Provkörning av Maserati Quattroporte

Provkörning av Maserati Quattroporte

Basfakta

Motor

Längsmonterad V8 med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, fyra ventiler per cylinbder. Kompression 11.0. Borrning/slag 92/79,8 mm, volym 4244 cm3. Max effekt 400 hk (294 kW) vid 7000 r/min. Max vridmoment 451 Nm vid 4500 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda med automatisk koppling och automatläge. 

Fjädring/hjulställ Individuell hjulupphängning. Skruvfjädring med dubbla triangellänkar och krängningshämmare fram och bak. Automatiskt ställbara stötdämpare. 

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 15,6 meter. 

Bromsar

Ventilerade skivbromsar fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck

Fälgbredd fram 8,5 tum, bak 10,5 tum, däck fram-bak 245/45 - 285/40 ZR 18.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 306, längd 505, bredd 190, höjd 144. Tjänstevikt ca 2000 kg, maxlast ca 400. Bränsletank 90 liter. 

Fartresurser*

Acceleration 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 275 km/h. 

Bränsleförbrukning* 

EU-norm blandad körning 1,89 l/mil.

*Enligt tillverkaren

Bilkultur

Nya Maserati Quattroporte är ett konstverk på hjul. Som toppar 275 km/h!

Maserati Quattroporte väcker känslor. En äldre florentinare stannar till när vi stannat för att fotografera skönheten vid stadens gamla stadsport.

- Normalt bryr jag mig inte alls om bilar, säger han plötsligt. Men den här är annorlunda. Den har former, den är vacker. Beautiful!

Vi håller med - visst är hon vacker. Nya Quattroporte har begåvats med egen stil som avviker markant från tyska lyxkryssare som BMW 7-serie, Mercedes S-klass och Audi A8. 

För de sköna formerna ansvarar designhuset Pininfarina, som därmed gör come back hos Maserati efter 50 år. Come back gör också den stora limousinen. Nya Quattroporte är "full size", 5,05 meter lång och 1,9 meter bred. Därmed knyter Maserati an till ursprunget.

Den första Quattroporte-modellen från 1963 var ju för sin tid en häpnadsväckande stor men ändå sportig limousine. En riktig pojkdröm, vars toppfart och accelerationstider man andaktsfullt memorerade.

Men arten degenererade och den Quattroporte som lanserades 1994 var en blek skugga av sina föregångare, föga mer än en fyrdörrars BMW 3-serie i storlek. 

Nu är Maserati tillbaka där man började. Riktig limousinestil och 275 km/h i toppfart, 0-100 km/h på 5,2 sekunder. Något för alla bilpojkar att lägga på minnet!

Det är inte bara formerna som skiljer den från konkurrenterna. Motorn är ett riktigt fullblod, en V8 på 4,2 liter. Maxeffekten på 400 hästkrafter nås först vid 7000 varv per minut! Insugskåpan, som böljar vackert över motorn, är försedd med Maseratis klassiska treudd. 

För att optimera viktfördelningen sitter motorn bakom framhjulen och växellådan är hopbyggd med bakaxeln i en så kallad transaxel-konstruktion. Det ger hela 53 procent av vikten över bakaxeln, en balans sällan skådad hos stora lyxsedaner. Samma uppbyggnad hittar vi hos sportbilarna Maserati Coupé och Spyder, som för övrigt också delar motor med sin fyradörrars storebror.

Quattroporte är som alla pojkdrömmar fullpackad med all tillgänglig utrustning. Här finns fläktförsedda, elmanövrerade skinnfåtöljer, lutbara ryggstöd bak, här finns tv, satellitnavigering och elektriska rullgardiner.

Vårt testbil saknar egentligen bara en sak. Vinterdäck.

Det har nämligen snöat kraftigt under natten och alla vägar runt Florens är igenproppade av bilar som har krockat eller kanat i diket. Bara någon mil utanför Florens, en liten bit upp i bergen, är motorvägen täckt av en glashal isskorpa - och plötsligt blir det tvärstopp. Kanske har någon italienare kanat av vägen eller ställt sig på bromsen i förskräckelse över detta blanka kalla som täcker asfalten.

