Provkörning av Lotus Elise

Provkörning av Lotus Elise

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Motor

4-cyl tvärställd mittmonterad radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 

4 ventiler /cylinder. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 80/89 mm, 1 796 cm3. Max effekt 120 hk (88 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 168 Nm vid 3 500 r/min.

Kraftöverföring

Bakhjulsdrift. 5-växlad låda. Hastighet vid 1 000 r/min på högsta växeln: 33,6 km/h. 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring, Bilstein stötdämpare och dubbla triangellänkar fram och bak.

Styrning

Kuggstång. 2,8 varv mellan fulla rattutslag. Vändcirkel ca 10,5 meter.

Bromsar

Ventilerade skivor (282 mm) fram och bak. Ej servo.

Hjul/däck fram

Fälg 5,5 tum, däck 175/55R16.

Hjul/däck bak

Fälg 7,5 tum, däck 225/45R17.

Mått & vikt (cm)

Axelavstånd 230, längd 379, bredd 172, höjd 114, spårvidd fram/bak 146/150. Tjänstevikt ca 830. Tank 38 liter.

Fartresurser (fabriksuppgifter)

Toppfart 200 km/h. 

Acceleration: 0?100 km/h 5,7 s, 0-160 km/h 17,2 s.

Bränsleförbrukning

EU-norm blandad körning 0,73 l/mil, landsväg 0,61, stad 0,94.

-Väx upp! -Aldrig!

Lotus har försökt slipa bort de värsta olaterna hos Elise men bara delvis lyckats. Tack och lov.

Tvåhundra meter är allt som behövs. Ut på testbanan alldeles bakom fabriken, genom vänsterkurvan, genom högerkurvan och i väg längs rakan. Det räcker för att bli övertygad om att precis så här ska en bil av märket Lotus vara.

Vi befinner oss hos Lotus i Hethel ett par timmars resa nordost om London. Här ligger fabriken som för bara några år sedan hotades av nedläggning och som krökte nacke under General Motors hårdföra ledning.

Konjunkturen var dålig och modellprogrammet mossigt. Köparna svek lilla Elan och modellen såldes till sydkoreanska Kia. Återstod uråldriga Esprit som lanserades i den ena specialversionen efter den andra för att överhuvudtaget hålla liv i intresset för märket. Processen kröntes med att den fyrcylindriga turbomotorn, som blivit Esprits signum, ersattes av en turbomatad V8.

Numera ägs Lotus till största delen av malaysiska Proton. Det låter som ketchup i HP-såsen för alla som älskar engelsk sportbilskultur, men Lotus vädrar morgonluft och fabriken går på högvarv.

Det beror uteslutande på en modell: Elise. Sedan debuten 1996 har den personifierat drömmen om den engelska sportbilen: liten, lätt och lagom stark. Tyvärr inte billig, men det har inte hindrat framgången. Lotus planerade att bygga 700 Elise per år. Hittills har det blivit 3 000 årligen.

Snacka om morgonluft!

Jag drar ett par djupa andetag, stoppar in högerbenet, fäller överkroppen och glider baklänges över tröskeln. Trixar in vänsterbenet och hamnar någorlunda tillrätta i nya Elise.

En av de viktigaste utvecklingspunkterna hos gamla Elise var insteget. Bilens konstruktion, en aluminiumbalja med biffiga boxsektioner längs sidorna, utestängde många sugna köpare. De kom helt enkelt inte in i bilen, särskilt inte när suffletten anbringats över sittbrunnen.

Nya Elise har lägre trösklar (50 mm). Enligt Lotus har det inte gått ut över chassits vrid- och böjstyvhet. Men i ärlighetens namn är det en marginell förbättring. Jag är varken storväxt eller påfallande ovig, ändå är det en smärre pärs att ta sig i och ur bilen.

Med taket monterat är det fortfarande mycket trångt i kupén. Personer över 195 cm göre sig icke besvär, helst ska man inte vara längre än 175 cm för att trivas riktigt bra. Skorna ska helst vara tunna racingkängor, men i alla händelser inga 45:or. Två Schwarzeneggers i bredd är heller ingen höjdare, stolarna är placerade tätt mitt i bilen.

Förarstolen går bara att justera i längsled och är vinklad bakåt. För att komma någorlunda rätt i förhållande till ratten drar jag fram stolen så att benen knappt får plats och slår hela tiden knäna i rattstången. Lotus gör en stor sak av att varje bil byggs på kundens begäran. Om jag vore spekulant skulle en stol i upprätt position stå på önskelistan.

Ratten är ett oerhört delikat litet instrument med läderkringla och mockaklätt centrum. Inredningen är helt ny med betydligt mindre hemslöjdskänsla. Ventilationssystemets skjutreglage är ersatta av tre blanka metallvred. Instrumentpanelen är till stor del mockaklädd. Pedalerna är nätta metallbitar som sitter i jämn nivå.

Ändå påminner flera detaljer alltjämt om hemslöjden. Skruvskallar är synliga här och var. De stör inte, men det gör däremot de klumpiga spakarna på rattstången hämtade direkt ur Opels centrallager. Tänk om metallvreden på panelen följts upp av ett par smidiga stickor för blinkers och torkare!

Utvändigt är förnyelsen mer påtaglig. Gamla Elise såg snäll ut med mestadels mjuka linjer, trind bakdel och runda strålkastare. När formgivaren Steven Crijns skred till verket med den nya karossen var målsättningen att göra en mer aggressiv design. Oavsett om man gillar den nya formen måste man erkänna att han lyckats i sitt uppsåt.

