Provkörning av Maserati Coupé

Provkörning av Maserati Coupé

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Basfakta

Motor

Längsmonterad 8-cyl V av aluminium med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,1. Borrning/slag 92/80 mm, volym 4 244 cm3. Max effekt 390 hk (287 kW) vid 7 000 r/min. Max vridmoment 451 Nm vid 4 500 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift via transaxel. 6-växlad manuell alternativt "Cambiocorsa" med elektronisk växling via paddlar på rattekrarna. ZF differentialbroms med 25 % spärrverkan under acceleration och 45 % spärrverkan under retardation. Elektronisk antispinn.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram och bak dubbla triangelstag av aluminium. Som tillval kontinuerligt variabel stötdämpning.

Styrning 

Kuggstång med hastighetsavkännande servo. Vändcirkel 12,0 m.

Bromsar

Ventilerade skivbromsar från Brembo. Låsningsfritt system med elektronisk bromskraftfördelning.

Hjul/däck 

Fälg fram/bak 8/9,5 tum. Däck fram 235/40 Z18, bak 265/35 Z18. Reservhjul på begäran.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 266, längd 452, bredd 182, höjd 131, spårvidd fram/bak 153/154. Tjänstevikt ca 1 750. Max last ca 300. Tanken rymmer 88 l.

Fartresurser*

Toppfart 285 km/h. Acceleration 0-100 km/h 4,9 s, 0-400 m 13,0 s, 0-1 000 m 23,5 s.

Bränsleförbrukning*

Blandad körning 1,6 l/mil.

*Tillverkaruppgifter

Ferraris parhäst

Maserati fimpar turbon och lägger sig i omkörningsfilen

Maserati är ett så exklusivt bilmärke att det under sin drygt 75-åriga historia så gott som hela tiden hotats av utplåning. Fjolårets produktionsresultat 1 800 bilar verkar blygsamt, men är inte så tokigt med tanke på att tillverkningen ofta har kunnat mätas i hundratals eller tiotals exemplar.

Systermärket Ferrari är faktiskt dubbelt så stort. Men koncernchefen Luca Montezemolo berättar att Maserati snart skall vara volymbilen. År 2006 skall Maserati vara uppe i 9 000 bilar medan Ferrari, oavsett efterfrågan, inte kommer att gå över 4 000. Där ser vi vilket av staden Modenas bilmärken som är det verkligt exklusiva. 

För att nå sådana svindlande höga tal - vi talar ju om bilar som kostar runt en miljon kronor - måste marknaden breddas. Därför introduceras Maserati nu i USA med modellerna Spyder (provkörd i Teknikens Värld nr 24/01) och Coupé. Skillnaden dem emellan är i korthet att Coupé har tak, baksäte och 22 centimeter större axelavstånd.

Karossen är egentligen samma som på den för fyra år sedan presenterade Maserati 3200 GT. Men fronten har gjorts mer massiv och de typiska bågformade bakljusen har ersatts av mer konventionella.

Under detta skal - för formgivningen svarar förresten Giugiaro - har åtskilligt hänt med motor, kraftöverföring och chassiteknik. Först och främst har den kraftfulla men nervösa turbomotorn fått ge plats för en ny maskin. Det är fortfarande en V8 med 90 graders vinkel mellan de båda cylinderraderna. Men turboprincipen som Maserati har varit trogen i 30 år är utrensad och i stället ger man den amerikanska publiken precis vad den alltid har velat ha - rejäl cylindervolym. Fyra och en kvarts liter närmare bestämt.

Effekten är 390 hk mot 370 i den gamla turbon. Vridmomentet är på papperet inte lika våldsamt - 451 Newtonmeter mot 491 - men kraften kommer betydligt jämnare. Bränsletörsten har samtidigt reducerats, även om 1,6 l/mil i blandad körning knappast kan kallas snålt.

390 hästar - ja, det är klart att Maseratin går fort. Nollhundra på 4,9 sekunder. Stående kilometern på 23,5 sekunder, vilket för jämförelsens skull är en gnutta bättre än Porsche 911 men en gnutta sämre än Chevrolet Corvette.

En mer talande siffra är att nya Maserati Cambiocorsa spöar gamla 3200 GT med sex sekunder runt Ferraris provbana Fiorano.

285 kilometer i timmen som toppfart låter ju inte heller illa. Jag kunde hitta något ställe där det gick att åka riktigt så fort. Men redan i 250 km/h rörde sig karossen mer än vad som var behagligt. Att det dånar i en sportbil får man väl finna sig i. Men att vindbruset är högre på vänster sida än på höger exemplifierar ojämnhet i tillverkningen. Ändå hävdar Maserati att kvalitetskontrollen numera är minutiös (till skillnad från tidigare alltså).

Något som definitivt är snyggt är inredningen med vackra sömmar i lädret och inga konstigheter när det gäller instrumenteringen. Till och med navige-ringsskärmen är diskret ditstoppad. Den ovala Maserati-klockan finns där som väntat, i övrigt är det enkelt men dyrbart och inget tjafs. Gran Turismo!

Gran Turismo är en gammal beteckning på ett mellanting mellan sport- och familjebil. En snabb och bekväm långfärdsbil för två med möjlighet att transportera ytterligare ett par personer åtminstone korta sträckor. 

Det är en så liten nisch på bilmarknaden att den knappt finns. Men den hörs och syns. Just i Maseratins prisklass, strax under en miljon, tävlar Porsche 911 och Jaguar XKR. Supersnabba fyrsitsiga BMW M3 skulle också kunna räknas dit, men människorna hos Maserati föredrar att inte riktigt låtsas om den. 

