Toyota-byggnad, meddelade våra japanska värdar.

Som om ett bilmärke skulle skydda oss från naturens krafter. Förklaringen som kom när läget lugnat sig var att Toyota inte bara bygger bilar, de bygger även jordbävningssäkra hus.

Nu är det tolv år senare och Lexus LS 500h är ny, generationen är fem, och en jordbävning vore ett mindre problem i några av grannländerna till Oman, där lanseringen är förlagd. Jemen i väst ligger i spillror, Saudiarabien i norr är delaktigt i förstörelsen och på andra sidan viken ligger Iran, Afghanistan och Pakistan. Oman har dock lyckats hålla sig utanför stöket och är välmående tack vare sultanens olje- och gasaffärer som inte bara gett honom och hans land enorma rikedomar utan även ”vänner” som hjälper till när stökiga grannar närmar­ sig.

Även om nu rikedom icke enbart ska mätas i materiella ting så påvisar beståndet av första generationen Lexus LS 400 (1989-1994) som finns i samma mängder som Volvo 850 gör i Sverige ett visst välmående – eller ett enormt intresse för japanska kvalitetslyxlimpor. Vi journalister på plats får åka i baksätet första etappen, som sig bör. Minst hälften av kunderna till den här biltypen tycker om att bli fraktade dit de ska. Medan sätena bjuder på helkroppsmassage berättar vår chaufför bland annat att det inte fanns en enda asfalterad väg i Oman för 40 år sedan.

– Nu har vi många snabba vägar, men inte så många snabba förare, så se upp i trafiken, säger han.

Med några touchknapptryckningar på mittkonsolens manöverpanel lutar jag bak Ottoman-stolen som finns i det dyraste utförandet ”Luxury” (1 339 000 kr). Samtidigt fälls den högra framstolen ihop för att jag ska kunna sträcka ut mig ordentligt. Man får dock inte vara särskilt mycket längre än mina 176 cm, för då får man böja på benen. Alldeles oavsett hur mycket direktör man är. I normal sittposition är benutrymmet mycket bra, 8,6 centimeter längre än i föregångaren LS 600h.

Förarna i de gamla LS 400:orna tutar och vinkar glatt när de ser den allra senaste LS:en. Det kan vara för att de imponeras av ”spindlegrillen” som enligt Lexus tog tre månader att pyssla ihop i CAD-programmet… Det är mycket fokus på noggrannhet och exakthet. PR-folket berättar att de ­specialister som syr dörrsidorna i origami-stil kallas Takumi och är de bästa som går att uppbringa, det är bara tolv personer som ansvarar för handarbetet i Lexus enorma Kyushu-fabrik. Varje morgon måste de vika en origami-katt med ”fel” hand för att hålla igång sin fingerfärdighet och exakthet.

När jag greppar ratten dessa Takumi sytt lädret på hanterar jag drivlinan som består av en V6:a på 3,5 liter och 299 hk och två elmotorer på tillsammans 179 hk. Den sammanlagda systemeffekten på 359 hk distribueras till alla fyra hjulen via Multi Stage Hybrid-lådan. Det är en utveckling av Lexus CVT-låda, och har fyra mekaniska växlar och egentligen valfritt antal ”digitala”, i sportiga lille­bror LC500h är lådan programmerad för att simulera känslan av riktiga växlingar, något som kallas ”shift shock”. Så är inte fallet i LS 500h, här är fokus på mjuka växlingar, vilket tyvärr leder till känslan av att det låter mer och händer mindre vid acceleration även om 0-100 km/h går på 5,5 sekunder och toppfarten är 250 km/h.

Den uppgivna förbrukningen på 0,71 l/mil når vi dock inte ner till trots defensiv körning i den minst sagt spännande trafikbilden. Vi ligger länge strax över litern, men vid motorvägsmys utan högfartsövningar sjunker den till 0,86 vilket är bra för en bensinare som väger in på 2 425 kg.

Framför ratten på sidan om instrumenthuset, sitter ett vred där man justerar chassisättning och motorrespons. Det skadar inte alls att vrida upp ringarna till max så de bildar ordet flax (för att travestera Bobo i Lars Mortimers serie), för komforten blir inte lidande men LS 500h blir lite mer på tå. Komforten är förstås det viktigaste­ kapitlet i LS-serien, det här är en lyxkryssare och ingen sportbil.