Dessutom har Lotus jobbat hårt med både luftmotstånd och marktryck. Ett resultat av det senare är "diffusern" under bakdelen. I stället för att ha en stor vinge som trycker bilen mot vägbanan ser diffusern till att suga fast bilen.

En Lotus-tekniker låter oss förstå att om Audi hade gjort läxan ordentligt med TT hade den kunnat slippa sin förargliga spoiler på bakluckan?

Jag vrider runt nyckeln och den fyrcylindriga Rover-motorn på 1,8 liter smattrar i gång bakom ryggen. Ingen märkvärdig maskin men enligt Lotus är det den lättaste i sin storleksklass. I nya Elise lämnar den 120 hk, en ökning med två sedan förra modellen. Dessutom har Elise förberetts för att klara kommande krav på avgasrening.

På den regnvåta testbanan pågår provkörning av leveransklara bilar, företrädesvis Opel Speedster som tillverkas i samma nyuppförda byggnad som Elise. Jag svänger ut på banan och ser kollegan Ruben försvinna i en annan Lotus (läs om den i ett kommande nummer).

Ungefär i samma ögonblick tränger solen igenom molntäcket, jag får i trean och kommer med god fart ut på raksträckan. Det är där och då, efter bara ett par hundra meter, som jag kommer till insikt om sportbilslivets kärnvärden.

Lotus Elise väger 710 kg torr. Känslan av att slippa släpa runt på en massa dökött är bedårande. Att motorn är en svag standardpjäs spelar ingen roll, den ylar som en racermotor bakom den sparsamt ljudisolerade väggen. Enligt Lotus tar det 5,7 sekunder att avverka 0-100 km/h. Hur många övermotoriserade klumpedunsar klarar det?

Men acceleration är inte det främsta nöjet i Elise, det är kurvorna. Att kunna bromsa så sent, knicka till lite på ratten, stötta med gasen och komma lagom på tvären ur böjen?

Ordet "lagom" är viktigt i sammanhanget, även om det inte existerar i engelska språket. Elise har blivit känd för sin sylvassa väghållning - till en viss gräns. När naturlagarna tar över vänder bilen runt på ett kick. Att fila ned spetsigheten i väghållningen var det andra målet med nya Elise. Många köpare upplevde gamla Elise som alltför lynnig. Lotus har behållit grundkonstruktionen med dubbla triangellänkar fram och bak men putsat på detaljerna.

Spårvidden har ökat med 20 mm fram och 40 mm bak, markfrigången har sänkts med 10 mm till 130 mm. Stötdämparnas fästen är flyttade och Koni-dämparna är utbytta mot Bilstein som tillåter att kompression och returdämpning regleras separat. Dessutom har hjulens diameter vuxit till 16 tum fram och 17 bak. Däcken är specialutvecklade för Elise av Bridgestone. Normala däck med hastighetskod V (240 km/h) är gjorda för att orka bära tunga bilar, de här är anpassade för en flugviktare.

Lotus hävdar att nya Elise är snällare att köra men utan att ha förlorat kapacitet. Det är svårt att bedöma, men helt klart är Elise en riktig ärta att flänga fram med längs en krokig landsväg eller en kompakt bana.

I hårnålen efter den korta rakan petar jag i tvåan. Växellådan är extremt kortslagig trots en ganska lång spak. Den mekaniska precisionen är inte fullödig men självfallet bättre än i de flesta andra.

Elise understyr in i böjen. När jag släpper gasen kommer bakdelen glidande, men någon läskig "lift off-effekt" är det inte tal om. Först när jag kör åt pepparn för fort eller släpper gasen och sedan laddar fullt kommer baken farande. Då är det alltjämt lätt att "vicka över kanten".

Baksidan av testbanan bjuder några kurvor som nästan kan rätas ut till en raksträcka. Med solen i ryggen och plattan i mattan petar jag i växel efter växel. Motorn har inga hyss för sig och drar som bäst i spannet 3 500 - 5 500 r/min.

Körupplevelsen i Elise är fullkomligt ren: ingen styrservo, inga ABS-bromsar, inte ens en diffbroms i bakaxeln. Inga slappa gummibussningar förvränger intrycket. Ingen komfortinriktad fjädring eller pösig stoppning i stolarna filtrerar budskapen. Styrningen verkar vara en rak stång förbunden med framhjulen. Vrid på ratten och det händer - massor!

Elise är så mycket mer än en Mazda Miata eller BMW Z3, men samtidigt mycket mindre. Bekvämlighet saknar den helt. Oljudet är öronbedövande. Motorvägar känns ändlösa.

Något svenskt pris för nykomlingen är ännu inte fastställt. Importören Wendels i Malmö räknar med en höjning jämfört med de cirka 320 000 kr som föregångaren kostade.

Med tanke på hur simpel Elise egentligen är verkar priset svårsmält. Det går trots allt att få bilar som är nästan lika körglada och betydligt mer användbara till lägre pris. Men med Elise är det kompromisslösheten som får kosta. Glädjen över att ha en bil som bortsett från motorn och rattspakarna knappt innehåller några standardkomponenter. Som kräver motprestationer av sin förare för att göra sitt bästa.

Tvåhundra meter är allt som behövs för att begripa att Elise är världens bästa fyrhjuliga motorcykel.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Black Friday-erbjudande: 3 månader Premium för 0 kr