- Utgångspunkten var att vår bil skulle ha den bästa accelerationen i klassen och ett riktigt baksäte, punkt och slut, säger Ferrari-chefen Luca Montezemolo.

Baksätet har blivit en aning större än i Maserati 3200 GT och nog överträffar det Carrera och XKR. Bagageutrymmet överraskar mig med att rymma två hyggligt stora resväskor, men förtjusningen bleknar när det visar sig att reservhjulet har slopats. Går att få men 90 procent av kunderna vill inte ha det, får jag veta.

Motorn är för mig det bästa med den här bilen, men det finns andra märkvärdigheter också. Kraftöverföringen till exempel. Sexväxlad manuell låda är standard, men den bil jag kör är av typ Cambiocorsa - vi kan kalla det racerlåda på ren svenska.

Cambiocorsa är bland det närmaste man kan komma Michael Schumachers körstil i en saluvagn. Det finns ingen kopplingspedal och växelspaken ersätts av två paddelliknande tryckreglage på baksidan av ratten. Tryck på den högra paddeln och Maseratin växlar upp ett steg. Tryck på den vänstra och den växlar ned. Tryck två gånger och den växlar två gånger. Du får hjälp av elektroniken att inte övervarva. Bromsa till stopp och lådan väljer automatiskt ettan.

Ungefär samma system finns på Ferrari. Växlingarna går snabbare än man själv klarar med kopplingspedal och växelspak och hanteringen går skapligt efter lite tillvänjning. Utom att lägga i backen genom att dra i ett pyttelitet handtag på mittkonsolen, det fungerar urdåligt.

Den som ligger kvar med foten på gasen och inte lättar en aning på gasen vid växlingarna får finna sig i järnhårda slag från kraftöverföringen. 

Den som tröttnat på att leka Formel 1-förare trycker på knappen "Auto" och sedan växlar lådan automatiskt. Det naturliga steget när man rullar in i Berlin eller Rom efter några snabba motorvägsmil. Det är ingen tillfällighet att Tyskland och Italien blir nummer två och tre bland de 42 marknader där Coupé skall säljas (störst blir förstås USA).

- Tack och lov att vi bor i de två länder där det fortfarande går att köra bil! säger Luca Montezemolo till den grupp tyska journalister som provkör samtidigt med mig.

Han syftar förstås på Ferraris livsluft, den fria farten. Nu är det ju inte alls fri fart i Italien men frågar du en italienare om fartgränsen får du bara svaret "130 - teoretiskt!" och ett stort grin. I Sverige är fartgränserna så lagom teoretiska, ändå säljs en och annan Maserati här också av märkets tre återförsäljare.

Jag sitter bra i den elmanövrerade förarstolen, justeringsmöjligheten bakåt räcker precis. Tur att man bara är 1,82. På passagerarsidan är det precis som i Porsche lite nätt med utrymmet. Styrservon är hastighetsavkännande och ger nästan inget motstånd alls i låg fart. Men högre upp i fartregistret ger den bra precision och vägkänsla.

Bromsarna kommer från Brembo och är ventilerade på alla hjul. Skivorna fram är perforerade och inte bara vackra att se på utan även kusligt effektiva.

Kraftöverföring och fjädringsfunktion är en hel vetenskap, särskilt på modell Cambiocorsa där alltsammans är integrerat i den elektronik som styr växellådan. Föraren väljer mellan "Sport" och "Normal" och skiftar därmed karaktär dels på motorn (kvickare gensvar i Sport-läge), dels på stötdämparna (som påverkas av sex sensorer) och dels på differentialbromsens ingrepp (kraftfullare med mer överstyrning i Sport).

Utan att vara någon vän av stenhårda chassisättningar valde jag med undantag för stadskörning genomgående läge Sport, inte för att det kändes så angeläget med diffbromsens tämligen brutala ingrepp utan för att fjädringen kändes så svampig i Normal-läge.

Maserati Cambiocorsa är en spännande upplevelse, men alla finesser förmår inte skyla över det faktum att bilen är ganska stor och mycket tung.

Den tål att köras fort och hårt, men känns inte direkt vig på vägen - särskilt inte i jämförelse med huvudkonkurrenten Porsche.

Enligt Ferraris och Maseratis talesmän är skillnaden mellan de båda märkena framför allt användningsområdet. Ferrarin tas fram ur garagets dunkel en vacker söndagsmorgon som leksak - antingen det gäller att köra några snabba mil eller helt enkelt att putsa lacken.

Maserati Coupé däremot är mera av vacker vardagsvara. Till klubben. Till dagis. Till banken. Vart som helst men förhoppningsvis inte till verkstaden där tidigare modeller trivdes blott alltför bra. Årlig körsträcka kanske ett par tusen mil, tio gånger mer än för en typisk Ferrari.

En annan skillnad är att en Maserati alltid har motorn fram. Men växellådan ligger bak för viktfördelningens skull, mellan motor och låda löper en så kallad transaxel. 

Maseratis något solkade image - storhetstiden ligger 50 år tillbaka - kommer snart att poleras upp med insatser på racerbanan. Det blir antingen GT- eller sportbilsklassen. De nu existerande modellerna Coupé och Spyder kompletteras nästa år med en större fyrdörrars modell, ett italienskt alternativ till Mercedes S-klass och andra dunderklumpar. Sedan är tiden kommen att köra om parhästen Ferrari.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!