Nya LS bygger dock på samma plattform som LC, GA-L (Global Architecture Luxury), vars egenskaper dels ger axelavståndet­ 313 centimeter (3,5 cm längre än föregångaren), men framför allt medger fjäderbenens infästning en lägre motorhuv och bakdel, och därmed en mer slimmad design. Totalt är bilen 15 millimeter lägre, och tyngdpunkten ligger lägre (faktiskt bäst i klassen med 54,3 cm). Med hjälp av lättviktsmaterial har man nått viktfördelningen 51/49, vilket ger en välbalanserad bil som upplevs mindre och smidigare.

Luftfjädringen är även den helt nyutvecklad och använder ett slutet system där komprimerad luft alltid finns tillgänglig. Systemet används också till att höja bilen fyra centimeter när du närmar dig den för att kliva in, precis som i nya Audi A8. Samtidigt tänds mysbelysning i kupén och säkerhetsbältet förbereds för enklare påtagning. Just bältet är förmodligen den enklaste detaljen i Lexus LS 500h:s säkerhetsavdelning.

Flera nya system har tagit plats, bland annat upptäcker bilen fotgängare och cyklister, men den kan också själv avgöra om det är säkert att svänga undan med hjälp av Active Steering Assist. Systemen Dynamic Radar Cruise Control och Lane Tracing Assist arbetar tillsammans för att skapa delvis autonom körning, jämförbar med nivå 2. Lexus skyndar långsamt inom den teknikbiten, och säger att de inväntar internationell lagstiftning på området. Nya Audi A8 erbjuder däremot tekniken för självkörning i nivå 3.

Så, vad drar vi för slutsatser av lyxlirandet i sultanen Qaboos rike? Lexus Sverige räknar med att sälja ungefär 25 Lexus LS 500h i år, i hård konkurrens med Audi A8, BMW 7-serie, Mercedes S-klass och Porsche Panamera. Förmodligen lockas kundkategorin även av Tesla Model S. Köper man en LS 500h får man en oerhört komfortabel lyxkryssare med hög kvalitet, men utan större överraskningar. Någon känslomässig jordbävning ger den inte. Men det är klart, väldigt många av Lexus LS 500h:s funktioner och egenskaper visste jag inte att jag behövde. Kanske så även du?

Tidigare generationer

Tidigare generationer Lexus LS (LS står för Luxury Sedan).

Generation 1 1989-1994. Internkod XF10. Fyraliters V8 på 250 hk.

Generation 2 1994-2000. Internt kallad XF20 och tio hk fler än föregångaren. 0-100 gick på 7,5 sekunder.

Generation 3  2000-2006. Finurligt nog kallad XF30, 290 hk och säten som skulle påminna om British Airways första klass.

Generation 4 2006-2017. XF40. Finns som LS 460 eller hybrid med V8 (LS600h) på 439 hk.

Lexus LS 500h

Pris

Från 1 019 000 kr (Luxury 1 339 000 kr).

Motor

Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 94,0/83,0 mm, cylindervolym 3 456 cm3. Max effekt 299 hk (220 kW) vid 6 600 r/­min, max vridmoment 350 Nm vid 5 100 r/­min. Elmotorer 179 hk (132 kW), total effekt 359 hk (264 kW).s

Kraftöverföring

Motor fram, fyrhjulsdrift. Steglös automatlåda med 10 konstruerade steg.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring eller luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Multilänkupphängning fram och bak.

Styrning

Elmotordriven servo, vändcirkel 12 meter (AWD).

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul

Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8,5 tum, bak 9,5 tum, däck fram och bak 245/45-R20.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 313, längd 524, bredd 190, höjd 146, spårvidd f/b 163/162. Markfrigång 15. Tjänstevikt 2 425, maxlast 375, max släpvagnsvikt 0. Tank 82 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 430 liter.

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 5,5 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning

Stad 0,83 l/mil, landsväg 0,67 l/mil, blandad körning 0,71 l/mil. CO2 161 g/km.

Garantier

Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt

1 460 kronor per år.

Rivaler

Audi A8 L 55 TFSI Quattro

Mjukare än sin föregångare men ändå mer körupplevelse än Lexus LS 500h, främst tack vare konventionell växellåda.

Pris: från 920 000 kronor.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Nu när puckelryggen är bortopererad tar Panameran plats även i finare hushåll. Mest körglädje av alla i klassen.

Pris: från 1 020 000 kronor.