Vår provkörning övergår till en väldigt stillasittande betraktelse. Det enda som piggar upp är fotografen Linus förbannelser över sakernas tillstånd, i ramsor som skulle fått kapten Haddock att rodna.

Ska man se det positivt så har vi i alla fall gott om tid att känna på inredningen. En viktig beståndsdel för en lyxbil som säljer på känslan; det är ju bakom ratten man blir förförd.

Instrumenteringen är stram. En kåpa rymmer två fingraderade mätartavlor med blå botten. Den märkestypiska ovala klockan sitter en bit till höger, mellan luftutsläppen.

Vacker som få är klockan. Med den höjda produktkvalitet som Maserati nu skryter om kanske den till och med fungerar om några år. 

Så var det inte när den förra generationen Quattroporte gjordes. På 1980-talet snurrade hjulen fort i fabriken Modena. Kunderna köade efter Biturbo-modellerna och det var inte alltid bilbyggarna hann dra åt skruvarna innan bilarna levererades. Kvaliteten blev inte bättre efter Fiats inköp i företaget 1989. I slutet av 1990-talet var det så illa att Ferrari, som Maserati tillhör i dag, beslutade att stänga fabriken och sätta upp en ny produktionslina. Montörerna fick gå på utbildning i Ferrari-fabriken i Maranello och lära sig hur man bygger bil.

Elaka tungor må hävda att det låter som att en blind leder en blind, men numera lär kvaliteten vara åtskilligt bättre. Och visst är detalj-arbetet i "vår" Quattroporte snyggt och påkostat, med tunna kromringar som omgärdar de runda knapparna i instrumentpanelen. 

Mittkonsolen är enkel. En bred planka; välj mellan rosenträd, mahogny och valnöt. 

Det låter sparsmakat, men brädan känns mer som virke än de böljande fanerfilmer som finns i andra lyxbilar. Ådringen är lodrät i mittkonsolen, vågrät på dörrarna. Det handlar inte om slarv i tillverkningen, Pininfarina anser att det blir vackrast så.

Efter en ingående studie av motståndet i ventilationsreglagen drar jag av några poäng. Synintrycken lovade mer, en Audi eller Mercedes känns bättre. Sorry.

Skinnsömnaden håller dock högsta klass och stolarna går att ställa in på alla upptänkliga sätt. Lädret är perforerat för bättre ventilation. Om inte det skulle räcka finns fläktar i stolen för ytterligare avsvalkning.

Till och med baksätet är elmanövrerat. Sittdynan kan skjutas fram tio centimeter, vilket också får ryggstödet att luta mer relaxat. I framstolarnas ryggstöd finns små, komplett oanvändbara brickbord av samma virke som i panelen. Ett obligatorium i luxusklassen. De små borden utan kanter passar för en kopp cappucino i en parkerad bil. I förra Quattroporten, den som lades ner 1990, fanns en mer ovanlig konstruktion. Där kunde man vika ut ett bord ur dörrsidan över knäet. Praktiskt och vackert, och möjligen även ett visst sidokrockskydd. I infällt läge, alltså.

Sittkomforten behöver jag kanske inte orda så mycket om. Utmärkt, och det är god takhöjd och gott om plats även i baksätet. Skam annars med ett axelavstånd på 3,06 meter! 

När vi känner en viss övermättnad av att glo på trä och skinn och knappar och sömmar börjar kön äntligen röra på sig.

Vi chansar på första bästa avtag och försöker hitta tillbaka till Florens. I början är även återvägen isig och glashal och dessutom smal. Bilen har ett antisladdsystem, men på isgata hjälper inte ens det. Vi tar det extra varligt. Antispinnsystemet från Bosch får jobba hårt, att dosera motorns effekt är ändå svårt. Men ju närmare Florens desto bättre blir väglaget.

Småningom hittar vi både torra och snabba vägar och nu kommer Quattroporte allt mer till sin rätt. Äntligen får vi använda alla 400 hästkrafterna till mer än skritt. Motorn är lite däven på låga varv och går oroligt på tomgång. Först vid 2800 r/min vaknar den till, sedan varvar man gärna lite extra bara för att få höra motorljudet. Det låter vasst, nästan racemässigt. På det hela taget en skön motor som betonar första stavelsen i begreppet sportsedan. 

Växellådan är sexväxlad med sekventiell växling, automatisk koppling och automatläge. Manuell växlingen sker med paddlar bakom ratten. Tryck på höger paddel för uppväxling, på vänster för nedväxling. Växlarna går i mjukt och snabbt. 

Undrar varifrån de där hornen i pannan kommer?

Men hur bra den manuella växlingen än fungerar tror jag att de flesta playboys lugnar sig efter ett tag och trycker på M/A-knappen. På displayen lyser då bokstaven D som i Drive, vilket betyder att lådan växlar helt automatiskt. Med hjälp av dubbla kopplingar sker växlingarna mjukt även i automatläget. Men fortfarande är en konventionell automatlåda överlägsen ur komfortsynpunkt. Något sådant alternativ är dock inte aktuellt, det är för kostsamt att utveckla.

Hillholder är standard, en praktisk finess som hindrar bilen att rulla bak vid start i backe. 

Stötdämparna kan ställas in i två olika program, normal och sport. Därutöver ändras inställningen kontinuerligt beroende på väglag, fart och kurvor. Skyhook kallas systemet, som gärna kunde haft ett tredje "soft"-läge .

Framåt eftermiddagen har solen torkat upp autostradan och vi drar upp bilen i 200+. När det går som värst känns bakvagnen ibland aningen orolig, den tenderar att vandra lite i sidled när vi passerar över broskarvar eller andra ojämnheter i vägbanan. Men det märks bara när vi jagar på ordentligt och är blott en liten skönhetsfläck på denna maffiga motorvägskryssares vapensköld.

En annan liten fläck är ganska påtagligt vindbrus redan vid 140-150 km/h, medan fjädringskomforten inte skiljer sig från vad jag minns av Jaguar XJ och Mercedes S-klass.

Vad som däremot särskiljer Maseratin är sportvagnskänslan. Framför allt motorljudet när maskinen varvar upp mot 7000 innan jag petar till högerpaddeln. Den ljudsensationen förlåter en hel del vindbrus...

Åter i Florens kan vi konstatera att en 1,9 meter bred lyxbil för en miljon kronor inte är det mest praktiska fortskaffningsmedlet. Det är lite svettigt att kalibrera in bilen i gränder med hundratals skoteråkare och fotgängare överallt. Sikten snett bakåt är inte den bästa på grund av de kraftiga bakre takstolparna och 1,9 meters bredd är verkligen brett!

Å andra sidan är Quattroporte inte i första hand avsedd att vara en praktisk citybil. Snarare tvärtom. Den ska avnjutas i fart, som en riktig långreselimousin. Eller stillastående, som ett konstverk.

Maserati tror att 2000 köpare vill göra det i år. Nästa år, när produktionstakten har skruvats upp, hoppas Maserati kunna tillverka och sälja 4000 Quattroporte. En modig målsättning, men varför inte? Konkurrenterna från BMW, Jaguar och Mercedes-Benz är förmodligen bättre kvali-tetsmässigt. Men Maserati har något som tyskarna och engelsmannen saknar. Personlighet. Det kommer visserligen att kosta i form av krångel vid reparationer och förmodligen gigantiska serviceräkningar när de tre första årens gratis service har gått ut.

Men varför skulle en kund som lägger sjusiffrigt belopp på ett bilköp bry sig om det? Den som köper en bil som drar 1,9 l/mil i blandad körning måste vara en generös natur.

Vill han eller - mindre troligt - hon trots allt tänka ekonomiskt tycker jag ändå att priset, i all sin orimlighet, är ganska lågt. När det gäller konst finns det alltid en prislapp på exklusivitet. Därför kostar en litografi mer om den är tryckt i 250 exemplar än om den trycks i 1000.

Och Maserati Quattroporte blir aldrig en volymbil.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!